Аэросани что это такое
Аэросани
Аэроса́ни — самоходные сани, снабженные двигателем с толкающим воздушным винтом (пропеллером), который приводится в действие двигателем внутреннего сгорания. Это транспортное средство, предназначенное для передвижения по снегу и льду. Скорость аэросаней, в зависимости от мощности двигателя, — от 25 до 140 км/час. Аэросани имеют шасси, состоящие из 3 или 4 лыж. Аэроглиссеры ошибочно относят к аэросаням, так как определение «аэросани» предполагает основную среду передвижения — суша (снег, лёд, замёрзшая поверхность водоёмов), а глиссеры являются судами и предназначены для передвижения по воде.
Содержание
История
Зарождение
1903 год стал датой рождения аэросаней, получивших впоследствии весьма широкое распространение. А в 1905 году журнал «Воздухоплаватель», назвал их «санями с воздушным винтом для передвижения по снегу», автор конструкции — инженер Сергей Сергеевич Неждановский.
Первая модель представляла собой легкие сани, на которых устанавливался двигатель внутреннего сгорания с аэродинамическим движителем — воздушным винтом. Уже в 1907 году на московской фабрике «Дукс» был построен и испытан «лыжный автомобиль» Ю. А. Меллера, сконструированный им совместно с инженером А. Д. Докучаевым. А год спустя эта машина получила название — аэросани. Следует отметить, что изобретение русских инженеров было бесценным для России с её грандиозными пространствами, на которых снежный покров держится порой по много месяцев. Ряд отдаленных районов Севера мог сделать доступными лишь такой механический транспорт.
Производство
Появление первых серийных средств относят к 1912 году, когда на Русско-Балтийском заводе началось строительство партии транспортных саней по заказу военного министерства. К тому времени на снегоходные машины обратили внимание и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах. С началом Первой мировой войны аэросани нашли применение и на фронте. Уже зимой 1914—1915 года они использовались для разведки, связи и других оперативных заданий командования. Действовали такие машины и в германской армии. Командующий немецкими войсками генерал Гинденбург ясно представлял, что в России с её весьма слабо развитой сетью дорог «снежные автомобили» могут оказать неоценимую помощь войскам. Именно поэтому ещё в предвоенные годы генерал внимательно следил за работами в этой области, участвовал в испытаниях и приемке аэросаней. В середине 1915 года Всероссийскому земскому союзу (ВЗС), ведавшему снабжением армии, поручили развернуть производство транспортных аэросаней для нужд фронта. Зимой с 1915 по 1916 года в автомобильном отделе Всероссийского земского союза, которым руководил профессор Н. Р. Бриллинг, при участии инженеров отдела А. С. Кузина и А. А. Архангельского разработали, а затем в мастерских построили партию из 24 аэросаней. Часть из них вооружили пулеметами, остальные предназначались для перевозки раненых. Использование машин на фронте показало, что они могут с успехом обеспечивать боевые операции, осуществлять оперативную связь, подвозку боеприпасов и другие транспортные задачи.
Гражданская война
После Октябрьского переворота, в годы гражданской войны, несколько аэросаней, построенных ещё в Автомобильном отделе ВЗС, использовались Красной Армией. Состояли аэросани и на вооружении интервентов; на Дальнем Востоке — у японцев, на Севере — у англичан. Пользовались аэросанями и колчаковцы в Сибири.
Зимой 1918—1919 года с нарастанием трудностей на железнодорожном транспорте потребность Красной Армии в вездеходных машинах стала особенно ощутимой. Один из самых удачных проектов предложил инженер А. С. Кузин. Чтобы дать заключение об этой машине, была организована комиссия в составе Н. Е. Жуковского, В. П. Ветчинкина, Б. С. Стечкина и А. Н. Туполева. Тогда же для проведения научных работ и для создания аэросаней новых типов по предложению Жуковского была создана Комиссия по постройке аэросаней «КОМПАС». В сентябре 1919 года началась разработка десяти аэросаней. В начале 1920 года начали постройку серии аэросаней «Бе-Ка», созданных по проекту Бриллинга и Кузина. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях, трое саней использовались при ликвидации кронштадтского мятежа. Вооруженные пулеметами, они находились в рядах атакующих при штурме крепости, поддерживали огнем наступающие части Красной Армии, отвлекали на себя огонь крепостных батарей.
