абдулатипов магомед алиевич биография
Магомед Абдулатипов назначен руководителем ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря»
Приказом Федерального агентства морского и речного транспорта от 19.05.2017 № 68/к-мрф с 19 мая 2017 г. Абдулатипов Магомед Алиевич назначен на должность руководителя федерального государственного бюджетного учреждения «Администрация морских портов Каспийского моря».
Абдулатипов Магомед Алиевич родился в с. Батлаич Хунзахского района Республики Дагестан 18 июля 1968 г.
С 1986 г. по 1988 г. проходил службу в рядах Советской Армии.
В 1989 году окончил Дагестанскую мореходную школу в г. Махачкала.
В 1992 году окончил Каспийское мореходное училище в г. Астрахань по специальности «морское судовождение», квалификация – техник-судоводитель.
С 1989 г. по 1998 г. работал матросом, помощником, старшим помощником капитана на судах АО РКК «Порт – Петровск».
С 1998 г. по 2008 г. работал 3-им, 2-ым и старшим помощником капитана, капитаном на судах Махачкалинского морского торгового порта; директором технического департамента управления порта, капитаном порта службы капитана ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт».
С 2008 г. по май 2017 г. работал в должностях заместителя капитана, капитана морского порта Махачкала Махачкалинского филиала ФГУ «Администрация морского порта Астрахань», капитана морского порта Астрахань ФГУ «АМП Астрахань», капитана морского порта Астрахань ФГУ «АМП Каспийского бассейна», руководителя ФГБУ «АМП Каспийского моря».
С 19 мая 2017 г. М.А. Абдулатипов назначен на должность руководителя ФГБУ «АМП Каспийского моря».
Планирование работы ледокольного флота в Каспийском бассейне тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат наук Абдулатипов Магомед Алиевич
Оглавление диссертации кандидат наук Абдулатипов Магомед Алиевич
Глава 1. Современное состояние, тенденции и проблемы организации перевозок водным транспортом в ледовых условиях
1.1. Характеристика морских бассейнов России, в которых практикуются перевозки грузов в ледовых условиях
1.2. Тенденции и перспективы развития морских перевозок в зимний период
2.1. Оценка существующего теоретического аппарата планирования работы водного транспорта в зимний период
2.3. Экономико-математическое моделирование как метод принятия управленческих решений по непрерывному планированию работы флота
Глава 3. Разработка планов работы ледокольного флота в Каспийском бассейне в зимний период
3.2. Расчет оптимальных размеров караванов судов для ледокольной проводки в условиях Каспийского бассейна
3.3. Обоснование базовых норм времени следования ледоколов при проводке караванов судов
3.4. Непрерывное планирование и оперативное регулирование
ледокольных проводок в Каспийском бассейне в зимний период
Рекомендованный список диссертаций по специальности «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», 05.22.19 шифр ВАК
Совместное использование импульсных радиолокационных станций СМ- и ММ-диапазонов радиоволн для обеспечения навигационной безопасности плавания в ледовых условиях 2012 год, кандидат технических наук Сиваченко, Борис Николаевич
Формирование тарифной системы ледокольного обеспечения Северного морского пути 2004 год, кандидат экономических наук Буянов, Александр Сергеевич
Атомные энергетические установки перспективных объектов морской техники гражданского назначения и обоснование их безопасности 2016 год, кандидат наук Кудинович, Игорь Владиславович
Разработка методологии планирования основных фондов морских судоходных предприятий: На примере Северо-Каспийского морского пароходства 2001 год, кандидат экономических наук Соселия, Владимир Вахтангович
Проблемы управления работой речного флота Сибири и Дальнего Востока 2003 год, доктор технических наук Рагулин, Игорь Анатольевич
Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Планирование работы ледокольного флота в Каспийском бассейне»
1.Общая характеристика работы
Актуальность исследований. Развитие отечественного водного транспорта в настоящее время невозможно без решения вопросов круглогодичной эксплуатации флота и портов. Российская Федерация имеет большой опыт работы судов в ледовых условиях. Основными морскими бассейнами Российской Федерации, где необходим ледокольный флот для обеспечения судозаходов в зимний период в замерзающие порты, являются Балтийский, Беломорский, Каспийский, Азово-Черноморский, Дальневосточный, а также бассейны морей Северного Ледовитого океана, по которым проходит Северный морской путь (СМП).
