академик микулин биография семья
Умер Микулин в возрасте 90 лет: внезапно, ни одного дня не болея и не оставаясь в постели на положении больного. Причем внешне он выглядел значительно моложе своих лет и оставался деятельным и бодрым до последних дней своей замечательной жизни.
В чем же секрет такого успеха в борьбе с тяжелейшим недугом и старостью, которую он фактически победил?
Ученый и «технарь»-авиаконструктор предлагает свои во многом оригинальные технические и физические методы. В свой арсенал средств борьбы с болезнями Микулин включает виброгимнастику, волевую гимнастику, аэроионизацию и снятие зарядов статического электричества с поверхности тела, дыхательную гимнастику, физические упражнения и универсальный станок «здоровье» для проработки всех мышц тела, специально им сконструированный.
Виброгимнастика проводится следующим образом: в положении стоя пятки поднимаются над полом (подъем на носочках) на высоту 1 см и затем резко опускаются на пол со скоростью 60 раз в минуту. Такое упражнение выполняется минимум 2–3 раза в день по 2–3 мин. каждое. Механизм действия этого упражнения на организм объясняется следующим образом. У человека в венах нижних конечностей имеются специальные клапаны, которые обеспечивают продвижение венозной крови к сердцу. При ударе пятками о пол возникает гидродинамический эффект, в результате чего ударная волна отражается от препятствия (опоры) и устремляется вверх, по направлению к сердцу, «прокачивая» венозную кровь через венозные клапаны.
ГИМНАСТИКА ДЛЯ ЛИЦА
Для поддержание тонуса мимической мускулатуры и предотвращения дряблости лица и образования морщин предлагается комплекс упражнений для лицевых мышц, который выполняется несколько раз в день по 1–2 мин. Изо всех сил щеки подтягиваются к глазам и ушам (по 8 раз), затем кончики губ к зубам. Упражнения сопровождаются сильными гримасами. В результате мышечных напряжений улучшается обмен веществ и питание мышц. После этого выполняется самомассаж лица путем прикладывания салфеток с горячей и холодной водой, что улучшает кровообращение кожных покровов.
Гимнастические упражнения рекомендуется сочетать с самомассажем, который положительно влияет на нервную систему, усиливает кровоток, облегчает работу сердца и способствует восстановлению работоспособности после трудового дня. Поэтому автор особенно рекомендует вечерний массаж перед отходом ко сну, который снимет напряжение исделает сон более спокойным и полноценным. Массаж включает такие приемы, как поглаживание, легкое разминание и потряхивание мышц, что способствует мышечному расслаблению (успокаивающий и восстановительный массаж).
СНЯТИЕ ЗАРЯДОВ СТАТИЧЕСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСТВА С ПОВЕРХНОСТИ ТЕЛА
Заканчивать еду, по Микулину, следует в начале второй фазы и вставать из-за стола с чувством неполного насыщения. Тогда организм получит столько питательных веществ, сколько необходимо для его нормальной жизнедеятельности.
Вот список продуктов, рекомендованных академиком для рационального питания. Из жиров он предпочитает растительное масло (подсолнечное или оливковое). Вместо молока широко употребляет молочнокислые продукты (кефир, простоквашу, творог, сметану). Вместо дрожжевого хлеба из-за возможности брожения в кишечнике ест пресные лепешки наподобие восточных (лаваш и др.). В умеренном количестве употребляет отварное мясо и рыбу, много овощей, каши. Мясные бульоны полностью исключены, супы овощные на воде. Полностью исключаются также соль и сахар. Ежедневный прием витамина С (аскорбиновая кислота) по 1 г в день.
РАСПОРЯДОК ДНЯ АКАДЕМИКА МИКУЛИНА
Микулин Александр Александрович. Биографическая справка
Весной 1910 г. в Киев приехал знаменитый тогда авиатор Сергей Уточкин, что осуществлял демонстрационные полеты. Микулин и Сикорский с компанией гимназистов и реалистов присутствовали на первом выступлении Уточкина, а затем Микулин ходил на все полеты авиатора. Однажды в полете из-за отказа магнето на самолете Уточкина заглох мотор. К счастью, все закончилось хорошо. Для повышения надежности работы мотора Микулин предложил Уточкину дублировать магнето. Тот немедленно реализовал эту простую, но достаточно эффективную идею, выразив благодарность Александру. С тех пор магнето дублировались практически на всех авиационных двигателях.
