андреев цтех ржд биография
Начальнику Департамента технической политики ОАО «РЖД» В.Е. Андрееву 50 лет!
03 июля 2020 г. Владимиру Евгеньевичу Андрееву исполняется 50 лет! Владимир Евгеньевич связал свою жизнь с железнодорожным транспортом более 30 лет назад, поступив в Петербургский институт инженеров железнодорожного транспорта.
С 1992 года трудился на различных должностях на Октябрьской железной дороге – филиале ОАО «РЖД», в том числе заместителем начальника отделения по скоростному движению, заместителем главного инженера дороги.
С 2008 года работал в должности первого заместителя начальника Департамента технической политики ОАО «РЖД».
В 2014 – 2015 гг. возглавлял Дирекцию скоростного сообщения – филиала ОАО «РЖД».
Далее Владимир Евгеньевич трудился на руководящих должностях АО «Скоростные магистрали».
С 2018 года Андреев В.Е. руководит Департаментом технической политики ОАО «РЖД».
На своем посту он активно ведет работу в сфере научно-технического развития инфраструктуры, разработки, испытаний и внедрения новых моделей грузовых вагонов, локомотивов, моторвагонного подвижного состава, их узлов и деталей.
Сегодня Андреев В.Е. реализует инновационные проекты, которые позволят России конкурировать со странами, обладающими высокоскоростным сообщением, и дадут новый импульс развития отечественной железнодорожной техники
Организационные и технические задачи, которые решаются под его руководством, всегда отличались новаторством и высоким уровнем проработки.
Весь коллектив НП «ОПЖТ» поздравляет Владимира Евгеньевича Андреева с Юбилеем!
В день Вашего рождения желаем Вам, уважаемый Владимир Евгеньевич, крепкого здоровья, неиссякаемой энергии, благополучия, успехов и счастья.
РЖД смотрят за горизонт. В компании определили глобальные вызовы, стоящие перед железнодорожной отраслью
Владимир Андреев рассказал о первом форсайте, проведенном в холдинге и главных прогнозах по развитию железнодорожного транспорта
– Владимир Евгеньевич, на прошедшем салоне «PRO//Движение.Экспо» были представлены итоги первого проведённого ОАО «РЖД» форсайта, формирующего образ будущего железнодорожной отрасли до 2050 года. Каким оно ожидается?
– Умение заглянуть в будущее, чтобы установить правильные цели развития в настоящем, стало необходимостью в стремительно меняющихся условиях современного мира. РЖД – одна из немногих госкомпаний, которая провела форсайт, спрогнозировав возможные изменения на 30 лет вперёд. С помощью коллег из компании «Иннопрактика», МГУ им. Ломоносова и Центра стратегических разработок мы смогли выделить и экспертно оценить основные макротренды и определяющие их факторы, которые могут существенно повлиять на развитие транспорта до 2050 года.
В это время тренд на декарбонизацию и ужесточение климатического регулирования приведёт к падению спроса на углеродное сырьё и будет стимулировать компании внедрять «зелёные» технологии. В связи с этим появятся новые центры экономической силы, сместятся зоны потребления и размещения производств. В частности, массовое распространение и удешевление 3D-печати может уже к 2030 году привести к рассредоточению промышленного производства, а также к изменению числа грузоотправителей и объёмов грузоперевозок.
Возрастёт значимость данных и цифровых платформ, которые станут инструментом объединения транспортного рынка. Увеличатся доля микроотправок и скорость доставки товаров. Население будет стареть и концентрироваться в мегаполисах, формируя крупные агломерации, что создаст спрос на высокоскоростное сообщение между агломерациями, приведёт к быстрому росту внутригородских транспортных систем. Это только малая часть выявленных трендов.
– Что даёт созданный образ будущего РЖД?
– Благодаря форсайту мы определили глобальные вызовы, стоящие перед железнодорожной отраслью, и сформировали варианты ответов на них.
Так, автоматизация и роботизация в железнодорожной отрасли с учётом развития нейросетей и искусственного интеллекта уже в ближайшее десятилетие дадут нам новую волну повышения производительности труда и вместе с тем станут причиной возможной невостребованности около 50% традиционных рабочих мест, потребуют массового переобучения персонала. В связи с чем важной развилкой в сценариях развития холдинга «РЖД» на горизонте до 2050 года станет выбор: быть коммерческой компанией, сфокусированной на повышении производительности труда и операционной эффективности, или сосредоточиться на выполнении государственных инфраструктурных и социальных задач.