Уровень конкуренции на рынке предоставления ледокольных услуг достаточно высок. В настоящее время ледоколы имеются более чем у 20 стран мира. Кроме России ледоколы строят в Финляндии, США, Канаде, Китае и ряде других стран. Однако, как показывает отечественный и зарубежный опыт организации ледовых навигаций, для повышения эффективности работы водного транспорта необходим не только ледокольный флот, но совершенствование его эксплуатации. В первую очередь речь идет о сокращении времени ожидания судами ледокольных проводок, которые в настоящее время достаточно велики. Причем чаще всего это связано не метеорологической обстановкой, а с чисто организационно-плановыми решениями. Официальных статистических данных относительно времени ожидания грузовыми судами с соответствующими категориями ледовых усилений ледокольных проводок нет, однако из оперативных данных судоходных компаний (СК), в частности, известно:
— в Азовском море на 16.02.2017 скопилось около сотни судов у входа в Керченский пролив в ожидании ледокольной проводки;
— срок ожидания ледокольного сопровождения на СМП может составлять до 2 недель;
В России в настоящее время основные плановые решения по организации ледовых навигаций принимаются на двух уровнях:
2) в каждом морском бассейне в оперативных условиях создается бассейновая комиссия и штаб ледокольных проводок, отвечающий за назначение пунктов следования и дат отправления караванов грузовых судов в сопровождении ледоколов.
При этом взаимосвязь этих решений не обеспечивает в полном объеме эффективность работы ни ледокольного флота, ни грузовых судов, которым необходимо ледокольное сопровождение. Последнее обстоятельство делает актуальным выбранную автором тему научного исследования.
Планирование работы флота и портов в зимний период позволит устранить потери производственной мощности грузового флота и перегрузочной техники. Особенно это важно для Каспийского бассейна в силу следующих обстоятельств:
— с 2017 года реализуется «Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в
период до 2030 года», предусматривающая рост грузооборота через порты Каспийского моря;
— 12 августа 2018 года на Пятом саммите президентов «каспийской пятерки» (Азербайджан, Иран, Казахстан, Россия, Туркменистан) было подписано «Соглашение между правительствами прикаспийских государств о сотрудничестве в области транспорта», который определяет регион Каспийского моря как крупный международный транспортно-логистический узел.
Учитывая географические и гидрометеорологические особенности региона, можно отметить важность организации здесь круглогодичной навигационной доступности, что в условиях замерзающего Северного Каспия невозможна без планирования ледокольных проводок грузовых судов.
К числу ученых и практиков, работавших в разное время в области изучения вопросов организации ледового плавания, относятся А.И. Арикайнен, В.И. Арнольд-Алябьев, М.П Белоусов, П.И. Бухарицин, М.Н. Васильев, С.В.Глушков, В.А. Голохвастов, М.В. Готский, А.И. Дубинин, Ю.С. Кучиев, В.А. Кушнарев, В.А. Лобанов, М.В. Ломоносов, Б.С. Майнагашев, Е.А. Макдональд, Д.Р. Морли, М.К. Петров, К.Е. Сазонов, Г.Я. Седов, А. А. Темникова, К.Н. Чубаков, Э.М. Шацбергер, Ю.А. Шиманский, Н.А. Шмаков и др. Вопросами организации работы речного флота в зимних условиях занимались П.П. Зарубин, В.А. Зуев, Ю.В. Треушников, В.А. Тронин, Р.Д. Фролов и др.