В 1912 г. Микулин окончил реальное училище и поступил в Киевский политехнический институт. Институт ему понравился в первую очередь потому, что имел прекрасные мастерские: литейную, кузницу с небольшим паровым молотом, механический цех с токарными, сверлильными, строгальными и фрезерными станками. Микулин в считанные месяцы освоил и литье, и ковку, и работу на всех станках. Он с энтузиазмом осваивал основы технологии производства. Вскоре после начала учебы Александр задумал спроектировать и построить мотор для собственной лодки. Сначала он внимательно изучил всю литературу по лодочным моторам, которая была в институтской библиотеке, затем разработал чертежи. В мастерских Микулин самостоятельно отлил картер мотора и винт. Затем выточил поршень и выковал коленчатый вал. Проектируя мотор, Александр рассчитывал использовать готовый карбюратор, но заполучить его не удалось. Возникла новая идея: сделать мотор бескарбюраторным, с непосредственной подачей топлива в цилиндр. Когда сошел лед, Микулин начал «с ветерком» носиться на моторной лодке по Днепру. Правда, конструкция моторной установки оказалась небезупречной за отсутствия топливного насоса: приходилось обычной кружкой непрерывно переливать бензин из нижнего бачка в верхний.
Жуковский, который знал, что племянник увлекся моторостроением, также настойчиво приглашал его к себе. После смерти матери Жуковского, когда возникла необходимость кому-то прагматическому из родственников перебраться в Москву, чтобы жить рядом с Николаем Егоровичем, семья решила отправить Микулина-младшего. Весной 1914 г. Александр успешно сдал экзамены за второй курс и получил разрешение на перевод в ИВС. Вскоре он переехал в Москву, поселившись на квартире Жуковского. По просьбе Бриллинга в Москву он привез лодочный мотор собственной разработки, который был внимательно изучен в моторной лаборатории ИВС.
Основоположник советского авиадвигателестроения
Александр Александрович Микулин начал заниматься моторами с юности. В период обучения в Киевском политехническом институте он сконструировал и собрал двигатель — тогда еще лодочный, чтобы с «ветерком» кататься по Днепру.
Вскоре его дядя Н.Е. Жуковский организовал Александру переезд в Москву на учебу в МВТУ. Здесь студент начал активную деятельность в кружке профессора Жуковского. Там же занимались А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин (тоже племянник Н.Е. Жуковского). Вместе со Стечкиным Микулин спроектировал и построил на заводе «Ош и Везер» в Москве уникальный по тем временам двухтактный мотор АМБС-1 с мощностью в 300 л.с.
Уже тогда члены кружка считали Микулина незаурядным конструктором. Он отлично рисовал, и его эскизные наброски и оригинальные компоновки различных механизмов отличалась прекрасной графикой и завершенностью конструкторских решений. Микулин пробовал себя в различных областях.
Так, в 1916 году он конструирует оригинальный танк. После октябрьских событий при ЦАГИ работала комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС), куда вошли будущие академики А.А. Микулин, Е.А. Чудаков и Б.С. Стечкин.
В 1921 году Микулина пригласили работать в отдел авиамоторов Научного авиамоторного института. Александр Александрович участвовал в проектировании ряда моторов и через некоторое время получил должность главного конструктора НАМИ по авиадвигателям.
С 1928 года он начал работать над проектом мощного мотора М-34. А в 1936 году Микулин стал главным конструктором моторостроительного КБ, в стенах которого разработали мощный и высотный мотор АМ-35. Он нашел применение на истребителе МиГ-3 и штурмовике Ил-2.
Однако использование АМ-35 на Ил-2 было нецелесообразным. Мощность этого двигателя на малых высотах, на которых работают штурмовики, невысока, а имеющаяся высотность не требуется. Поэтому на базе АМ-35 Микулин разработал двигатель АМ-38 со сниженной до 1660 м высотностью и повышенной до 1600 л.с. взлетной мощностью. Установка АМ-38 на Ил-2 увеличила скорость и боевую нагрузку, улучшило маневренность.
В КБ, эвакуированном в связи с войной на восток, непрерывно совершенствовали АМ-38. Разработка опытных моторов оставалась главной задачей КБ. Так, для двухместного варианта Ил-2 в 1942 году сделали АМ-38Ф (форсированный). С этими моторами «Илы» летали всю войну.
Еще в 1940 году Микулин вместе с В.Н. Климовым и С.К. Туманским предложил выделить ОКБ с серийных заводов в самостоятельные предприятия. В предвоенные годы авторитет главных конструкторов, в том числе и у Сталина, становится невероятно высоким. Верховный всегда любил получать информацию по авиационной технике от ее создателей. Микулин не был исключением, и дверь в приемную вождя для него всегда была открыта. Его настойчивость в итоге закончилась победным решением об организации завода №300, которому поручалось создание авиационных моторов. Руководителем завода и главным конструктором назначили Микулина.