Производство разновидностей
После окончания гражданской войны производство аэросаней продолжилась. До 1939 года институты НАМИ и ЦАГИ создали более двадцати конструкций. В 1932 году несколько вариантов разработал Отдел строительства глиссеров и аэросаней ОСГА. В 1934 году эту организацию преобразовали в специальный завод Лессудомашстроя, серийно выпускавший машины марки НКЛ по проекту главного конструктора Н. М. Андреева. В том же году на горьковском заводе «Красный металлист» под руководством главного конструктора М. В. Веселовского были запущены в производство аэросани типа КМ.
В 1939—1940 годах в период войны с армией «белофинов» широко использовались снегоходы с воздушным винтом. Это были серийно выпускавшиеся ЦАГИ-AHT-IV конструкции А. Н. Туполева и ОСГА (НКЛ)-6 Н. М. Андреева. ОСГА (НКЛ)-6, оборудованные установленным на поворотную турель пулеметом, участвовали в боевых операциях, патрулировали открытые участки фронта, несли охранение объектов. Благодаря высокой скорости и хорошей маневренности боевые машины были очень эффективны для выявления огневых точек противника и корректировки артиллерийского огня. Специально для ускоренной перевозки тяжелораненых оперативно была разработана санитарная машина НКЛ-6С. Затем на вооружение приняли штабную НКЛ-38, за нею — грузовые аэросани НКЛ-12 для обслуживания полевых аэродромов. Эти аэроплатформы служили для транспортировки горючего в бочках, доставки к самолетам авиадвигателей и другого оборудования.
Великая Отечественная война
Начиная с шестидесятых годов, аэросани в своем развитии прошли путь от примитивного низкотехнологичного транспортного средства к тому виду транспорта, который является быстроразвивающимся техническим средством передвижения.
Применение
Аэросани для военных целей впервые были применены в 1915 году и использовались, в основном, как транспорт или как средство связи.
В период военной зимы 1939—1940 года в Красной Армии имелось несколько аэросанных отрядов, которые применялись в операциях против белофиннов. Они использовались главным образом для обеспечения связи между частями и соединениями, подвозили боеприпасы, продовольствие и горюче-смазочные материалы войскам, действовавшим в большом отрыве от своих баз снабжения, эвакуировали раненых с поля боя. Иногда аэросанные отряды выполняли боевые задачи, внезапно нападая на войска противника, его штабы и тылы. В таких случаях обычно за боевыми следовали, десантные аэросани с подразделениями лыжников. Налеты солдат производились на линии фронта и в тылу противника. Десанты уничтожали тыловые гарнизоны и опорные пункты, расстраивали движение к фронту вражеских обозов с продовольствием и боеприпасами.
Наибольшее применение аэросани получили в Отечественную войну, особенно в 1942—1943 годах. В этот период они впервые были использованы в значительном количестве как боевые средства. Наиболее успешно аэросани действовали на открытой местности: на озёрных пространствах озёр Ладожское, Ильмень, Селигер, замерзших реках, в прибрежных районах моря и в Финском заливе.
Опыт боевых действий аэросанных частей и подразделений против немецко-фашистских войск тех же годов позволяет сделать некоторые предварительные выводы, которые помогут учесть положительные и отрицательные стороны аэросаней и изжить ошибки в их применении и действиях.
В Отечественной войне аэросанные части выполняли следующие задачи:
Боевые аэросанные батальоны (басб):
Транспортные аэросанные батальоны (тасб):
Гражданское применение в СССР в 1950-е- 1980-е годы
В 1959 в КБ Н. И. Камова были разработаны аэросани «Север-2», выпущенные серией 100 машин, а в 1962-м на заводе «Прогресс» началось серийное производство более совершенной модели Ка-30. Предприятие «Дальмашзавод» с 1966 выпускало 25-30 машин в год. Аэросани Ка-30 с пассажировместимостью 8-10 человек применялись для регулярной перевозки пассажиров и грузов (в частности, почты), обслуживания рейсов медицинской помощи в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока, Казахстана на местных линиях протяженностью несколько десятков километров. Аэросани выполняли рейсы зачастую в сложных условиях: по снегу, торосистому льду, при морозах ниже 40 градусов Цельсия. Годовой пробег машины составлял 12-15 тыс. км. Летом аэросани могли оборудоваться поплавками и использоваться на реках (в том числе мелководных) как скоростные суда-глиссеры. Выведены из эксплуатации в связи с износом в конце 1980-х годов.