В работах указанных авторов основное внимание уделялось техническим аспектам работы ледокольного флота, вопросам безопасности при формировании караванов и выборе скорости их движения. Вместе с тем регулярное функционирование морских линий в зимний период требует иного подхода к планированию работы ледокольного флота, чем при разовых отправлениях караванов судов. Однако научных работ, посвящённых планированию и оперативному регулированию работы ледокольного флота в условиях морского бассейна на принципах судогрузовых линий, практически нет, в связи с чем степень разработанности темы диссертации можно определить как минимальную.
Цель диссертационного исследования состоит в создании комплексной системы планирования работы ледокольного флота в морском бассейне на основе оптимизации получаемых решений включая среднесрочный, текущий и оперативный уровни.
Для достижения этой цели в диссертации были поставлены следующие задачи исследования.
• выполнить анализ современного состояния теории и практики планирования работы ледокольного флота;
• сформировать методические рекомендации в части формирования размеров каравана судов на уровне среднесрочного планирования и выполнить их экспериментальную проверку на реальных данных;
• разработать экономико-математическую модель планирования работы ледокольного флота в ледовых условиях и выполнить проверку ее работоспособности применительно к замерзающим портам Каспийского бассейна;
• обосновать критерий оптимизации планов работы ледокольного флота в условиях непрерывного планирования;
• обосновать перечень входной информации для целей непрерывного планирования и оперативного регулирования и разработать нормы следования ледоколов с караванами судов для различных типов гидрометеорологических условий в зимний период, а также механизм их корректировки с учетом оперативных условий работы флота в Каспийском бассейне.
Объектом исследования в соответствии с паспортом специальности 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» является «Технология, организация и управление перевозками и работой флота». Область исследования «Разработка проблем эффективного управления судном, составом судов и флотом». Предметом исследования является система планирования эксплуатационной деятельности ледокольного флота в условиях Каспийского бассейна.
Научная новизна работы. В диссертации теоретически обоснован новый
подход к комплексному планированию работы ледокольного флота, предназначенный для использования администрациями морских портов с замерзающими акваториями.
В работе получены и обоснованы следующие результаты, определяющие ее научную новизну и являющиеся предметом защиты:
1.Впервые разработаны методические рекомендации по обоснованию размеров караванов судов при планировании ледокольных проводок на основе комплексного критерия в виде суммарных эксплуатационных расходов по грузовому и ледокольному флоту за время формирования и движения каравана. Рекомендации предназначены для принятия решений по оптимизации размеров караванов судов в морском бассейне.
2.На основании результатов обработки статистических данных за ряд лет предложен новый подход к расчету базовых норм следования ледоколов с караванами судов для различных условий развития ледовых процессов (типов навигаций).
3.Построена экономико-математическая модель непрерывного планирования работы ледокольного флота, ориентированная на принятие решений по ледокольному обслуживанию грузовых судов в условиях зимней навигации в морском бассейне. Применение модели впервые обеспечивает комплексное обоснование потребности в ледокольном флоте и времени ожидания ледокольных проводок грузовых судов в точках формирования караванов.
4.Обоснован авторский вариант системы поправочных коэффициентов к базовым нормам следования ледоколов с караванами судов и механизм их корректировки при оперативном регулировании, что позволяет моделировать возможные варианты развития ситуаций с ледокольными проводками в морском бассейне.
Теоретическая и практическая значимость работы. Предложения автора по комплексному обоснованию планов работы ледокольного флота предназначены для решения ряда теоретических и практических задач:
• обоснование оптимальных вариантов размеров караванов судов с учетом
возможных вариантов прогнозных значений объемов транспортной работы ледоколов (число проводок караванов судов);
• разработка непрерывного плана работы ледокольного флота в морском бассейне;
• определение времени следования ледоколов с караванами судов для различных ледовых условий в Каспийском бассейне в зимний период, в том числе и с учетом оперативной метеорологической обстановки в процессе ледокольных проводок.
Методология и методы исследования. Для достижения целей настоящей диссертации использовались методы исследования операций, экономико-математического моделирования, причём адекватность всех моделей проверялась с помощью их программной реализации. Диссертационное исследование базировалось также на практическом опыте диссертанта в области организации и управления ледокольными проводками в Каспийском бассейне.
