Аэрокосмические системы что это
Дубненские «Аэрокосмические системы» вошли в состав Союза авиапроизводителей России
Компанию из Дубны приняли в престижное профессиональное сообщество. Опытно-конструкторское бюро «Аэрокосмические системы» — теперь в составе Союза авиапроизводителей России. Кроме того, недавно подмосковные специалисты обратили на себя внимание в ходе международного авиационно-космического салона в Жуковском. Они участвовали в создании сразу двух громких новинок МАКС-2019.
В новейший самолет МС-21 установили максимум комплектующих российского производства. А задача на ближайшие годы — полностью перейти на отечественные аналоги. Премьера лайнера стала одним из ключевых событий авиасалона МАКС-2019.
Начинка самолета — из Дубны. Над ее созданием работают специалисты опытно-конструкторского бюро «Аэрокосмические системы».
Источник фото: телеканал «360»
«Мы стали первой и единственной компанией в России, которая разработала, произвела и поставила всю бортовую кабельную сеть нашего отечественного самолета МС-21. Кстати, трубопроводные системы тоже разработали и произвели в нашей группе компаний», — сказала заместитель генерального директора ОКБ «Аэрокосмические системы» Инна Жукова.
Источник фото: телеканал «360»
Денис Мантуров рассказал о новейшем лайнере МС-21. Видео
Сейчас в опытно-конструкторском бюро идет разработка интерьеров и систем жизнеобеспечения пассажирского салона. Участвуют в создании самолета и другие российские компании. Так, конструкция авиалайнера в целом, системы авионики, крылья из композитных материалов — тоже от отечественных производителей. Представители холдинга «Промышленные технологии» говорят — несмотря на санкции, срывов сроков по сборке не будет.
Источник фото: телеканал «360»
«Идет программа импортозамещения, новые материалы разработаны и срывов сроков по сборке самолета МС-21 не предполагается, несмотря на санкции», — сообщил заместитель директора инженерного центра ОКБ «Аэрокосмические системы» Павел Воробьев.
Источник фото: телеканал «360»
А вот проект российско-китайского самолета CR929 еще только разрабатывают. Один из вариантов салона также представили в Жуковском.
Источник фото: телеканал «360»
На экспозиции МАКС-2019 Владимир Путину понравились элементы интерьера. А вот его коллегу из Турции один момент смутил. Это те самые кресла, которые Реджеп Эрдоган назвал «тесными». Салон спроектировали конструкторы из Дубны, а модель произвели в Ульяновске.
Источник фото: телеканал «360»
Россия и Турция начали обсуждать поставки Су-35 и Су-57
«Видимо, здесь подкачала подготовка служб президента, он сел в кресло, предназначенное для китайских партнеров, человеку из Турции в них действительно тесновато», — объяснил заместитель директора инженерного центра ОКБ «Аэрокосмические системы» Павел Воробьев.
Главные заказчики конструкторского бюро «Аэрокосмические системы» — корпорация «Иркут» и КБ «Туполев». Основная специализация — создание комплектующих для наземной, авиационной и космической техники. Например, блок коммутации используется во всех перспективных проектах холдинга «Промышленные технологии». Большой плюс этого блока — быстрота обслуживания. Происходит модернизация или выход из строя — например, молния ударила в самолет, вышел из строя какой-то элемент. Вместо старого сразу можно поставить новый.
Источник фото: телеканал «360»
Раньше подобная процедура занимала значительное время, теперь на это уходит всего лишь полминуты. Такие сложные задачи современной авиапромышленности в Дубне решают почти две тысячи сотрудников.
«Мы платим ежегодно порядка 120 миллионов рублей налогов и пополняем тем самым городской бюджет, за эти 9 лет мы построили 6 производственных площадей, и 7-я на очереди», — сказала заместитель генерального директора ОКБ «Аэрокосмические системы» Инна Жукова.
Источник фото: телеканал «360»
Современные и перспективные аэрокосмические системы воздушного старта
С середины прошлого века в разных странах прорабатывалась концепция аэрокосмической системы с воздушным стартом. Она предусматривает вывод нагрузки на орбиту при помощи ракеты-носителя, стартующей с самолета или иного летательного аппарата. Такой способ старта накладывает ограничения на массу полезной нагрузки, но отличается экономичностью и простотой подготовки. В разное время предлагалась масса проектов воздушного старта, и некоторые даже дошли до полноценной эксплуатации.