Страны-производители
Классификация
Аэросанные части по своему назначению подразделялись на боевые и транспортные. Известны модели аэросаней:
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Ни одна другая страна не претендует на изобретение аэросаней, оставляя приоритет за Россией. Они у нас появились почти одновременно с самолетами и, помимо прочего, становились стендами для доводки и регулировки авиадвигателей.
Изобретение сразу оценили военные, но в Первую мировую шла, можно сказать, опытная эксплуатация полутора десятков имеющихся моделей, созданных в кустарных условиях. Зато с конца 20-х годов в СССР наступила эпоха жгучего интереса к аэросаням и глиссерам – может, не столько с практическими целями, сколько потому, что стремительные машины были в духе времени. Их проектированием и созданием занялись серьезные организации, в первую очередь авиационные – ЦАГИ, НАМИ, КБ Туполева.
Аэросани использовали почтовики, геологи, работники полярных станций… Военные тем временем раздумывали, однако конфликт с Финляндией заставил принимать быстрые решения. Замерзшие Онега и Ладога оказались идеальным полем боя для аэросаней, и в РККА были спешно сформированы несколько отрядов на машинах НКЛ-6, НКЛ-12, НКЛ-16.
Некоторые из них оснащались пулеметами, но в большинстве использовались как транспортные или санитарные. Известна практика буксировки десанта из 10–12 лыжников. Насколько известно, в финскую кампанию в РККА использовалось до 80 аэросаней.
«Самолеты на лыжах» заслужили положительные отзывы военных, однако революции не случилось – в планах авиапромышленности на 1940 год значилось производство всего двух десятков НКЛ-16 – наиболее удачной из использованных моделей.
С началом Великой Отечественной командование спохватилось. И уже в начале августа 1941 года ГКО принимает постановление об изготовлении четырех тысяч аэросаней для Красной армии. Производство вменили четырем заводам, благо, с двигателями проблем не было – использовались моторы М-11, выработавшие летный ресурс на У-2 (По-2).
Параллельно готовился и личный состав подразделений, этим ведало 7-е (Аэросанное) управление ГАБТУ. Водителей-механиков и командиров экипажей готовили два спешно созданных училища – в Соликамске и Котласе, где преподавали офицеры, имевшие опыт использования этой техники в войне с Финляндией.
Аэросани прекрасно показали себя уже в битве под Москвой. Константин Рокоссовский вспоминал: «Немецкий лыжный отряд – до двухсот с лишним солдат – ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Создалось на время критическое положение. Главный наш связист полковник П. Я. Максименко был как раз в аэросанной роте. По его инициативе ее использовали для удара по врагу.
Рота моментально выдвинулась в район, занятый немецкими лыжниками, развернулась и с ходу атаковала, ведя огонь из четырнадцати своих пулеметов. Немцы были рассеяны, истреблены. Спаслись только те, кому удалось добежать до кустов на опушке леса. Взятые в этой стычке пленные в голос говорили, что эта атака их ошеломила: они приняли аэросани за танки и были поражены, почему машины как будто летят по глубокому снегу».
В первую военную зиму удалось сформировать 55 аэросанных подразделений, насчитывавших от 20 до 40 машин, в основном типов НКЛ-16/37, НКЛ-16/41 и НКЛ-26. Опыт боевого применения заставил взяться за серьезную модернизацию техники (так же было с самолетом У-2). Аэросани совершенствовались на протяжении всей войны, активно задействовались в организации боевых операций. По понятным причинам особенно широко их применяли на северных участках фронта.
Значение слова «аэросани»
Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
АЭРОСА’НИ, е́й, ед. нет. Сани, движущиеся при помощи пропеллера; снегоход.
Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940); (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
аэроса́ни
1. наземное транспортное средство, скользящее по снегу и льду, с движителем в виде воздушного винта ◆ В более поздних моих экспедициях на северо-восток, начиная с 1932 года, были использованы уже самолёты, аэросани и моторные лодки, которые позволили значительно увеличить продуктивность работы. С. В. Обручев, «В неизведанные края. Путешествия на Север 1917-1930 г.», 1954 г. (цитата из НКРЯ) ◆ Первые аэросани появились всего через год после того, как братья Райт оторвались от земли на аппарате тяжелее воздуха ― в 1904 году. Борис Руденко, «Солнце и ветер, лёд и вода» // «Наука и жизнь», 2008 г. (цитата из НКРЯ)
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: включительно — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?
Аэросани что это такое
Аэросани.
История появления аэросаней.
В 1903 году русский инженер Неждановский Сергей Сергеевич построил первые в мире аэросани, которые в 1905 году журнал «Воздухоплаватель» назвал «санями с воздушным винтом для передвижения по снегу».
Уже в 1907 году на московской фабрике «Дукс» был построен и испытан «лыжный автомобиль» Ю. А. Меллера, сконструированный им совместно с инженером А. Д. Докучаевым.
В 1908 году за такими машинами закрепилось название аэросани.
Следует отметить, что это изобретение русских инженеров было бесценным для России с её грандиозными пространствами, на которых снежный покров держится порой по много месяцев. Ряд отдаленных районов Севера мог сделать доступными лишь такой механический транспорт.
В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции знаменитый в будущем авиаконструктор И. И. Сикорский.
Началом серийного производства аэросаней стал 1912 год, когда на Русско-Балтийском заводе началось строительство партии транспортных саней по заказу военного министерства. К тому времени на эти снегоходные машины обратили внимание и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах.
С началом Первой мировой войны аэросани нашли применение и на фронте. Уже зимой 1914-1915 года аэросани успешно использовали для разведки, связи и других оперативных заданий командования. Действовали такие машины и в германской армии. Командующий немецкими войсками генерал Гинденбург ясно представлял, что в России с её весьма слабо развитой сетью дорог «снежные автомобили» могут оказать неоценимую помощь войскам. Именно поэтому ещё в предвоенные годы генерал внимательно следил за работами в этой области, участвовал в испытаниях и приемке аэросаней.
В середине 1915 года Всероссийскому земскому союзу (ВЗС), ведавшему снабжением армии, поручили развернуть производство транспортных аэросаней для нужд фронта. Зимой с 1915 по 1916 года в автомобильном отделе Всероссийского земского союза, которым руководил профессор Н. Р. Бриллинг, при участии инженеров отдела А. С. Кузина и А. А. Архангельского разработали, а затем в мастерских построили партию аэросаней в количестве 24 единицы. Часть из них вооружили пулеметами, остальные предназначались для перевозки раненых. Использование машин на фронте показало, что они могут с успехом обеспечивать военные нужды, осуществлять оперативную связь, подвозку боеприпасов и другие транспортные задачи.
После Октябрьской революции, в годы гражданской войны, несколько аэросаней, построенных ещё в Автомобильном отделе ВЗС, успешно использовались в Красной Армии.
Зимой 1918-1919 года с нарастанием трудностей на железнодорожном транспорте потребность Красной Армии в вездеходных машинах стала особенно ощутимой. Один из самых удачных проектов предложил инженер А. С. Кузин. Чтобы дать заключение об этой машине, была организована комиссия в составе Н. Е. Жуковского, В. П. Ветчинкина, Б. С. Стечкина и А. Н. Туполева. Тогда же для проведения научных работ и для создания аэросаней новых типов по предложению Жуковского была создана Комиссия по постройке аэросаней «КОМПАС».
В сентябре 1919 года началась разработка десяти аэросаней. В начале 1920 года начали постройку аэросаней серии «Бе-Ка», созданных по проекту Бриллинга и Кузина. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях, трое саней использовались при ликвидации кронштадтского мятежа. Вооруженные пулеметами, они находились в рядах атакующих при штурме крепости, поддерживали огнём наступающие части Красной Армии, отвлекали на себя огонь крепостных батарей.
После окончания гражданской войны производство аэросаней продолжилось. До 1939 года институты НАМИ и ЦАГИ создали более двадцати вариантов конструкций аэросаней.