Не менее важным направлением является развитие мультимодальных бесшовных перевозок, которое повлияет на преобразование операционных и бизнес-процессов перевозочных компаний и стимулирует захват рынка перевозок цифровыми платформенными агрегаторами транспортных услуг и профессионализированных сервисов. Ожидание появления такой цифровой экосистемы ставит очередную развилку в нашем планировании: потратить средства и усилия на то, чтобы стать владельцем одной из доминирующих на рынке цифровых платформ мультимодальных перевозок, или остаться поставщиком услуг на чужих платформах.
Уже сегодня ОАО «РЖД» участвует в развитии транспортной инфраструктуры городских агломераций. До 2050 года это развитие будет связано с объединением различных транспортных систем, сопровождающимся формированием многофункциональных транспортно-логистических хабов, ускорением взаимной деятельности участников транспортного рынка, предоставляющих услуги перевозки «от двери до двери». И здесь нам необходимо решить: сосредоточиться на железнодорожных перевозках или сделать ставку на расширение бизнеса в секторе транспорта и логистики или даже за его пределами.
По мнению экспертов, ключевым трендом развития подвижного состава до 2050 года с учётом ужесточения климатического регулирования станет внедрение низкоуглеродных технологий, связанных в том числе с использованием альтернативных источников энергии и «зелёных» высокотехнологичных материалов при производстве локомотивов и вагонов. В данном случае мы совместно с машиностроителями встанем перед решением сложнейшей задачи применения дорогостоящих высокотехнологичных «зелёных» решений с выходом на снижение стоимости эксплуатации подвижного состава во время его жизненного цикла.
Развитие энергетики до 2050 года связано с процессами декарбонизации, децентрализации и цифровизации, что вызовет массовое распространение технологий получения электроэнергии из возобновляемых источников, стремительное развитие рынка устройств накопления энергии. Из этого вытекают варианты развития РЖД: создание собственных генерирующих электроэнергию мощностей с модернизацией существующего энергетического комплекса или приобретение электроэнергии у внешних поставщиков с минимизацией капиталовложений в эту сферу.
Сейчас мы стоим перед выбором: по каким из обозначенных направлений двигаться. Необходимо добиться единого видения будущего и согласованных действий по достижению максимальных эффектов с нашими партнёрами – государственными органами, машиностроителями, наукой, частным бизнесом.
Департамент технической политики (ЦТЕХ)
Основная информация
Руководство
И.о. заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД», начальник департамента
Андреев Владимир Евгеньевич
Первый заместитель начальника департамента
Кореньков Дмитрий Александрович
Первый заместитель начальника департамента
Терегулов Олег Александрович
Заместитель начальника департамента – начальник отдела
Акопян Артур Георгиевич
Заместитель начальника департамента
Казимиров Александр Сергеевич
Заместитель начальника департамента
Москвичев Юрий Михайлович
Заместитель начальника департамента
Назаров Олег Николаевич
Заместитель начальника департамента
Никольская Лариса Юрьевна
Заместитель начальника департамента
Пронкин Александр Васильевич
Деятельность
Организация и проведение технической политики ОАО «РЖД», создание условий для внедрения новых технических средств и технологий, обеспечивающих конкурентоспособность структурный подразделений ОАО «РЖД» и его учреждений.
Формирование и реализация совместно с подразделениями аппарата управления ОАО «РЖД» и научно-проектными организациями комплексных перспективных программ научно-технического развития железнодорожного транспорта.
Координация деятельности структурных подразделений ОАО «РЖД» и его учреждений по вопросам научно-технического развития, модернизации и технического переоснащения.
Методическое руководство в вопросах лицензирования, сертификиции и стандартизации.
Организация выставочной деятельности, презентаций и конференций.
Организация работ по разработке, испытанию и внедрению новых моделей грузовых вагонов, локомотивов, моторвагонного подвижного состава, их узлов и деталей и по научно-техническому развитию инфраструктуры.