Воздушный «Пегас»
Наиболее успешный на данный момент проект аэрокосмической системы (АКС) с воздушным стартом был запущен в конце восьмидесятых. Американская корпорация Orbital Sciense (сейчас входит в состав Northrop Grumman) при участии Scaled Composites разработала систему Pegasus на основе одноименной ракеты-носителя.
Трехступенчатая ракета Pegasus имеет длину 16,9 м и стартовый вес 18,5 т. Все ступени оснащаются твердотопливными двигателями. Первая ступень, отвечающая за полет в атмосфере, оснащена треугольным крылом. Для размещения полезной нагрузки имеется отсек длиной 2,1 м и диаметром 1,18 м. Масса нагрузки – 443 кг.
В 1994 г. была представлена ракета Pegasus XL с длиной 17,6 м и массой 23,13 т. За счет увеличения размеров и массы удалось внедрить новые двигатели. Изделие «XL» отличается повышенными энергетическими и летными характеристиками, что позволяет достигать более высоких орбит или нести более тяжелую нагрузку.
В качестве носителя ракеты «Пегас» изначально использовался доработанный бомбардировщик B-52H. Затем в носитель перестроили лайнер Lockheed L-1011. Самолет с собственным именем Stargazer получил внешнюю подвеску для одной ракеты и различную аппаратуру для управления пуском.
Старты АКС Pegasus осуществляются с нескольких площадок в США и за их пределами. Методика запуска достаточно проста. Самолет-носитель выходит в заданный район и занимает высоту 12 тыс.м, после чего осуществляется сброс ракеты. Изделие Pegasus планирует в течение нескольких секунд и затем производит запуск двигателя первой ступени. Суммарное время работы трех двигателей – 220 сек. Этого хватает для вывода нагрузки на низкие околоземные орбиты.
Первый старт ракеты Pegasus с B-52H состоялся в апреле 1990 г. В 1994-м в эксплуатацию ввели новый самолет-носитель. С начала девяностых ежегодно осуществлялось несколько пусков с целью вывода на орбиты тех или иных компактных и легких аппаратов. До осени 2019 г. АКС «Пегас» выполнила 44 полета, из них только 5 завершились аварией или частичным успехом. Стоимость запуска составляет от 40 до 56 млн долл., в зависимости от типа ракеты и других факторов.
Новейший LauncherOne
С конца двухтысячных годов американская компания Virgin Galactic вела работу над проектом АКС LauncherOne. В течение длительного времени проводились опытно-конструкторские работы и поиск потенциальных клиентов. Во второй половине десятых у компании-разработчика возникли проблемы, из-за которых график проекта пришлось пересматривать.
Система LauncherOne строится вокруг одноименной ракеты. Это двухступенчатое изделие длиной более 21 м и массой ок. 30 т. Ракета оснащена двигателями N3 и N4, использующими керосин и жидкий кислород. Суммарное время работы двигателей – 540 сек. На орбиту высотой 230 км ракета LauncherOne может поднять 500 кг груза. Разрабатывается трехступенчатая модификация ракеты с повышенными характеристиками.
Изначально ракету-носитель планировалось запускать при помощи специального самолета White Knight Two, однако в 2015 г. от него отказались. Новым носителем стал переработанный пассажирский самолет Boeing 747-400 с собственным именем Cosmic Girl. Пилон для размещения LauncherOne установлен под левой частью центроплана.
Компания-разработчик утверждает, что АКС LauncherOne может эксплуатироваться на любом подходящем аэродроме. Место старта ракеты выбирается в соответствии с требуемыми параметрами орбиты. С точки зрения принципов запуска и полета разработка Virgin Galactic ничем не отличается от других комплексов воздушного старта. Стоимость такой операции – 12 млн долл.
Первый запуск LauncherOne состоялся 25 мая 2020 г. После отцепки от носителя ракета запустила двигатель и начала полет. Вскоре после этого произошло разрушение трубопровода окислителя первой ступени, что привело к остановке двигателя N3. Ракета упала в океан.