Александру Александровичу удалось собрать уникальный коллектив единомышленников — талантливых ученых, инженеров, технологов. Сделать это в то время было совсем не просто, а порой требовалось и мужество. Так, например, Микулин узнал, что несколько крупных специалистов и среди них Б.С. Стечкин, находятся в заключении. Он пишет письмо Сталину, где объясняет, что для пользы дела их надо передать в ОКБ. Заключенного Стечкина, выдающегося ученого, он просит назначить своим заместителем по научно-теоретическим и экспериментальным работам. На письме Микулина Сталин написал: «Передать Микулину. Сталин». Так на заводе оказался создатель теории ВРД.
Надо отметить, что Микулин совместно со Стечкиным задолго до конца войны начали готовить ОКБ к проектированию лопаточных машин. Достаточно сказать, что конструкторской группой по проектированию нагнетателей (впоследствии компрессоров) руководил П.Ф. Зубец, в будущем главный конструктор двигателя РД-ЗМ, а турбинами занимался В.Н. Сорокин — будущий главный конструктор РД-9.
Своеобразие и неповторимость всегда отличали двигатели Микулина. Не был исключением и газотурбинный двигатель АМТКРД-01, имевший оригинальную схему. Работа над первым ТРД обогатила опыт Микулина и его КБ.
В конце 40-х годов в Англии и США заканчивали разработку двигателей с тягой порядка5000 кг. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 чувствовали перспективы, и в июне 1949 года начали разработку самого крупного и мощного в мире ТРД с тягой 8700 кг, получившего шифр АМ-3. 27 апреля 1951 года летчик-испытатель Николай Рыбко совершил первый полет на Ту-16 с двумя такими двигателями. Жизнь этого ТРД оказалась долгой — более 30 лет.
В эти же годы А.А. Микулин на основании разработанной в ОКБ стройной теории подобия ГТД, высказывает идею о том, что снижение размерности ГТД до определенного предела приводит к уменьшению его удельного веса. Уже в начале 1951 года заканчивается проектирование двигателя, по размерности, расходу воздуха и по тяге в 4 раза меньше, чем АМ-3. В мае того же года собрали первый экземпляр двигателя АМ-5.
Даже сегодня эти сроки кажутся нереальными. Как и хотел Микулин, новый ТРД обладал рекордно низкой удельной массой — 0,22, которая оказалась почти в два раза меньше, чем у лучших мировых образцов того времени.
В октябре 1952 года начались работы над двигателем АМ-9 (впоследствии в серии известен как РД-9Б). В январе 1954 года летчик-испытатель Григорий Седов совершил полет на первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19 с двумя РД-9Б.
С двигателем РД-9 была связана одна курьезная история. В 1961 г. индийский лидер Джавахарлал Неру обратился с просьбой к Советскому Союзу оказать помощь в организации производства турбореактивных двигателей. Вскоре в Индию отправили три РД-9. Один из двигателей индийские специалисты решили разобрать. Его привезли в цех и приступили к разборке. Сняли агрегаты. Подошли к неподвижным частям компрессора. Отсоединили форсажную камеру и увидели лопатки турбины второй ступени. И тут дело застопорилось. На частях компрессора и турбины не было крепежных деталей.
Индийские специалисты знали, что турбореактивный двигатель является изделием многоразового пользования. Он должен разбираться для обслуживания и ремонта. Следовательно, нужно найти секрет разборки советского изделия.
Желая показать свой высокий уровень, индийские специалисты планировали разобрать РД-9 без помощи инженеров из СССР. Поэтому им пришлось запросить помощь зарубежных специалистов.
Наименьшую стоимость за такую услуги запросили инженеры из Аргентины, выходцы из авиационных предприятий Германии, работавшие над созданием ТРД в годы войны. Немецкие инженеры изучили частично разобранный двигатель РД-9, но ничем помочь не смогли.
Тогда индийские специалисты обратились к англичанам. Внимательно осмотрев РД-9, английские инженеры забрали его в Лондон для консультации. Но и в Лондоне ничем помочь не смогли. Английские инженеры расписались в своем бессилии и от дальнейшего участия в разборке двигателя РД-9 отказались.
«Секретом» конструкции РД-9 был специальный ключ. Для разборки было необходимо ввести ключ в патрубок на корпусе камер сгорания, далее в небольшое отверстие цапфы ротора с последующим поворотом для вывода муфты из зацепления. Подобное решение было применено впервые. Оно позволило повысить надежность и снизить вес ТРД.
В начале 1953 года, осознавая, что скорости боевых самолетов будут быстро увеличиваться, Микулин решает создать ТРД для машин со сверхзвуковыми скоростями. Проектные работы над первым отечественным двухвальным ТРДФ, первоначально именовавшимся АМ-11, начались в мае 1953 года.
Следует помнить, что к концу 1950-х годов наша страна заняла ведущее положение в мире по созданию сверхзвуковых боевых самолетов. Было важно и престижно закрепить и развить успех. Для достижения этих целей в ОКБ А.И. Микояна разрабатывают истребитель с треугольным крылом МиГ-21.