На фотографии аэросани КАС-V в пробеге 1926 года.
В 1932 году несколько вариантов разработал Отдел строительства глиссеров и аэросаней ОСГА. В 1934 году эту организацию преобразовали в специальный завод Лессудомашстроя, серийно выпускавший машины марки НКЛ по проекту главного конструктора Н. М. Андреева. В том же году на горьковском заводе «Красный металлист» под руководством главного конструктора М. В. Веселовского были запущены в производство аэросани типа КМ.
Во время войны с Финляндией (1939-1940) широко использовались различные аэросани (снегоходы с воздушным винтом). Это были серийно выпускавшиеся ЦАГИ-AHT-IV конструкции А. Н. Туполева и ОСГА (НКЛ)-6 Н. М. Андреева.
На фотографии аэросани НКЛ-6.
ОСГА (НКЛ)-6 – это военные аэросани оборудованные установленным на поворотную турель пулемётом. Они участвовали в боевых операциях, патрулировали открытые участки фронта, несли охранение объектов. Благодаря высокой скорости и хорошей маневренности эти боевые машины были очень эффективны для выявления огневых точек противника и корректировки артиллерийского огня.
Специально для ускоренной перевозки тяжелораненых оперативно была разработана санитарная машина НКЛ-6С.
В конце июня 1941 года в соответствии с заданием Совета Труда и Обороны по подготовке Красной Армии к зиме промышленность получила задание разработать надежные боевые и транспортные аэросани, обеспечив их серийный выпуск к началу зимы. Одновременно было образовано специальное управление Красной Армии в составе бронетанковых войск, на которое возлагалась вся организационная работа и обеспечение специальных боевых и транспортных аэросанных подразделений. В том же году удалось сформировать первые транспортные аэросанные батальоны, выполнявшие ответственные задания командования. По чертежам, разработанным под руководством Н. М. Андреева и М. В. Веселовского, начался выпуск новых боевых аэросаней НКЛ-26 и РФ-8, транспортных НКЛ-16/41 и позднее НКЛ-16/42.
Скомплектованные в боевые и транспортные батальоны эти модели аэросаней в конце декабря 1941 года и январе 1942 года отправлены в действующую армию. В начале 1942 года немецкая армия была отброшена от границ Москвы, где им противостояла 16-я армия под командованием Рокоссовского, располагавшая десятком аэросанных боевых и транспортных батальонов. В своей книге «Солдатский долг» Рокоссовский часто упоминал о роли аэросаней.
На фотографии аэросани НКЛ-26.
После окончания Второй Великой Отечественной войны аэросани стали активно использовать при освоение бескрайних северных просторов.
В 1959 году в КБ Н. И. Камова были разработаны аэросани «Север-2», выпущенные серией 100 машин, а в 1962 году на заводе «Прогресс» началось серийное производство более совершенной модели Ка-30. Предприятие «Дальмашзавод» с 1966 года начало выпускать 25-30 аэросаней в год.
На фотографии аэросани «Север-2».
Аэросани Ка-30 с пассажировместимостью 8-10 человек применялись для регулярной перевозки пассажиров и грузов (в частности, почты), и как машины скорой медицинской помощи в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока, Казахстана на местных линиях протяженностью несколько десятков километров.
На фотографии аэросани «Ка-30».
Аэросани выполняли рейсы зачастую в сложных условиях: по снегу, торосистому льду, при морозах ниже 40 градусов Цельсия. Годовой пробег машины составлял 12-15 тыс. км.
Летом аэросани могли оборудоваться поплавками и использоваться на реках (в том числе мелководных) как скоростные суда-глиссеры. Аэросани Ка-30 были выведены из эксплуатации в связи с износом в конце 1980-х годов.
Современные аэросани.
Современные аэросани используют все достижения современной науки и техники: новые материалы, мощные двигатели, современную электронику.
На фотографии современные аэросани.
На фотографии современные аэросани.
На фотографии современные аэросани.
На фотографии современные аэросани.
На фотографии современные аэросани.
Аэросани. История появления аэросаней.
Почта Деда Мороза: как создавали советские аэросани Ка-30
«Победа» на лыжах с мотором от самолета – примерно так выглядели первые послевоенные советские аэросани. Но мы расскажем о более прогрессивной конструкции, которая была в ходу на Крайнем Севере вплоть до 90-х годов.