17 января 2017 г. компания Virgin Orbit провела первый успешный старт. Доработанная ракета взлетела над Тихим океаном и отправила на низкую орбиту 10 спутников типа CubeSat. Имеются контракты еще на три запуска. Ранее имелся заказ от коммуникационной компании OneWeb, однако эти пуски сдвигаются на неопределенный срок или могут быть отменены.
Потенциальные конкуренты
Новые проекты АКС с воздушным стартом сейчас создаются в нескольких странах. При этом наибольшее число проектов предлагается в США, где инициативные разработчики могут получить серьезную поддержку со стороны NASA. В других странах ситуация выглядит иначе – и пока не приводит к заметным успехам.
С конца двухтысячных годов Франция в лице компаний Dassault и Astrium разрабатывает АКС Aldebaran. Изначально рассматривалось несколько концепций ракет с разным способом старта, и дальнейшее развитие получила только MLA (Micro Launcher Airborne) – компактная ракета с нагрузкой в десятки килограммов, пригодная для использования с истребителем Rafale.
Проектирование Aldebaran MLA продолжается уже несколько лет, но испытания пока не начинались. Более того, как сроки испытаний, так и само будущее проекта остается под вопросом.
Любопытную концепцию АКС предложила американская компания Generation Orbit. Ее проект GOLauncher-1 / X-60A предусматривает строительство одноступенчатой жидкостной ракеты, пригодной для подвески под самолет Learjet 35. Она должна развивать гиперзвуковую скорость и совершать суборбитальные полеты. В дальнейшем возможно получение орбитальных возможностей. X-60A рассматривается в качестве платформы для проведения разнообразных исследований.
В начале прошлого десятилетия компания Generation Orbit получила поддержку Пентагона. В 2014 г. макетный образец ракеты X-60A совершил свой первый вывозной полет под штатным носителем. С тех пор сообщения о тестовых полетах не появлялись. Вероятно, военное ведомство и подрядчик продолжают разработку, но пока не могут начать полноценные летные испытания по тем или иным причинам.
Несколько проектов АКС разного рода разрабатывалось в нашей стране; их материалы неоднократно демонстрировались на различных выставках. К примеру, проект МАКС предлагал использование самолета Ан-225 и космоплана с внешним топливным баком. Также был разработан проект «Воздушный старт» на основе самолета Ан-124. Он должен был нести сбрасываемый контейнер с ракетой «Полет». Оба проекта не удалось завершить по ряду причин.
Перспективы направления
Как видим, на протяжении нескольких последних десятилетий концепция воздушного старта для полета на орбиту привлекает внимание, что приводит к регулярному появлению новых проектов. При этом далеко не все разработки такого рода доходят хотя бы до испытаний, не говоря уже о полноценной эксплуатации. К настоящему времени до регулярных полетов удалось довести только АКС Pegasus, а вскоре такие успехи может показать LauncherOne.
Подобный неуспех воздушного старта связан с несколькими объективными ограничениями. Грузоподъемность таких АКС пока не превышает нескольких сотен килограммов и находится в прямой зависимости от стартового веса ракеты, который, в свою очередь, определяется в соответствии с характеристиками самолета-носителя. Экономия топлива за счет воздушного старта в целом не решает этой проблемы.
Впрочем, системы с воздушным стартом имеют свои преимущества. Они оказываются удобным средством для вывода небольшой нагрузки на низкие орбиты. Меньшая грузоподъемность позволяет быстрее собрать весь груз и сократить для заказчиков время ожидания. Одновременно с этим появляется возможность разделить относительно невысокую стоимость запуска на большее количество заказчиков. Впрочем, разработчики и изготовители миниатюрной космической техники пока не проявляют должного интереса к существующим АКС.
Зарубежный опыт показывает, что аэрокосмические системы с воздушным стартом имеют определенные преимущества перед другой ракетно-космической техникой и могут более эффективно решать отдельные задачи. Можно предположить, что в будущем этот класс техники не исчезнет и даже получит развитие. В результате этого на рынке космических запусков окончательно сформируется новая ниша, интересная производителям ракетной техники и потенциальным заказчикам.