Контактная информация
+7 (499) 262-20-70 – приёмная
+7 (499) 262-54-99
Последнее обновление: 23.09.2021
Документы
Технические требования «Жидкость незамерзающая контактирующая для рельсовой дефектоскопии»
Распоряжение о внесении изменений в Технические требования от 17 апреля 2017 г. №731р
О конкурсе на предоставление грантов ОАО «РЖД» для молодых ученых
В соответствии с Распоряжением ОАО «РЖД» от 05 июня 2018 г. № 1149р «О конкурсе на предоставление грантов ОАО «РЖД» для молодых ученых на проведение научных исследований, направленных на создание новой техники и технологий для применения на железнодорожном транспорте» объявляется конкурс 2021 года.
Направления научных работ по грантам:
Срок приема заявок до 15 марта 2021 г.
Для участия в конкурсе претендентам необходимо направить в Центр научно-технической информации и библиотек (далее – ЦНТИБ) заявки (в электронном виде, форма заявки [DOCX, 25.9 кБ] ), а также презентации своих проектов.
Объем презентации не должен превышать 15 слайдов, при этом в обязательном порядке в состав презентации должны быть включены отдельные слайды, содержащие следующую информацию:
Дополнительно в презентацию могут быть включены слайды, отражающие суть предложения заявителя в виде трехмерной модели, подготовленной в системах автоматизированного проектирования.
Заявки направлять в электронном виде в ЦНТИБ, на один из адресов: kaspu@cnti.org.rzd (Интранет) или kaspu-rzd@yandex.ru (Интернет).
По вопросам обращаться в ЦНТИБ по телефону:
+7 (499) 262-97-12 – Трифонова Елена Ивановна, Филатова Мария Сергеевна.
Условия участия в конкурсе
1. Соискателями на предоставление грантов являются молодые ученые (коллективы молодых ученых), осуществляющие научные исследования, направленные на создание новой техники и технологий для применения на железнодорожном транспорте, а также систем управления железнодорожным транспортом.
2. Молодые ученые – лица, имеющие ученую степень, аспиранты и научные работники, не имеющие ученой степени, но работающие в штате учреждений высшего профессионального образования или научно-исследовательских организаций, а также сотрудники, работающие на предприятиях железнодорожного транспорта или смежных отраслей и занимающиеся исследованиями, которым в год проведения конкурса исполнилось не более 35 лет.
3. Коллектив молодых ученых, выдвигаемый на соискание гранта, может состоять не более чем из 5 человек.
4. Научный руководитель проекта, выдвигаемого на получение гранта, может входить в коллектив соискателей при его соответствии условиям п. 2 настоящего положения.
5. Не допускается включение в число соискателей на предоставление грантов лиц, осуществляющих в процессе выполнения научных работ только административные или организационные функции.
6. Не допускается выдвижение на соискание грантов научных работ, выдвинутых на соискание других грантов или ранее получивших финансирование за счет средств ОАО «РЖД».
7. Не допускается выдвижение на соискание грантов научных работ, название и содержание которых совпадает с названием и содержанием какой-либо плановой темы, выполняемой или запланированной к выполнению научной организацией по иным внутренним или внешним источникам финансирования, в трудовых отношениях с которой находятся соискатели грантов.
8. Соискатель на предоставление гранта (коллектив молодых ученых) представляет на конкурс подписанную заявку, в которой указывает, что:
9. Заявки не должны содержать сведений, составляющих государственную и иную охраняемую законом тайну, а также в отношении которых у соискателя есть обязательства по их неразглашению.
10. Неправильно оформленные заявки, не соответствующие условиям конкурса, а также заявки, содержащие неполную или недостоверную информацию, к рассмотрению не принимаются.
11. Вопросы распределения прав на результаты интеллектуальной деятельности, полученные в результате выполнения работ по гранту, оговариваются в соответствии с действующим в ОАО «РЖД» порядком.
Ежегодно финансируется не более 3-х работ, занявших с 1-го по 3-е место на конкурсе в следующем порядке:
Итоги конкурса 2020 г.
Проект: «Программный комплекс и цифровая платформа «Терминальная сеть» для автоматизированной продажи, оценки и агрегации транспортно-логистических услуг ОАО «РЖД».
Автор: Покровская О.Д., Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I».
Проект: «Разработка аппаратно-программного комплекса повышения коррозионной стойкости металлов для применения на железнодорожном транспорте».
Авторы: Корчагин С.А., Смирнова Е.К., Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации».
Проект: «Vrail – обучающий комплекс по действиям локомотивной бригады в аварийных ситуациях».
Авторы: Заболотный В.В., Бородавицин Э.Г., Мухин О.О., Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Дальневосточный государственный университет путей сообщения».