Необходим был совершенно новый двигатель, устойчиво работающий на всех режимах, с удельной массой меньше двух и с достаточно высокой тягой на форсаже. Всем этим требованиям удовлетворял последний двигатель, созданный на 300-м заводе под руководством Микулина.
Создание принципиально нового ТРД было связано с большими трудностями. Новаторские идеи — особенно сверхзвуковой компрессор, не находили понимания и поддержки у консерваторов. Обычные при таком раскладе задержки позволили чиновникам оборонного отдела ЦК КПСС и МАП разделаться с неугодным и строптивым оппонентом. Неожиданно для всех сотрудников КБ и завода 10 января 1955 года Микулин был снят с должности Генерального конструктора и Ответственного руководителя завода №300.
В приказе говорилось: «Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями в части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов, чем вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей».
С этим нельзя согласиться. Ведь уже в те годы наиболее прогрессивным и опытным конструкторам и специалистам, в первую очередь, А.А. Микулину, А.М. Люльке, Б.С. Стечкину было ясно, что главный путь при разработке высокоэффективных ТРД — в применении сверхзвуковых компрессоров и высоких температур. Опыт уже созданных ТРД подтверждал это.
Только за 12 лет (с февраля 1943 года по январь 1955-го) под руководством А.А. Микулина было успешно завершено восемь (!) государственных испытаний. Говоря о том, как ценилась и поощрялась его деятельность, следует напомнить, что Александр Александрович еще в 1940-м был удостоен звания Героя Социалистического Труда (восьмым в стране), награжден тремя орденами Ленина, и что особенно примечательно — двумя орденами Суворова. Он был увенчан лаврами четырех Сталинских (государственных) премий. В августе 1944 года ему присвоили звание генерал-майора.
Микулин, не имевший в кармане диплома об окончании высшего учебного заведения, уникальный инженер-конструктор, был признан равным самыми выдающимися учеными нашей страны. Они продемонстрировали это в 1943 году, избрав Александра Александровича действительным членом Академии наук первым из генеральных конструкторов самолетов и авиационных двигателей.
Летом 1950 года, когда научная общественность страны отмечала 55-летие А.А. Микулина, командование академии им. Жуковского торжественно вручило ему диплом с отличием об окончании академии, в которой он никогда не учился, но читал лекции ее слушателям. По-разному можно к этому относиться, но это был его единственный диплом о высшем образовании.
Александр Александрович до глубокой старости (а умер он на 91-м году жизни) всегда сохранял спортивную форму. Этому способствовали не только неизменные занятия спортом, но и здоровый образ жизни: он не курил, не употреблял крепких напитков, питался очень умеренно. Спектр его спортивных увлечений был очень широк, но больше всего он увлекался теннисом и автоспортом.
На легендарном АНТ-25 стоял двигатель М-34
Автомобилем он владел безупречно. Еще в далеком 1934 году Орджоникидзе вручил ему легковую машину ГАЗ-1, на котором Микулин разгонялся до максимальной для этой модели скорости в 90 км/ч. На автомобилях он ездил не просто быстро, а можно сказать, лихо, приводя в замешательство сотрудников ГАИ, которые обычно знали, кто управляет транспортом и вели себя соответственно. Отмечая его мастерское владение вождением, всего за две недели до девяностолетия (!) ГАИ вручила ему новое удостоверение на право вождения автомобиля.
Широкой общественности в стране и за ее пределами он стал известен и как пропагандист здорового образа жизни. Изданная у нас и в других странах тиражом 3 млн. экземпляров книга «Активное долголетие» была в свое время очень популярна.
Скончался А.А. Микулин 13 мая 1985 года. В некрологе Александр Александрович Микулин был назван «основоположником советского авиадвигателестроения», и этим всё сказано.
Источники:
Берне Л. Александр Микулин — легенда ХХ века. М.: Крылья Родины, 2006. С. 18-21, 54-57,133, 208-213
Берне Л. Век Микулина // Крылья Родины. 1999. №5. С. 29-31
Болотин А., Энтис Я. Век Микулина // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 62-78
Пономарев А.И. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990. С. 268-284
Сорокин В. «Секреты» двигателей АМ-5 и РД-9 // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 79-84
Микулин Александр Александрович [р. 2(14).2.1895, Владимир], советский конструктор авиационных двигателей
Микулин Александр Александрович [р. 2(14).2.1895, Владимир], советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал-майор инженерно-технической службы (1943), Герой Социалистического Труда (1940). Член КПСС с 1954. В 1923 начал работать конструктором в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор). В 1929 разработал проект двигателя АМ-34, в 1931 успешно прошедшего испытания. Двигатель был установлен на самолётах АНТ-25, на которых в 1937 В. П. Чкалов и М. М. Громов совершили дальние беспосадочные перелёты через Северный полюс в США. Построенный под руководством М. в 1939 двигатель АМ-35А был установлен на истребителях МиГ. Во время Великой Отечественной войны 1941—45 руководил созданием мощных двигателей АМ-38 и АМ-38ф для штурмовиков Ил-2 и ГАМ-35ф для катеров береговой обороны. С 1943 генеральный конструктор авиационных двигателей. М. ввёл регулирование нагнетателей поворотными лопатками, двухскоростные нагнетатели, высокий наддув и охлаждение воздуха перед карбюраторами; разработал первый отечественный турбокомпрессор и винт переменного шага.