Аэрокосмические системы
Проект воздушно-космической системы «Спираль»
10 октября 1920г. Ф.А. Цандер подал в специальную комиссию по изобретениям проект межпланетного корабля. Прошло ровно 56 лет, и 11 октября 1976г. летчик-испытатель Авиарт Фастовец поднял в воздух первый аналог космического планирующего корабля (изделие 105.11 — «Лапоть»).
Первый в мире полноразмерный самолет с ракетным двигателем — ракетоплан был построен в Германии и оснащен двумя ракетными двигателями замедленного сгорания. 11 июня 1928г. пилотируемый Ф. Штамером ракетный планер «Энте» пролетел более 1.2 км.
В начале 60-х годов конструкторы космической техники поняли: необходимо создавать многоразовые системы выведения полезного груза в космос. Они должны быть намного дешевле, надежнее и проще в эксплуатации, чем одноразовые носители. Созданный в 1965г. в ОКБ А.И. Микояна проект двухступенчатой воздушно-космической системы получил название «Спираль». Главным конструктором этого проекта был Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский.
Система «Спираль» представляла собой мощный сверхзвуковой самолет-разгонщик, летящий в пять раз быстрее скорости звука, и стартующий с его «спины» на высоте 20-30 км при помощи ракетного усилителя орбитальный корабль-ракетоплан. После завершения работ на орбите ракетоплан возвращался на Землю, планируя в атмосфере, и садился на аэродром. В основу проекта ракетоплана был положен проект планирующего космического корабля Цыбина, разработанный в 1956-1959гг. по инициативе С.П. Королева. Его запуски на околоземную орбиту планировалось проводить с использованием РН «Восход» (модификация ракеты Р-7). Внешняя форма ракетоплана понравилась С.П. Королеву и он назвал его «Лапотком».
Проект «Спираль». Изображение вывода на орбиту (Сайт «Википедия»)
По расчетам «Спираль» сулила стать гораздо выгоднее предшествовавших в то время ракетных комплексов. Масса полезной нагрузки системы составляла 12.5 % от ее стартовой массы против 2.5% у «Союза». У 320-тонного «Союза» на Землю возвращался 2.8-тонный спускаемый аппарат (0.9%), а у «Спирали» повторно использовались 85% конструкции, к тому же ей не требовался космодром. Достроенный в 1977г. аналог «105.11» (Лапоть») был выполнен по схеме «бесхвостка» с несущим корпусом, низко расположенным треугольным крылом, однокилевым оперением, одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа и 4-х опорным шасси. Габариты экспериментального самолета были следующие: длина самолета — 8.5 м, размах крыла — 6.4 (7.4) м, высота — 3.5 м, полный вес — 4 220 кг.
Модель самолёта-разгонщика проекта «Спираль» (Сайт «Википедия»)
Вот как рассказывает об испытаниях системы «Спираль» второй космонавт Г.С. Титов («Наука и жизнь», № 6, 2000г.): «Образовалась группа из 3-х человек: я, Анатолий Филипченко, Анатолий Куклин. Сначала в Липецке мы прошли теоретическую подготовку, затем в 1967г., поехали во Владимировку, где начали потихоньку осваивать испытательную работу. Там и проводились испытания. Орбитальный самолет подвешивался под «брюхо» носителя, тот поднимал его в воздух. Затем «Спираль» отцеплялась и без двигателя шла на посадку…. Надо было точно знать поведение самолета на посадочных скоростях…
Все идеи, заложенные в «Спирали», потом были реализованы в «Буране», но тогда об этом проекте речи еще не было…. Поначалу проект «Спираль» шел хорошо. В Звездном городке был создан 4-й отдел, куда я набрал молодых летчиков: Кизима, Романенко, Джанибекова, Малышева и других…. Все слетали, стали Героями. Вот только у Толи Куклина не получилось: здоровье подвело… Но, после гибели Юрия Гагарина ситуация резко изменилась: летать стало тяжело… Во-первых, это была экспериментальная работа КБ Микояна, а во-вторых, в ней столкнулись интересы людей, связанных с авиацией и космонавтикой». В период 1977-78гг. было совершено 6 полетов с отделением ракетоплана от самолета-носителя ТУ-95. Хотя система показала хорошие аэродинамические характеристики, работы над крылатыми воздушно-космическими системами были свернуты.