Владимир Андреев назначен и.о. главного инженера ОАО «РЖД»
Центральную дирекцию инфраструктуры вместо Геннадия Верховых возглавит Евгений Шевцов
В связи с назначением Сергея Кобзева на должность первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» временно исполнять обязанности главного инженера компании будет Владимир Андреев, начальник Департамента технической политики холдинга «РЖД», сообщает телеграм-канал ОАО «Российские железные дороги».
В связи с уходом на заслуженный отдых Геннадия Верховых обязанности начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» временно возложены на Евгения Шевцова. До сегодняшнего дня он был первым замом начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Свой трудовой путь Евгений Шевцов когда-то начинал на Западно-Сибирской железной дороге монтером пути.
Как уже сообщал Gudok.ru, 30 июля решением совета директоров компании «Российские железные дороги» первым заместителем генерального директора ОАО «РЖД» назначен Сергей Кобзев. Анатолий Краснощек, ранее занимавший эту должность, принял решение об уходе на заслуженный отдых и перешел на должность старшего советника главы компании.
Заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Геннадий Верховых принял решение завершить свой трудовой путь на железнодорожном транспорте.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене». Подписывайтесь, друзья!
Мы на других платформах:
Другие новости по теме
Бонус сохранится. Скидка 20% на проезд в купейных вагонах АК «ЖДЯ» продляется на следующий годПродажа билетов на 2022 год открыта с 13 октября
Пассажирам вернули удочки. Более 400 забытых в поездах вещей нашли своих владельцев на ЗабЖДПоиск вещей возможен в течение 30 дней с начала поездки
От вокзала к вокзалу. Почти 4 тыс. малогабаритных посылок отправлено и получено в Новосибирске с начала годаВ сентябре услугой воспользовались 457 человек
Маркус Гисдоль стартовал с ничьей в Казани. Камбэк устроили Смолов и Жемалетдинов«Локомотив» в выездном поединке против «Рубина» отыгрался на последней минуте
В больнице «РЖД-Медицина» в Петербурге открыли новый кабинет томографииВ ближайшее время в больницу поступит компьютерный томограф нового поколения
Пассажиры СЗППК отказываются от приложения «Пригород», предпочитая оформлять билеты через «РЖД Пассажирам»Ежедневно в мобильном приложении «РЖД Пассажирам» оформляют более 10,5 тыс. проездных документов
Подарки с доставкой: «РЖД Бонус» упростил оформление премиальных билетовУчастники программы лояльности теперь могут приобретать билеты за баллы, просто позвонив в контакт-центр ОАО «РЖД»
У ЮКЖД появился собственный отряд спасателейОни будут обеспечивать оперативное реагирование в условиях чрезвычайных ситуаций
Железнодорожники доставили 6 миллионов тонн грузов для трассы М-12Больше 20 станций вдоль будущего автобана задействованы в обеспечении поставок строительных материалов
Первые лица
Заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов
Директор по энергетическому комплексу ОАО «РЖД» – начальник «Трансэнерго» Валентин Санько
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов
Начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов
Начальник Северной железной дороги Валерий Танаев
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов
Президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович
Начальник Центра инновационного развития ОАО «РЖД» Дмитрий Вербов
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин
Владимир Андреев, и.о. заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД»
Владимир Андреев: «Наша задача – подготовить условия для технологического прорыва»
Компания ставит под прямой контроль разработку перспективных решений
Беспилотное движение, высокоскоростные поезда, новые рельсы и цифровая библиотека документов, всё это – инновации, необходимые для обеспечения технологического лидерства «Российских железных дорог». О том, как этого лидерства добиться, рассказывает начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев.
– Владимир Евгеньевич, за какие направления деятельности отвечает Департамент технической политики?
– Все новые технические решения, которые планируется внедрять в компании, разрабатываются при участии департамента. Мы ведём работу по реализации плана научно-технического развития, определяющего контуры будущего для 350 направлений деятельности. Мы также курируем реализацию около 50 крупных проектов, в числе которых отмечу внедрение беспилотного движения поездов на Московском центральном кольце (МЦК), где департамент является управляющей структурой.
Задача, которая стоит перед нами сегодня, – подготовить условия для технологических прорывов по всем направлениям. Для этого нам требуется постоянно смотреть в будущее, видеть там идеальный образ компании, знать, что нужно сделать сегодня и завтра, чтобы достичь желаемого.