1.Методические рекомендации по обоснованию размеров караванов судов при планировании ледокольных проводок на основе комплексного критерия в виде суммарных эксплуатационных расходов по грузовому и ледокольному флоту за время формирования и движения каравана.
2. Технология обоснования базовых норм следования ледоколов с караванами судов для различных условий развития ледовых процессов.
3.Экономико-математическая модель непрерывного планирования работы ледокольного флота, ориентированная на принятие решений по ледокольному обслуживанию грузовых судов в условиях зимней навигации в морском бассейне.
3. Система поправочных коэффициентов к базовым нормам следования ледоколов с караванами судов и механизм их корректировки при оперативном регулировании.
Степень достоверности и апробация результатов. Достоверность результатов исследования подтверждается применением научных методов, использованием научных материалов и фактических данных, апробацией
разработанных теоретических положений на международных конференциях, публикациями и разработкой практических мероприятий на при планировании работы ледокольного флота в Каспийском бассейне.
Процедуры планирования работы ледокольного флота на основе предложенной в диссертации экономико-математической модели и элементов оперативного регулирования прошли проверку в ФГБУ «АМП Каспийского моря» в период ледокольных проводок 2017-2018 года, методические рекомендации по обоснованию оптимальных размеров караванов судов с учетом организационно-экономических факторов используются ФГБУ «АМП Балтийского моря». Методические разработки автора диссертации в части планирования работы ледокольного флота в морских бассейнах применяются в учебном процессе в Каспийском институте морского и речного транспорта по дисциплинам «Технология транспортных процессов и систем», «Методы оптимального управления на транспорте», «Управление международными перевозками».
Глава 1. Современное состояние, тенденции и проблемы организации перевозок водным транспортом в ледовых условиях
1.1. Характеристика морских бассейнов России, в которых практикуются
перевозки грузов в ледовых условиях
В России морские и речные пути играют важную роль как в обеспечении перевозок грузов и пассажиров в региональном и межрегиональном сообщении, так и во внешнеэкономической деятельности. Достаточно сказать, что морским транспортом выполняются 50% всех экспортно-импортных перевозок. Водный транспорт в части снабжения жизненно-необходимыми грузами является безальтернативным для ряда северных и дальневосточных районов.
В работах 14 приведены результаты анализа морских перевозок, работы портов и состояния морского торгового флота, на основании которых сделан вывод о том, что кризисные явления в мировой экономике не оказали существенного влияния на объемы международных морских перевозок, а в ряде стран, включая Российскую Федерацию, темпы роста грузооборота морских портов в 2014-2015 гг. оказались выше среднемировых значений.
В соответствии с «Транспортной стратегий Российской Федерации на период до 2030 года» (в редакции распоряжения Правительства Российской Федерации от 11 июня 2014 г. № 1032-р) перед водным транспортом поставлена задача роста объема перевозок грузов, причем, если по базовому варианту развития транспортной системы страны плановые темпы роста водных перевозок к 2030 году аналогичны темпам в целом по всем видам транспорта, то при реализации инновационного варианта развития темпы роста перевозок внутренним водным транспортом в 1,05 раза, а морским в 1,2 раза выше, чем темпы роста перевозок всеми видами транспорта.[139] Решение данной задачи
требует развития транспортной инфраструктуры страны, причем не только для обеспечения эффективной работы в летний период, но и в зимних условиях.
Большинство морей, омывающих берега России, в течение длительного времени покрыты льдом, что затрудняет их круглогодичное использование, однако потребности экономического и социального развития таковы, что населению и народному хозяйству требуется нормальное транспортное обеспечение в течение всего года. На рисунке 1.1 схематично представлены регионы страны, в которых организуется ледовая навигация [2]. Организация ледовой навигации в РФ возложена на Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт» (ФГУП «Росморпорт») Федеральное государственное унитарное предприятие «Атомфлот» (ФГУП «Атомфлот») и Публичное акционерное общество «Дальневосточное морское пароходство» (ПАО «ДВМП»). ДВМП (в английской аббревиатуре Far-Eastern Shipping Company, (FESCO) — одна из крупнейших российских судоходных компаний.