Из сообщения 3 апреля 2007г. на сайте «Новости космонавтики»: «Авиационно-космическая система МАКС может позволить России первой в мире развернуть производство полупроводников в космосе. Об этом заявил главный конструктор НПО «Молния» Владимир Скороделов, выступая на заседании круглого стола, посвященного вопросам формирования консорциума «Авиационно-космические производственные системы». Скороделов напомнил, что проект многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС) разрабатывался в НПО «Молния» с 60-х годов ХХ века. Он пояснил, что МАКС представляет собой совокупность самолета-носителя Ан-225 и орбитального самолета, пишет «Аэронавтика и космос». Можно напомнить, что проект «МАКС» разрабатывался на основе экспериментальный работ по проектам «Спираль» и «Бор» еще до запуска «Бурана».
Главным конструктором проекта «МАКС» и идеологом являлся Г. Лозино-Лозинский. Работы были прекращены. Вызывает удивление возвращение к этому проекту. Во-первых, бесчисленные попытки совместить аэродинамические проекты и космические показали их бесперспективность. Хорошо известно, что на начальном этапе создания средств наведения и околоземных спутниковых систем большое влияние имели артиллеристы и авиаторы. Артиллеристы занимались в основном вопросами баллистики, а баллистические расчеты были основными при расчете траекторий ракет. Авиационные инженеры вообще считали, что космос это их прерогатива. Во-вторых, развитие космонавтики показало, что космическая техника ближнего космоса (средства выведения и спутниковые системы) по своим принципам значительно отличается от космической техники дальнего космоса, т.к. в дальнем космосе существуют другие закономерности, которые должны учитываться при создании аппаратов. Необходимо также имеет в виду, что проект «МАКС» разрабатывался 40-50 лет тому назад, а к настоящему времени значительно увеличился объем знаний, появилась новая технология, и пришло новое поколение конструкторов. Поэтому возвращение к старому проекту вызывает, мягко говоря, удивление.
Военные низко-орбитальные аэро-космические системы
Голубая мечта всех авиаторов с момента первого полета братьев Райт – создание самолета, который взлетал бы с Земли, летал бы вокруг нашей планеты, а потом устремлялся в космос. Проекты таких систем впоследствии стали называться аэрокосмическими. При разработке и создании аэрокосмических систем мы сталкиваемся с рядом парадоксальных ситуаций:
В 1958г. Министерство Обороны СССР при разработке 25-летнего плана развития Военно-воздушных сил, заложило в него создание пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов – «космопланов» — самолетов способных летать с большими скоростями в околоземном космосе. Почти все авиационные конструктора взялись за разработку таких проектов.
В. Мясищев в 1957-1958гг. предлагает проект пилотируемого «космоплана», выводимого на орбиту модифицированной королевской ракетой Р-7.
П.Цыбин в 1957г. предлагает проект планирующего космического корабля.
После того, как ОКБ этих конструкторов в1960г. были переданы В.Челомею, последний в 1962г. предлагает целый ряд проектов космопланов, как для низкоорбитального полета вокруг Земли А-300, так и для межпланетных полетов АК-1-7 и АК-1-300, однако после снятия Хрущева эти работы были прекращены в октябре 1964г. Все материалы по ракетопланам были переданы в ОКБ Микояна. Необходимо отметить, что увлечение космопланами не прошло мимо нашего авиаконструктора А.Туполева. Он начал работать над этими проектами в 1959г., поручив работы над ударным беспилотным комплексом «ДП» (дальний планирующий) своему сыну. Необходимо отметить, что Туполевы не были пионерами в таком подходе к решению проблемы. Еще в середине 40-х годов в Германии был предложен проект планирующего бомбардировщика конструкции Э. Зенгера.
5 февраля 1960г. было принято постановление Правительства СССР № 138-48, согласно которому, в КБ Мясищева, Лавочкина, Туполева и ряда других, работы по тематике крылатых аппаратов были прекращены. В том числе, и по комплексу «ДП». Задел по проекту «ДП» Туполева стал предтечей воздушно-орбитального самолета «Спираль», проект которого был предложен 29 июня 1966г., а работы прекращены в начале 70-х годов.