– В прошлом году по инициативе департамента создана дочерняя структура ОАО «РЖД» – АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта». Чем он занимается?
– Миссия центра заключается в выработке собственных передовых конструкторских решений. До его создания алгоритм разработки новой техники выглядел так: ОАО «РЖД» представляет техническое задание, под которое машиностроители проектируют новую технику исходя из собственных возможностей и технологии производства. Нас такая схема, ограничивающая мысль конструкторов возможностями их предприятий, не устраивает, поскольку в большинстве случаев она не даёт возможности получения на выходе продукции, опережающей по своим характеристикам образцы ведущих мировых производителей или, как минимум, на равных с ними конкурирующей. Поэтому компания взяла на себя инжиниринг, поставив под контроль разработку перспективных моделей.
Перед центром поставлена весьма амбициозная задача – разработать собственный высокоскоростной электропоезд. Согласно техническим требованиям его максимальная конструкционная скорость составит 360 км/ч, он будет двухсистемным – работающим на 25 кВ переменного и на 3 кВ постоянного тока, так как участки входа в Москву и Санкт-Петербург электрифицированы на постоянном токе.
Проект реализуется под управлением департамента с привлечением интеллектуальных ресурсов ведущих мировых разработчиков, вместе с которыми будем заниматься созданием конструкторской документации. В частности, подписано соглашение о сотрудничестве с немецкой компанией Knorr-Bremse, готовится аналогичный договор с Siemens.
В настоящее время центр ведёт работу по созданию дизайна и подготовке эскизного проекта. Выпуск поездов будет налажен на предприятии «Уральские локомотивы», в 2025 году мы должны получить первый образец. Разработка и производство поезда увязаны с планами строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва.
В этом году мы намерены поручить инжиниринговому центру также разработку конструкции верхнего строения пути нового поколения, обеспечивающей ресурс в 2,5 млрд тонн пропущенного тоннажа.
– Присутствие иностранных партнёров в числе разработчиков конструкторской документации говорит о том, что высокоскоростной поезд будет состоять не только из российских комплектующих?
– Электропоезд будет полностью российским. Так же как полностью французскими являются высокоскоростные поезда серии TGV, выпускаемые компанией Alstom. Но в комплектации любого современного локомотива, скоростного или высокоскоростного поезда, произведённого в какой угодно стране, есть оборудование и детали со всего мира. Потому что одним из ключевых условий создания новой техники является её экономическая эффективность. Например, широко применяемые в электрических схемах подвижного состава железных дорог транзисторы IGBT производятся для всего мира большими объёмами в Японии, и их выпуск экономически выгоден японскому производителю. А если мы, или французы, или немцы задумаем произвести такие же, но небольшой партией и только для собственных нужд, цена на деталь вырастет так, что рухнет экономика всего проекта. По этой логике работает весь мир. Такие схемы действуют в производстве самолётов, автомобилей, электроники и любой другой сложной техники.
При этом мы в целом всегда стремимся повысить долю отечественных комплектующих. Если в России есть предприятия, выпускающие необходимую продукцию соответствующего качества, приоритет конструкторами отдаётся им. Получают преимущества при выборе и мировые производители, имеющие заводы на территории страны (к таким, кстати, относятся и Knorr-Bremse, и Siemens).
– Какой путь подойдёт для высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва: балластный или безбалластный?
– Как правило, в мире для скоростей свыше 300 км/ч строят безбалластный путь. Но в той же Франции используется балластное строение под ВСМ. Основная проблема балластного высокоскоростного пути заключается в том, что на скоростях свыше 200 км/ч происходит повреждение подвагонного оборудования поездов. Щебень разбивает перемычки межвагонных соединений цепей управления, кабели тяговых двигателей, повреждает оси. Полая ось колёсной пары покрыта специальной мастикой, защищающей от коррозии, которая также повреждается от попадания частиц щебня и нуждается в восстановлении. С этим сталкивались и испанские операторы, у которых также есть высокоскоростной путь на щебёночном балласте.
Наша задача – найти решения, минимизирующие подобные потери, поэтому мы склоняемся к варианту использования безбалластного пути. Его можно уложить на земляное полотно или на эстакаду. В Китае, где строят только на эстакадах, технология сооружения пути отшлифована до совершенства. Там один завод изготавливает около 100 м пути в день, вдоль линии ставят несколько таких заводов и обеспечивают необходимую общую скорость строительства.