ФГУП «Росморпорт» включает в себя 14 филиалов, в 8 из которых предприятием представляются ледокольные услуги (проводки судов): на западе
Северо-Западный бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» (СЗБФ) предоставляет услуги по ледокольной проводке судов как в составе каравана, так и ледокольные проводки отдельных судов при следовании их в (из) в морские порты восточной части Финского залива: Большой порт Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Приморск и Усть-Луга.
Для выполнения ледокольных проводок в основном используются собственные ледоколы СЗБФ, и лишь в случаях тяжелых ледовых условий привлекаются ледоколы иных организаций. Ледокольный флот СЗБФ состоит из 17 ледоколов, характеристики которых приведены в приложении 1.
Примерные сроки ледовой навигации в российских морских портах Восточной части Финского залива составляют с 1 декабря текущего года и до 30 апреля следующего года. Таким образом, средняя продолжительность ледовой навигации здесь составляет около 120 суток, однако погодные условия могут вносить существенные коррективы и сроки зимней навигации могут изменяться.
Географическое положение конкретного порта влияет на порядок и сроки организации ледокольных проводок судов (караванов). Так в Большом порту Санкт-Петербурга ледокольные проводки выполняются с началом льдообразования и до окончания ледохода на реке Нева, в то время как в морских
Данные о количестве судов, проведенных ледоколами СЗБФ в российские морские порты восточной части Финского залива в период с 2010 по 2016 гг., приведены на рисунке 1.2. Из него следует, что в последние годы в морские порты восточной части Финского залива число ледокольных проводок существенно сократилось.
Абдулатипов магомед алиевич биография
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Красиво, правда? Особенно это красота привлекательна, если осознаешь, что являешься ее совладельцем. Ведь все государственное, как известно, принадлежит людям, имеющим радость в этом государстве проживать.
320 лошадиных сил, скорость до 250 км/ч, пять с гаком метров в длину. В общем, идеальное транспортное средство для полевого командира из Либерии, сколотившего богатство на контрабанде алмазов.
Но мы-то не хуже Либерии будем. Наш успешный менеджер даст фору любому зарубежному бандиту с автоматом. Заявку на приобретение за государственный счет этой дивной машинки 28 ноября 2014 года разместило федеральное государственное бюджетное (!) предприятие «Администрация морских портов Каспийского моря»:
Некто Магомед Алиевич Абдулатипов. Человек высокого таланта. В 2009 году окончил Астраханский филиал Академии водного транспорта по специальности «Судовождение на морских и внутренних водных путях» и уже в том же году назначен руководителем ФГУ «Администрация морского порта Астрахань». Не каждый выпускник Академии на это способен.
А, собственно, почему и нет? Ведь человек до этого уже обладал опытом вылова рыбы на Каспии и торговли ею:
Работа тов. Абдулатипова на посту директора Морской администрации порта быстро привлекла заслуженное внимание общественности. Уже в 2010 году из-за обмеления Волго-Каспийского канала возникли проблемы с судоходством, которые МАП попыталась безуспешно скрыть: http://publicsea.ru/news/administraciya_morskogo_porta_astrahan_popytalas_skryt_serioznoe_proisshestvie_12-57-43.htm.
В последующие зимние навигации праздник продолжился. Как описывает ast-news.ru, «ледоколы угнали из Астрахани почему-то к казахскому полуострову Мангышлак. Обслуживать Волго-Каспийский канал осталось всего два ледокола. Одновременно судовладельцев обязали заранее записываться в караван, следующий за ледоколом. До Абдулатипова просто объявлялась готовность и МАП вставлял готовое к убытию судно в очередной караван. Теперь очередь заранее забивают для ещё не загруженных кораблей. На всякий случай. В результате, в феврале 34 судна стояли в море у входа в канал, 50 – не могли выйти. Таких очередей не было ещё никогда. А очередь – это штрафы для перевозчиков и голодовки для экипажей, ведь как обеспечить пресной водой и едой корабль, стоящий в море?