Во время осуществления лунной программы военные закрепили свое положение в области спутниковых систем, создали новый род войск – космические, а после лунной гонки взяли реванш, убедив политиков и общественность в необходимости создания аэрокосмических систем.
Ожидаемые катастрофы
Катастрофы шаттлов «Челленджера» (20.01.1986г) и «Колумбии» (1.02.2003г.) не стали неожиданностью для специалистов. Еще в 1960г. в ОКБ-1 С.П. Королева были проведены исследования по проблеме возвращения экипажа с орбиты по крылатой схеме посадочного аппарата. Было установлено, что такая схема значительно увеличивает массу корабля, и вносят значительные трудности в разработку тепловой защиты. Был сделан вывод, что крылатые схемы являются нерациональными и, в качестве генерального направления, была выбрана концепция развития аппаратов баллистического или скользящего спуска с вертикальной посадкой. К 1970г. полностью подтвердились эти предварительные выводы.
Основным недостатком крылатых кораблей является большая масса крыла и фюзеляжа, покрытых мощным слоем теплозащиты, а также необходимость постройки очень длинных и высококачественных полос для горизонтальной посадки челноков. Напомним, что почти ни один старт шаттла не проходил в назначенное время. Постоянные перепроверки, доработки, ожидание благоприятной погоды и т.п. Все это свидетельствует о том, что система функционирует в очень жестких эксплуатационных требованиях, малейшее отклонение от которых, резко снижает ее надежность. До катастроф американцы декларировали, что, доведя количество стартов шаттлов до 20-24 в год (в 1985г. за год до катастрофы «Челленджера» они осуществили 9 стартов), они могут в будущем практически отказаться от одноразовых ракет-носителей.
Однако после катастроф американцы вынуждены были принять решение о разработке новых ракет-носителей. Таким образом, ни экономически выгодной транспортной системы, ни эффективной военной системы, ни, тем более, системы оперативного спасения космонавтов из аэрокосмической системы «Спейс-Шаттл» не получилось. Последнее время из НАСА стали поступать сообщения о проблемах различного рода, возникающих в связи с эксплуатацией шаттлов. Похоже, что американцы не знают, что делать с этой системой дальше. С точки зрения экономических затрат, вероятно, Америка полностью их окупила и их окупает за счет внедрения в гражданскую промышленность ноу-хау, полученных при разработке и эксплуатации этой системы. Достаточно вспомнить ноутбуки — персональные компьютеры, специально созданные для экипажа «Шаттл». Сроки окончания эксплуатации шаттлов еще точно не установлены, но ориентировочно это 2010-2014гг.
В марте 2007г., спустя 35 лет, руководитель НАСА М. Гриффин на вопрос – что было бы лучше: продолжение полетов кораблей «Аполлон» с ракетой Сатурн на космическую станцию (3 раза в год), на Луну (2 раза в год) или принятая в 1972г. программа «Шаттл»», ответил: «Полагаю, это было бы лучшей стратегической альтернативой, чем тот выбор, который был сделан в реальности почти 40 лет назад». (Н/К № 5,2007г.)
Странно, что в космонавтике мы нередко сталкиваемся с ситуациями, когда серьезные решения по ракетно-космическим программам в момент их принятия кажутся тактически обоснованными (правильными), но оказываются стратегически неперспективными. Может быть, на принятие таких решений сильно влияют политики и военные?
В духе сложившихся традиций военно-политическое руководство СССР не могло уступить США и не ввязаться в соревнование.
История «Бурана»
17 февраля 1976г. было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании МКС (многоразовой космической системы) в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса правления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительных комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо — восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращение с орбиты грузов с массой до 20 т».
Ракетно-космическая система «Энергия — Буран» на стартовой позиции.
Посадка — «Бурана» на космодроме Байконур
Первый и единственный полет «Бурана» состоялся 15 ноября 1988г., однако приговор системе «Энергия-Буран» был вынесен за год до этого.
Во время посещения 11-13 мая 1987г. космодрома Байконур президент СССР М.Горбачев ознакомился с системой «Энергия-Буран» и сказал, что видимо, кораблю, вряд ли найдется применение.