Известно про него до обидного мало, хотя о его жизни написан целый роман. К сожалению, роман написан лишь «типа» о его жизни, а не о его жизни «конкретно». Связано это с целым рядом субьективных обстоятельств, переросших в обьективные трудности. Но об этом позднее, сейчас подытожим все, что удалось узнать о Микулине конкретно.
Сразу по рождении Александра Александровича выяснилось, что он приходится младшим двоюродным братом самой РУССКОЙ АВИАЦИИ и, соответственно, племянником «отцу» РУССКОЙ АВИАЦИИ Жуковскому Николаю Егоровичу. Старшим двоюродным братом РУССКОЙ АВИАЦИИ был Стечкин Борис Сергеевич, который был интеллигентным человеком, в отличие от Микулина (чего ж вы хотите от братьев меньших) хорошо учился, даже закончил ВУЗ и, если бы не дурное влияние младшего брата, стал бы академиком, а не мыкался по жизни как член-корреспондент.
В работе также принимали участие Н.Жуковский и его племянники, сотрудники лаборатории, Б.Стечкин и А.Микулин. В частности, Микулиным была разработана оригинальная силовая передача и блестяще решена проблема редукции высокооборотного двигателя. Обод колеса, рассчитанного Жуковским, имел тавровое сечение. К полке тавра крепилась деревянная накладка. К накладкам, при помощи железнодорожной рессоры, прижимались два автомобильных колеса. Вращаясь навстречу, они передавали момент от вала двигателя к ходовому колесу. В случае перегрузки приводные колеса проскальзывали и предохраняли двигатель от поломки. К фронту машину планировали доставлять по частям и собирать на болтах.
Предполагалось, что эта машина (проектировщики называли ее «Нетопырь») легко преодолеет любую преграду или заграждение, а два двигателя «Майбах», которые удалось снять неповрежденными с подбитого германского «Цеппелина» (мощностью 240 л.с. при 2500 об/мин каждый), по одному на каждое колесо, будут обеспечивать скорость до 17 км/ч.
Дальнейшие конкретные биографические факты достаточно полно отражены в большой Советской энциклопедии. Лишь отдельные штрихи к биографическому портрету добавляют воспомоминания сослуживцев (Л.Берне и В. Перов) о безвременно уволенном начальнике и воспоминания Валерия Бурдакова о воспоминаниях Бориса Стечкина.
В отличие от невысокообразованного Зельдовича Микулин все таки заимел диплом о высшем образовании. Летом 1950 г., на его 55-летие командование ВВИА им. Н.Е. Жуковского подарило Микулину (академику с многолетним стажем!) диплом с отличием об окончании академии, в которой он никогда не учился, но иногда читал лекции. Это был его единственный диплом о высшем образовании, который Микулин высоко ценил.
Отлученный от любимого дела Александр Александрович искал выход своей неиссякаемой энергии в других направлениях.
Среди его близких знакомых были такие выдающиеся деятели русской культуры и искусства, как писатель Алексей Толстой, артисты Иван Козловский и Михаил Жаров, композитор Дмитрий Шостакович.
Важное место в жизни Микулина занимал Коктебель, где у него была дача. Микулин выдвинул идею, что у настоящего мужчины до определенного возраста сумма лет жены и его возраста должна соответствовать некой константе (таким образом, по мере увеличения возраста мужчины жена должна становиться все более молодой).
Вот такая жизнь.
А ведь еще, несмотря на отчаянное сопротивление, его жизнь стала основой для одной из лучших книг всех времен и народов.
А.А.Бек «Талант»
Использованы воспоминания Анатолия РЫБАКОВА и Сергей АНТОНОВА «Вопросы литературы» 2001, №3
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
«Машина здоровья Микулина»
Изобретенная великим конструктором авиадвигателей
После того как по каналу Москва—Волга пошли пассажирские и грузовые суда, речную Москву стали с пафосом называть «портом пяти морей». Из Химок стало возможным плыть в Ленинград, Ростов-на-Дону, Астрахань… Для нового порта архитекторы Рухлядев и Кринский возвели в 1937 году на берегу Химкинского водохранилища Северный речной вокзал. Его образ напоминает многопалубный речной корабль с капитанским мостиком и мачтой под звездой.