Но если ставить ВСМ на эстакаде, надо вдоль неё обязательно строить автомобильную дорогу для обслуживания конструкции. Всё это делает проект более дорогим для нас при строительстве и обслуживании. В готовом проекте ВСМ Москва – Казань, в частности, предусмотрен в основном безбалластный путь на земляном полотне. Поэтому для условий проектирования ВСМ Москва – Санкт-Петербург также наиболее подходящим является размещение пути на земляном основании.
– Есть ли новые подходы к проектированию конструкции пути нового поколения, выдерживающей пропуск тоннажа в 2,5 млрд тонн?
– Готовятся новации и в этом направлении. Пока все ресурсные испытания любых новых конструкций проходят на базе Экспериментального кольца в Щербинке. Новая конструкция – верхнее строение целиком или его элементы – укладывается в путь, по которому ходит грузовой поезд, наматывающий определённый километраж. Если выявились недостатки, объекты отправляются на доработку, после чего испытания начинаются сначала – и так до тех пор, пока конструкция не будет признана соответствующей техническому заданию и декларируемым производителем характеристикам.
Чтобы ускорить разработку и запуск в производство новых элементов верхнего строения пути, мы хотим максимально перевести испытания в цифровую плоскость. Вместе с центром компетенций Национальной технологической инициативы на базе Петербургского политехнического университета департамент планирует разработать компьютерную модель, которая позволит проводить динамические испытания элементов пути нового поколения с учётом всех нагрузок в виртуальном пространстве. А проект, успешно прошедший через этот фильтр, реализовывать в «железе» и укладывать на Экспериментальном кольце в Щербинке под реальные нагрузки. Это значительно ускорит продвижение продукта от идеи до промышленного выпуска и сократит издержки.
– Какой из последних прорывных проектов можно отметить в диагностике инфраструктуры?
– Одними из самых трудновыявляемых при диагностике верхнего строения пути являются дефекты в зоне перьев подошвы рельсов – коррозия подошвы рельсов и коррозийно-усталостные трещины, которые приводят к появлению опасных поперечных усталостных трещин и изломов. Существующие типы дефектоскопов позволяют выявлять на поверхности катания дефекты, расположенные в головке, шейке и проекции шейки на подошву рельса. Однако они не выявляют дефектов в перьях подошвы уложенных в путь рельсов. В мировой практике нет технологии выявления дефектов в перьях подошвы рельсов с поверхности катания. Единственными способами контроля наличия дефектов в подошвах рельсов бесстыкового пути являются дефектоскопирование со снятыми прокладками и осмотр с помощью зеркала на вывешенной плети.
Департамент с прошлого года начал разработку ультразвукового дефектоскопа на основе искательной системы с применением многослойного пьезоэлектрического преобразователя (аналог фазированной антенной решётки), который обеспечивает прозвучивание рельса ультразвуковыми лучами с различными углами ввода (от 0 до 90°) и обнаруживает дефекты в перьях подошвы. В этом году на Северной, Московской и Октябрьской дорогах успешно проведены испытания дефектоскопа в лабораторных и эксплуатационных условиях. По результатам тестирования будет проведена доработка прибора, установлен модуль передачи получаемых от него данных в диспетчерские центры. Уже в следующем году он может получить практическое применение на сети.
– Как реализуется проект цифрового управления нормативной базой компании?
– Внутренняя нормативная база в ОАО «РЖД» сегодня состоит из более чем 27 тыс. документов, переведённых в цифровой формат. Мы имеем электронную библиотеку, по сути, книжный шкаф в компьютере. Совместно с Департаментом информатизации мы разрабатываем интеллектуальную систему управления этим массивом. За счёт применения основанных на искусственном интеллекте подходов к анализу текстовых данных она обеспечит возможность выявления противоречий и дублирования в документах, структурирования и установления связей между документами из разных источников данных.
Многие нормативные документы взаимоувязаны. И когда корректируется в соответствии с новыми задачами и условиями содержание одного документа, надо отразить влияющие изменения во всех других документах. Таких связанных документов бывают десятки и даже сотни. Сегодня обнаружение взаимных ссылок и зависимостей происходит вручную путём построчного поиска и анализа содержания в текстах. Но человек при работе с большим объёмом данных часто ошибается, не может правильно оценить и проанализировать результаты поиска, что в итоге приводит к дублированию документов, противоречиям в нормативной базе – когда новые правила введены в одном документе, а старые в других не отменены и также продолжают действовать.