Всё, что касается транспорта, так или иначе связано с колесами — собственно, сейчас вы находитесь на сайте с очень красноречивым названием. Но иногда получается так, что возможностей колесной техники оказывается недостаточно, и появляются альтернативные решения. Мы уже неоднократно касались подобных тем: говорили о применении гусениц и даже довольно экзотичных движителей вроде шнекороторов. Сегодня же затронем еще одну интересную эволюционную ветвь транспорта — аэросани. И подробно рассмотрим такого яркого представителя этой ветви, как советские аэросани Ка-30.
В мире тема аэросаней начала развиваться еще в начале XX века, вероятно, одни из первых промышленных образцов были построены в Финляндии. Но интересно, что финские источники, говоря об этом, упоминают и тот факт, что аэросани использовались еще. в царской России. Впрочем, в литературе не уточняется, кто именно создавал российские аэросани. Возможно, это были русские промышленники, иностранные производители или вообще сами финны, которые вплоть до 1918 года по факту были российскими подданными.
На войне
Как бы то ни было, а в первой четверти века аэросани всё чаще находят применение в странах холодным климатом — в СССР, например, уже с начала 1920-х на аэросанях активно осваивают север и даже ведут боевые действия.
Послужили аэросани и во Вторую мировую — военные части, состоящие из экипажей на аэросанях имелись у Финляндии, Германии и, конечно, в Красной армии, где применяли модель НКЛ-26 с бронированной лобовой плитой и установленным сверху пулеметом Дегтярёва. Эти машины называли «снежной кавалерией», и зачастую они оказывались единственным способом не только принять бой, но и обеспечить связь, управление войсками и санитарную службу. Кстати, тем, кто интересуется экзотической техникой времен Зимней войны, рекомендуем прочитать нашу статью о ней.
На гражданской службе
В мирное время на первый план вышла доставка почты в труднодоступные районы. В эпоху, когда не было спутников и Интернета, а тянуть телефонные провода на удаленные заснеженные территории просто не представлялось возможным, аэросани были отличным вариантом. Они могли гораздо быстрее автомобилей передвигаться по снегу, а рентабельность перевозок на них была гораздо выше, чем на самолете.
Тем не менее связь авиации с аэросанями прямая — их создавали те же люди, что строили авиационную технику. Собственно, возить почту на аэросанях начали еще до войны. В северных районах СССР для этих целей применяли модель НКЛ-16, но к середине 1950-х все выпущенные экземпляры уже многократно выработали ресурс. Нужна была современная замена.
«Север-2»: брат вертолетов, сын «Победы»
Разработать новую конструкцию поручили Опытно-конструкторскому бюро, которое возглавлял Николай Ильич Камов. Сейчас подмосковный Ухтомский вертолетный завод, частью которого было ОКБ, носит имя Камова. Здесь было создано множество военных вертолетов, в частности знаменитый Ка-50 «Черная акула». Тогда, в 1950-х, бюро занималось проектированием вертолетов К-15 и К-18, и аэросани были, что называется, «побочным продуктом».
Техзадание предполагало перевозку полтонны писем по снегу глубиной до 300 мм со скоростью 40 км/ч. Конструкцию старались максимально удешевить и как можно быстрее выдать готовый продукт, поэтому широко использовали узлы серийных автомобилей, вертолетов и самолетов.
Проектное изображение «Се» с двигателем Аи-14Р
Аэросани, получившие название»Север-2″, базировались на кузове ГАЗ-М20 «Победа», от этого же автомобиля была передняя подвеска, рулевое управление и сиденья. Стойки амортизаторов задних лыж были позаимствованы у вертолета Ка-15, а жалюзи охлаждения мотора — от самолета Як-12. Оригинальными были только лыжи, капоты, расширители крыльев, моторама и некоторые агрегаты оборудования. В плане мотора изначально предполагали использовать 160-сильный М-11Ф, но Камов настоял на более мощном 260-сильном АИ-14Р.