На площадях и улицах Москвы в довоенные годы бывшие сотрудники Первой государственной мастерской Ивана Жолтовского отличились выдающимися сооружениями. Щусев прославился Мавзолеем Ленина и гостиницей «Москва», Мельников — саркофагом для Мавзолея, клубом в Сокольниках, гаражом, ставшим недавно Еврейским музеем.
Речной вокзал. Фото: Елена Минашкина
Кринскому и Рухлядеву места в центре города не досталось, они работали в отдалении от него, у Москвы-реки и канала Москва—Волга. Северный речной вокзал, подобно гостинице «Москва», станциям первых линий метро, стал архитектурным символом социалистической Москвы. На фоне вокзала, украшенного панно с видом строящегося Дворца Советов, снималась прогремевшая перед войной музыкальная комедия «Волга-Волга» с песнями Исаака Дунаевского и Любовью Орловой в главной роли. Картина доказывала каждым кадром формулу Сталина, выведенную им с трибуны в Кремле: «Жить стало лучше, жить стало веселее!».
Над вокзалом поднялся на башне шпиль со звездой. Чуть ранее он венчал Спасскую башню, после того как с нее и всех башен Кремля сняли двуглавых орлов. Звезды инкрустировали уральскими самоцветами, но они плохо просматривались ночью. Поэтому звезды с самоцветами заменили рубиновыми звездами, светящимися поныне вопреки желанию рьяных радикалов заменить эти символы СССР двуглавыми орлами, символами самодержавия и по совместительству — свободной России.
На башню водрузили часы, снятые с колокольни Вознесенского собора в Волоколамске. Я поднимался к часам, видел замерший старинный механизм и онемевший колокол с надписью о том, что отлили его в Москве на известном заводе Финляндского. Предназначали для храма Христа Спасителя. Колокол, когда взорвали собор, сохранили, не расплавили, доставили в Химки и объединили с часами, превратив их в куранты, звучавшие, как им положено, каждые четверть часа. Шпиль обладал механизмом, поднимавшимся и опускавшимся в знак начала и завершения навигации. Есть надежда, что при предстоящей реставрации памятника архитектуры вновь, как прежде, заиграют куранты, и шпилю вернут утраченную подвижность.
Кроме Речного вокзала, принесшего известность архитекторам, Кринский и Рухлядев построили башни управления шлюзами №7 и №8 канала, который был назван именем Москвы. Они художественно осмыслили тоннель Волоколамского шоссе под руслом канала и железнодорожный мост через канал. В городе о них напоминает вестибюль станции метро «Комсомольская» в здании Казанского вокзала.
После заслуженного успеха Владимир Федорович Кринский прожил 35 лет, он умер в 1971 году. Тогда Москва застраивалась типовыми жилыми домами, типовыми кинотеатрами, типовыми школами и поликлиниками, и ему места в такой примитивной архитектуре не нашлось.
Краевед Виктор Васильевич Сорокин писал, что на Петровке, 26, жил в квартире №325 авиаконструктор Александр Микулин. Пребывал здесь до тех пор, пока в 1943 году в зените славы не переехал отсюда в новый многоэтажный дом на улице Горького, где получали бесплатно квартиры орденоносцы и лауреаты Сталинской премии, директора заводов, военачальники, академики и народные артисты.
В квартире академика Микулина я однажды побывал, когда он покинул, очевидно, после очередного развода, дом на улице Горького и обитал в Хамовниках в статусе персонального пенсионера. Но на заслуженном отдыхе бывший авиаконструктор не отдыхал, трудился постоянно и знал, что у него есть будущее, вполне сопоставимое с прошлым, столь интересное и необходимое, как самолетам необходимы его моторы.
Авиационным двигателям Александр Микулин посвятил жизнь и преуспел в этом деле как мало кто. Его «Московская энциклопедия» называет «основоположником отечественного авиамоторостроения». Перед войной ему вручили в Кремле Золотую Звезду Героя Социалистического Труда за номером три. Когда шла Отечественная война, в 1941, 1942, 1943 году и после победы, в 1946 году, удостоили Сталинской премии первой степени. Бомбардировщики Туполева, легендарные Ил-2, «летающие танки» Ильюшина, истребители МиГ Микояна и Гуревича летали и били врага с двигателями Микулина.
Перенапряжение в дни войны дало о себе знать в пятьдесят лет. Тогда, впервые в жизни оказавшись на больничной койке, академик почувствовал неумолимое приближение старости и болезней. Ему, как инженеру-конструктору, страстно захотелось узнать, почему люди дряхлеют и что нужно сделать, чтобы отдалить неизбежность, ощущать себя на склоне жизни полноценным человеком.