Тема областей применения комплекса «Энергия-Буран» обсуждалась и позднее – в июле 1987г. на Совете обороны под председательством Горбачева. Оказалось, что целевых грузов для него пока нет, а в свете сокращения военного бюджета страны и не предвидится». (А.Первушин «Битва за звезды. Космическое противостояние». М. АСТ, 2003).
1 апреля 1994г. Межведомственная комиссия официально сообщила, что полетов по программе «Буран» не планируется вплоть до 2000г. Отряд «космонавтов-буранщиков» перестал существовать.
Еще один проект
15 августа 2005г. на авиасалоне МАКС-2005 в Жуковском глава Роскосмоса А.Перминов доложил президенту Путину, что пилотируемый космический корабль «Клипер» совершит первый полет в начале будущего десятилетия. В сообщениях даже указывался 2011 г.
Прошло 2 года, и на салоне «МАКС 2007» в августе 2007г. тот же А. Перминов скажет, что в мире существует «кладбище проектов крылатых кораблей». «От 8 до 12 типов таких кораблей создавались. К сожалению, ни одна из этих схем, за исключением американского «Шаттла», не прижилась», — сказал А. Перминов. Он заявил, что в США также решили создавать новый корабль не по крылатой схеме, как у «Шаттла», а по капсульной, как у российских «Союзов». Это закономерный итог стратегического мышления генералов.
Глава Роскосмоса Анатолий Перминов, который совершает рабочую поездку в Самару, сообщил журналистам о том, что в России будут разработаны ракеты-носители нового поколения для запуска пилотируемых кораблей, передает «Интерфакс-АВН». «Сейчас объявлен конкурс, и все проекты ракет-носителей мы будем рассматривать на конкурсной основе. В настоящее время прорабатывается шесть вариантов ракет-носителей, среди них и самарская ракета-носитель типа «Союз», — сказал А.Перминов, добавив, что конкуренты у самарского предприятия серьезные. По его словам, в Самару на «ЦСКБ-Прогресс» приехала группа представителей разных предприятий и институтов ракетно-космической отрасли страны, которые, в частности, рассмотрят предложения по вопросам, касающимся ракет-носителей типа «Союз». «Проект очень серьезный, конкурс начнется, как только будут внесены все необходимые документы от наших производителей», — пояснил А.Перминов.
Между тем, в сообщении на сайте Роскосмоса во вторник говорится, что, отвечая на вопрос о состоянии ОАО «Металлист-Самара», ОАО «Моторостроитель», где А.Перминов побывал накануне, и, в частности, о положении дел на СНТК им. Н.Д.Кузнецова, руководитель Федерального космического агентства сказал: «Положение — сложное. СНТК им. Н.Д.Кузнецова не входит в ракетно-космическую отрасль. Тем не менее, я осмотрел это предприятие. В первую очередь, меня интересовали двигатели НК-33, их качество и надежность, а также условия отработки и «сроки эксплуатации». Отвечая на вопрос, будет ли использован двигатель НК-33 в проекте новой ракеты-носителя, А.Перминов сказал, что Роскосмос «готовится объявить конкурс на создание новой российской ракеты-носителя для обеспечения пилотируемой программы, в котором будут участвовать ведущие предприятия отрасли». «Облик новой ракеты и участие в конкурсе либо неучастие конкретных предприятий определит специальная комиссия», — добавил он.
В свою очередь, генеральный директор Государственного научно- производственного ракетно-космического центра «ЦСКБ-Прогресс» (Самара) Александр Кирилин сообщил, что его предприятие намерено участвовать в конкурсе на разработку ракеты-носителя для пилотируемых запусков. «ЦСКБ-Прогресс» — прекрасно работающее предприятие, мы будем участвовать в конкурсе и надеемся на победу», — сказал он.
В ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» во вторник работала группа сотрудников Роскосмоса, которую возглавил А.Перминов. В нее вошли представители РКК «Энергия» им. С.П.Королева, ФГУП «ЦЭНКИ», ЦНИИМаша и Центра им. М.В.Келдыша. Обсуждались вопросы, связанные с деятельностью «ЦСКБ-Прогресс» и перспективами развития ракетно-космического комплекса Самарской области. — А.Ж.