Надо отметить, что «Север-2» получился машиной внешне интересной, если не сказать стильной. Капот красивого кузова «Победы» стал багажником, бензобаки скрылись под передними крыльями, а мотор и раму спрятали под легкосъемными капотами, которые плавно переходили в обтекатель маслобака на крыше. Однако в целом опыт «Севера-2» оказался неудачным.
Аэросани «Север-2», фото: wikipedia.org
Часть недостатков конструкции устранили в ходе испытаний, но настоящие «шишки» разработчики нахватали уже в ходе реальной эксплуатации: в 1964 году аэросани Ненецкой окружной конторы связи потерпели аварию в ходе очередного почтового рейса. Люди едва не разбились, а потом едва не замерзли насмерть — сказалась недостаточная надежность (а точнее, неприспособленность к специфичным условиям) автомобильных подвески и кузова. Все 100 изготовленных машин были сняты с эксплуатации, а разработчики сделали вывод: в следующем проекте минимум заимствований, идти авиационным путем!
Это нашло отражение даже в названии — аэросани получили индекс Ка-30, то есть именовались по тому же принципу, что и вертолеты, разрабатываемые в ОКБ. Поэтому неверным является распространенное предположение о том, что кузов К-30 якобы был заимствован у микроавтобуса «РАФ». Да, он был сделан похожим на многие фургоны тех лет, но изготавливался по совершенно иной технологии — не из сварных стальных панелей, а из листового склепанного дюралюминия, как фюзеляжи самолетов и вертолетов.
Аэросани «Север-2» и Ка-30 первой опытной серии
Ка-30: грузовик из дюраля
Идея этой машины родилась, когда еще был жив проект «Север-2». Уже тогда было понятно, что кузов «Победы» для «почтовика» недостаточно вместителен и к тому же перетяжелен. Глубокой проработкой конструкции аэросани Ка-30 во многом обязаны Игорю Николаевичу Ювенальеву — автор единственного в СССР учебника по постройке аэросаней подключился к проекту в марте 1960 года.
Конструкция Ка-30 получилась такой: дюралюминиевый корпус покоится на четырех взаимозаменяемых лыжах, имеющих независимую подвеску; передние лыжи управляемые, с возможностью поворота на 25° в каждую сторону. Силовой основой кузова является пол, в тоннеле которого пролегают провода, тросы управления и трубопроводы. Внутри машина разделена на три отсека, а именно: двухместную двухдверную кабину, грузопассажирское отделение на 8-10 человек с одной дверью и люком, моторный отсек. Кабина имеет отопитель, в пассажирском отсеке размещены откидные сиденья и швартовые приспособления, моторный отсек вмещает пару бензобаков, аккумуляторы и агрегаты воздушной и масляной систем.
Проектное изображение Ка-30
Сам мотор, девятицилиндровый звездообразный поршневой, уже опробованный на «Севере-2», но значительно модернизированный и получивший индекс АИ-14РС (буква С как раз обозначает принадлежность к проекту аэросаней) установлен в верхней задней части кузова и приводит во вращение воздушный трехлопастной винт АВ-79, имеющий диаметр 2,7 метра. Мощность мотора составляла 260 л.с. при 2 450 об/мин и позволяла разогнаться до 140 км/ч.
Заимствованных у автомобилей узлов по минимуму — в различных источниках указывается лишь рулевой механизм (рулевая колонка, редуктор, сошка, тяги) от ЗИЛ-130, он был выбран по причине высокой надежности. В кабине — обычный руль, приборы, панель управления винтомоторной установкой и электрощит. Изнутри стены обшиты тепло- и шумоизоляцией с декоративным покрытием.
Конструкция получилась удачной: машина была быстрее предыдущего варианта, устойчивее, надежнее и могла перевозить более объемный и тяжелый груз. Причем по последнему параметру Ка-30 превосходил даже вертолет Ка-18, на котором стоял такой же двигатель — вертолет брал на борт чуть более 400 кг, а на аэросанях можно было увезти 600 кг или 8 человек.
Испытания снегом
После окончания разработки и изготовления первого макета в декабре 1961 года было решено сразу построить малую серию таких машин, чтобы на нескольких тестовых экземплярах отработать все возможные огрехи проектирования. Таким образом, на заводе «Прогресс» (ныне — ведущее предприятие ракетно-космической отрасли), в декабре 1962 года была изготовлена партия из шести аэросаней Ка-30.