Кроме того, Абдулатипов издал уникальное распоряжение, по которому судно обязано идти только за ледоколом в период объявленной ледовой навигации: есть ли лёд, нет – не важно. То есть, льда никакого нет вообще, но суда должны стоять на открытой воде и ждать ледокола!
Единственная просьба к нашему патриоту-государственнику: провести выставку машины где-нибудь на центральной площади в Астрахани или хотя бы в квартале Десятка, где расположена его Контора и живет астраханский рабочий класс. Чтобы народ мог прийти на экскурсию и посмотреть. Все же это его имущество, типа государственное.
Абдулатипов магомед алиевич биография
Не интересная часть телефонного разговора касалась претензий к нам в связи с тем, что мы сообщили о происшествии, по которому ещё не проведено официальное расследование. Может быть, сказал звонивший, никакой посадки не мель и не было. Может, «Линда», просто к бровке привалилась, понимаешь. А с компании Регистр уже требует предъявить сухогруз для осмотра, поскольку имеется сообщение официально зарегистрированного Информационного агентства «В окияне-море» о посадке на мель.
Мы объяснили, что в своей информации уверены. «В окияне-море», кстати, редко использует сведения из одного-единственного источника. Обычно факты проверяются два, а то и три раза. Затем звонившему было предложено написать опровержение. Что вызвало раздражение на том конце провода. В таком нервном состоянии наш телефонный собеседник и выдал реальную причину звонка:
– Мне капитан порта из-за вас хвоста накрутил!
Спрашивается: за что это Магомед Абдулатипов мог «накрутить хвоста», судовладельцу, у которого судно село на мель? И кто такой Магомед Алиевич Абдулатипов, чтобы накручивать или, наоборот, откручивать что бы то ни было человеку, который не является сотрудником службы капитана морского порта?
Перечитав свою собственную новость, мы поняли, в чём дело. Сообщение о посадке «Линды» на мель не было основным содержанием текста. Мы рассказали о том, что по вине Росморпорта, который не выполняет свои прямые обязанности по дноуглублению, Волго-Каспийский канал мелеет. Суда здесь ходят с большим недогрузом – 700, 800, даже 1000 тонн.
Видимо, Магомед Алиевич решил, что всю эту информацию нам выдал владелец «Линды». И врезал ему по полной программе.
Нам известно, что традиция относиться к независимым частным организациям, работающим в морской и речной сфере, как к своим вассалам, идёт от Минтранса. Тот же стиль руководства отраслью исповедует Росморречфлот. И даже Росморпорт. Хотя, казалось бы, ФГУП «Росморпорт» – как оно может командовать кем-то, это же просто хозяйствующий субъект!
В армии такое безобразие называется не уставными взаимоотношениями. За это в тюрьму сажают.
А в морской отрасли – ничего, так можно. Капитаны судов, извините, воют, бороздя мелкую воду ВКК. Но воют тихо и только у себя в каюте. Ибо над ними – судовладелец. А вассалу-судовладельцу может накрутить хвоста любой сюзерен. Например, капитан порта. И хвост будет болеть. И капитана судна могут выгнать с работы.
Если сегодняшний звонок был от взаправдашнего оператора «Линды», а не от провокатора, то хотим, во-первых, сообщить капитану порта Астрахань, что он действовал за рамками своих служебных полномочий.
Во-вторых, рекомендуем ему готовиться, совершать гигиенические процедуры. Мы ещё не всё сказали. Очень скоро станет ясно, что оператор «Линды» – не наш источник информации.
Дмтирий СПКМ
Абсолютно верно. И про проходные осадки и про все остальное. И в качестве уже не домыслов, а цифр. Порт Астрахань уменьшил грузоборот в 2011 году на 11,3%, а порт Махачкала увеличил на 11,3%. Догадайтесь за счет чего и кого в замкнутом водоеме, как Каспий происходят такие метаморфозы?