У меня с давних пор перед глазами стоит посредине комнаты обеденный стол с посудой и разрезанным пополам алым арбузом. Казалось, что это жилище одинокого бодрого холостяка с лысым красивым черепом мыслителя. Кроме того, что Александр Александрович Микулин — «академик и герой», я, начинающий репортер, мало что знал о нем. Интересовала не его былая причастность к секретным делам, близость к первым лицам страны, одним словом, славное прошлое, а то, чем он занимался после вынужденной громкой отставки в 60 лет, вызывая насмешки коллег вторжением в чуждую ему сферу медицины.
Тогда у всех советских репортеров и у меня в том числе не культивировалось желание выведать у своих героев тайны личной жизни, писать о скандалах, как стало модным теперь. Интимную часть биографии Микулина случайно узнал в палате больницы его сосед по койке Александр Бек, автор «Волоколамского шоссе», классической повести о войне.
Писатель ничего из сказанного ему доверительно не забыл. Сочинил на основе той исповеди и по другим материалам роман под названием «Талант. Из жизни Бережкова». Бек знал, что Микулин трижды женился на актрисах. Знал мысль соседа по палате, что чем мужчина становится старше, тем моложе должна быть его жена. Но прототип не желал, чтобы его узнали в герое романа. Сочинение писателя Микулин отверг и употребил все влияние, к тому времени ослабевшее, чтобы роман не вышел в свет. Это ему не удалось, «Талант» появился в толстом журнале. Пришлось скандалить с редакцией и жаловаться в ЦК, куда дорогу Микулин хорошо знал в недавнем прошлом.
Со мной ни о чем подобном академик не говорил, потому что меня волновала не формула брака, а изобретенная им «машина здоровья», о которой случайно узнал. С разрешения изобретателя я опустился на подвижное сиденье с рычагом. Взялся за поручни и сделал несколько движений вперед и назад, напоминавших греблю в лодке. Сделал Микулин, как он мне рассказал, партию таких тренажеров из хорошего дерева и металла на своем авиамоторном заводе №300 и одарил «машинами здоровья» членов Политбюро с пожеланием долголетия. В продажу они тогда не поступали.
— А он после всех выступит и снова всех положит на спину, — заключил рассказ о Микулине бывший премьер СССР. «Самодура» терпели в Кремле, потому что знали: лучшие моторы — Микулина. Если самолеты в Советском Союзе стали перед Отечественной войной летать дальше всех, выше всех и быстрее всех, то в этом была заслуга не только великих авиаконструкторов, но и конструктора лучших в мире двигателей самолетов, удививших Европу и Америку дальними «сталинскими» перелетами.
Создатели двигателя АМ-34.
Мог Микулин прийти на прием к «товарищу Сталину» и завести речь, казалось бы, о какой-то малой детали, сказать, что авиация погибнет, если мы не будем делать клапаны с солями натрия: «Товарищ Сталин, в политике вы гений, но в технике положитесь на меня». И все слышали в ответ: «Если товарищ Микулин попросит делать бриллиантовые клапаны и это пойдет на пользу нашей авиации, будем делать бриллиантовые клапаны».
В силу родства по материнской линии Микулин был любимым племянником «отца русской авиации» профессора Николая Жуковского. По своим записям, когда силы покидали его, он поручал Александру, не имевшему на это право, читать лекции студентам Московского высшего технического училища. Но стать профессором, как дядя, племянник не мечтал. Делал то, чем увлекался, без чего не мог жить. Занимался выездкой орловских рысаков, участвовал в скачках на ипподроме, с коня пересел на мотоцикл и увлекся мотогонками, участвовал в конструировании первой советской легковой автомашины НАМИ-01. Только потом нашел себя.
«Когда в нашем небе еще летали «этажерки», Николай Евграфович говорил мне, что авиация будет развиваться за счет двигателей. Наверное, здесь надо искать истоки дела, которому я служу», — рассказывал Микулин. (В этом отношении он поступил так же, как на заре космонавтики инженер, ставший генеральным конструктором ракетных двигателей, академик Валентин Глушко. На его двигателях полетели в космос наши спутники и космические корабли. С молодых лет и до конца жизни Глушко занимался конструированием двигателей, а не ракет, о которых я услышал от него: «Баки есть баки!».)
Инженер без высшего образования стал конструктором двигателей самолета АНТ-25, на котором Чкалов, а потом Громов удивили мир, пролетев без посадки из Москвы через Северный полюс в Америку. Сконструированные Александром Микулиным двигатели перед заводским номером обозначались его инициалами «АМ». В 1943 году Микулина избрали действительным членом Академии наук СССР, минуя степень члена-корреспондента, присвоили звание генерал-майора инженерно-технической службы, назначили генеральным конструктором авиационных двигателей и главным конструктором завода под номером 300. (Завода не стало на наших глазах, в 2001 году, опустевшие цеха продали коммерсанту.)