Одну машину сразу отдали на растерзание прочнистам, три отправили на испытания в Комсомольск-на-Амуре, две — в Якутск. А еще через пару лет, к концу 1964-го, «Прогресс» выпустил 28 аэросаней Ка-30, уже имевших доработанную по результатам испытаний конструкцию. В 1966 году документацию передали на «Дальмашзавод», который освоил производство 25-30 аэросаней в год.
Тюнинг
Конечно, разработчики пытались еще усовершенствовать конструкцию. Например, лыжи предлагалось сделать не стальными, а стеклопластиковыми, с подошвами из фторопласта. Скорость движения на опытных образцах сразу подскочила на 25-30%, полезная нагрузка возросла в два раза, с 600 до 1 200 кг, а ресурс самой лыжи увеличился с 6 500 до 35 000 километров!
Увы, ни одно советское предприятие серийный выпуск таких лыж освоить не смогло. Зато аэросани Ка-30 примерили на себя роль амфибии, хотя изначально амфибией не были! Для движения по воде лыжи всего лишь заменили специальными поплавками, и такой гидровариант саней был испытан осенью 1965 года. Более того, была даже версия с подводными крыльями — она была испытана год спустя, но для выхода на крыло Ка-30 требовался более мощный двигатель. Словом, запас для развития у этой конструкции был достаточным.
На такой выгодный во всех отношениях транспорт не могли не обратить внимание силовые структуры. В 1971 году КГБ заказал три модификации с прицелом на серийный выпуск: с более мощным двигателем, с удлиненным на 1 100 мм корпусом, усиленной подвеской и доработанными лыжами, а также с крупнокалиберным пулеметом на турели с сектором обстрела 270° — прямо как у легендарного НКЛ-26, который использовали в войну! Сколько было изготовлено таких спецэкземпляров, как они применялись и остался ли из них хоть один целый? Тайны, до сих пор покрытые мраком.
Аэросани «Трехлыжка», НКЛ-16 и «Север-2» первой партии на почтовой трассе. Район Комсомольска-на-Амуре, ноябрь 1960 г.
Суровые будни эксплуатации
Зато на «гражданке» Ка-30 использовались довольно широко — они понадобились связистам, металлургам, геологам, газовикам и сельскохозяйственникам. Регионы применения — от Крайнего Севера и Сибири до Казахстана и Дальнего Востока. Помимо функций почтового фургона, эта техника успешно справлялась с доставкой и других ценных грузов, например, денег, золотоносного песка, образцов редкоземельных металлов, для чего существовала специальная версия с усиленным кузовом.
И конечно, на Ка-30 перевозили людей. Было подсчитано, что на северных локальных маршрутах протяженностью порядка 60-80 километров гораздо удобнее использовать Ка-30, чем ранее задействованный вертолет Ми-4. При той же вместимости (8-10 человек) стоимость поездки получалась в несколько раз ниже стоимости перелета, а передвигаться аэросани могли в гораздо более сложных погодных условиях, чем вертолет. Ка-30, эти стремительные рычащие машины, часто работали при температурах ниже 40°С, за год набегая по 12 000 – 15 000 километров.
Что теперь?
Увы, к началу 1990-х годов все экземпляры Ка-30, которые некогда выпустил «Дальмашзавод», были сняты с эксплуатации из-за полного износа. До сих пор этот уникальный транспорт, разработанный в ОКБ Н. И. Камова так и не получил адекватной замены. Доставлять бумажную почту со скоростью 140 км/ч в наш век электронных писем, пабликов и коротких сообщений приходится всё реже, а из остальных «профессий» аэросани потеснили квадроциклы, снегоходы, водные мотоциклы, катера, колесные вездеходы, гусеничная техника, авиация.
Впрочем, не совсем. Аэросани как вид техники продолжают успешно существовать, просто вектор их развития сложился немного другой, в сторону менее вместительных, но более аэродинамичных и легких машин. В СССР это направление некогда тоже активно развивались — примерно в одно время с Ка-30 в другом бюро, которое возглавлял другой знаменитый конструктор, А. Н. Туполев, была спроектирована удивительно красивая машина — А-3. Но об этом — в следующий раз.