В партию вступил академик поздно — в 59 лет, на пике карьеры, имея все, о чем можно было мечтать: грудь в орденах и золотых медалях, генеральский чин, завидную должность, членство в АН СССР. Над землей летал Ту-104 — первый в мире пассажирский самолет с реактивным двигателем Микулина. Но внезапно звезда его закатилась по невыясненным до конца обстоятельствам, когда пал в борьбе за власть с Хрущевым куратор авиации член Политбюро Георгий Маленков, отправленный в ссылку руководить провинциальной электростанцией. Тогда, очевидно, «самодуру» отомстили за дерзкие высказывания в Кремле.
Перед генеральным конструктором закрылись двери созданного им авиамоторного завода и конструкторского бюро. После отставки опальный академик прожил еще 30 лет без орденов, медалей, высоких должностей, но с сознанием исполненного долга. Когда ему было 80, он говорил, что чувствует себя лучше, чем в 50. Ему верили, потому что видели перед собой человека, не знавшего покоя. Он стал «сам себе врач», автором книги «Активное долголетие. Моя система борьбы со старостью». Книга несколько раз издавалась. Ее текст висит в Интернете, куда попал без ведома наследников автора.
Прежде чем написать книгу, Микулин изучил анатомию, углубился в физиологию, как прежде в моторостроение. Прочитал, о чем писали Платон, Аристотель, Гиппократ, Леонардо да Винчи. Чтобы получить разрешение Минздрава СССР на издание книги, академик, как пишут о нем, поступил в медицинский институт, получил диплом с отличием, защитил по книге кандидатскую диссертацию. Ранее диплом с отличием на юбилее Микулину вручила Военно-воздушная инженерная академия имени Жуковского, где, не имея высшего образования, он читал лекции.
Чтобы утром «встряхнуться от усталости», Микулин советует простой способ. Приведу его полностью: «Поднимитесь на носках так, чтобы пятки оторвались от пола на 1 сантиметр, ни больше ни меньше, и тут же резко опуститесь на пятки, но делать это нужно так, чтобы удары не отдавались в голове».
В предисловии к своей книге Микулин привел названия двух поразивших его сочинений. Одно под названием «Анатомия. Записи и рисунки» принадлежит Леонардо да Винчи. Другое под названием «Биоритмы и биосфера» издал в Москве доктор технических наук Г.А.Сергеев. Я увидел его в Ленинграде в форме капитана первого ранга — инженера. Геннадий Александрович служил во флоте и конструировал некие нужные подводникам, как он говорил мне, «датчики» высокой чувствительности. Ими он исследовал по велению души телекинез Нинель Кулагиной и первый защитил ее от нападок невежд, заявлявших, что стрелку компаса она вращала «спрятанным под одеждой магнитом», а предметы, не касаясь руками, передвигала «тончайшими нитями», видимыми на кинопленке.
Одна такая жгучая «нить» попала Сергееву во время опыта в глаз. Я встретил его в Москве, куда он переехал ослепшим на этот глаз. Утешало и радовало Сергеева одно — ему удалось открыть неизвестный эффект мозга, излучение, регистрируемое его датчиками.
В доме на Петровке, 26, перед войной у Александра Микулина родился сын, которому дали имя в честь отца и деда. В молодости Микулин-младший гонял по треку на велосипеде, заслужил звание мастера спорта. Сел, как отец, на мотоцикл, поступил в автодорожный институт, проучился четыре курса и, не защитив диплом инженера, стал сниматься в массовых сценах. Когда на съемке фильма «Директор» погиб актер Евгений Урбанский, мастера спорта попросили продублировать главного героя. Нашел себя в кино Микулин-младший как отчаянный каскадер и изобретатель устройств машин для киносъемок. Снялся примерно в 70 картинах. Как пишут о нем, «до середины 80-х годов все трюковые съемки с использованием техники проходили под его руководством».
Столетие академика Микулина в 1995 году не было отмечено в России с государственным размахом, возможно, потому, что в «лихие годы» в стране героями в государстве стали другие известные люди. «Ни сказки о них не расскажут, ни песен о них не споют». Вечной памяти достойны такие герои, как академик Микулин. В Москве на наших пустующих площадях нет монумента ни ему, ни авиаконструкторам Туполеву, Ильюшину, Яковлеву, адмиралу Кузнецову, маршалам Василевскому, Рокоссовскому, Коневу, кому мы обязаны Победой.
…А что касается «машины здоровья», подаренной изобретателем членам Политбюро (авторское свидетельство №65930), то у меня точно такая машина с заводским номером 138 появилась тридцать лет назад. На ней, отлично сохранившейся, я иногда под настроение гребу и плыву вслед за Микулиным в долголетие.