Новая система таких ошибок не допустит. Если кто-то начнёт создавать в ней новый документ, регламентирующий определённую деятельность, искусственный интеллект обнаружит повторы, найдёт документы, в которых уже отражена данная тема, и подскажет, есть ли смысл разрабатывать данную норму или она уже существует в другом документе, даст точный перечень разделов и параграфов в документах, которые нужно исправить для введения нового норматива.
Кроме того, стоит задача разработки интеллектуальной рекомендательной системы. Человеку трудно искать в больших документах параметры, относящиеся непосредственно к его деятельности. Система выберет по запросу из всей базы материалы, касающиеся определённой специальности, и предоставит их на одной или нескольких страницах.
Сейчас идёт работа над анализом используемых в ОАО «РЖД» нормативных и технических документов, проектированием интеграционной шины – программно-аппаратной платформы для установки информационных систем. Тестирование управляющей нормативной базой системы должно начаться уже в следующем году.
– ОАО «РЖД» ставит себе цель добиться мирового лидерства по всем аспектам деятельности. А в каком положении в части технического и технологического развития компания находится сейчас в сравнении с зарубежными коллегами?
– Чтобы выработать точные и эффективные подходы научно-технического развития, мы ведём мониторинг появляющихся за рубежом технических и технологических новинок. Нам это необходимо для выработки наилучшей модели развития РЖД, для всестороннего изучения возможностей роста в направлениях, по которым пока отстаём. Регулярный бенчмаркинг показывает, что по большему числу технологий перевозочного процесса мы находимся сегодня на уровне ведущих мировых железнодорожных компаний или являемся лидерами.
Основным направлением, по которому сегодня наблюдается явное отставание РЖД, можно назвать высокоскоростное движение.
Опережаем же остальные страны мы по таким направлениям, как развитие систем беспилотного движения поездов. На МЦК продолжаются приёмочные испытания системы автоматического управления электропоездом «Ласточка» ЭС2Г-113. Во II полугодии планируется закупка электропоезда ЭС2Г-134, оснащённого комплексом «машинного зрения» по уровню автоматизации GoA3+, позволяющим «Ласточке» работать без вмешательства машиниста, но требующим ещё его присутствия в кабине – на случай экстренного реагирования.
Отработанные на ЭС2Г-134 инновационные технические решения в части автоматического управления откроют дорогу к переходу на полностью автоматический режим работы на уровне GoA4. Такой степени развития беспилотников пока не достигла ни одна другая железнодорожная компания в мире.
Сегодня немецкий оператор Deutsche Bahn ставит задачу достичь уровня исполнения графика пассажирских перевозок в 90%. Пока у них этот показатель составляет 75%. А у нас 98–99% исполнения графика уже привычный факт. То же самое в Финляндии. Соединяющий Санкт-Петербург и Хельсинки поезд «Аллегро» по территории России всегда идёт в графике, а в Финляндии выбивается из него и часто сдаётся нам на границе с опозданием. Исполнение графика обеспечивается технологическим и техническим развитием, в этом вопросе в полной мере проявляется наше превосходство в цифровизации и автоматизации процессов.
Мы этой зимой предоставили Финляндии услуги по расчистке путей от снега. Когда финны увидели в работе наши снегоуборочные машины, они были поражены их эффективностью. Есть и другие примеры, когда российские технические решения покупают страны Запада. В частности, компания «Инфотранс», выступавшая партнёром ОАО «РЖД» по разработке диагностических комплексов железнодорожной инфраструктуры, сегодня поставляет их в Германию.
В течение ряда лет РЖД занимают лидирующую позицию среди железнодорожных компаний мира по энергоэффективности грузовых перевозок. При этом по энергоэффективности пассажирских перевозок мы находимся на четвёртом месте.
В этом году мы приступили к разработке Энергетической стратегии ОАО «РЖД» на период до 2025 года и на перспективу до 2035 года, в которой вопросу повышения энергоэффективности пассажирских перевозок будет уделено особое внимание. Кроме того, разрабатывается Программа электрификации железных дорог до 2036 года и на перспективу до 2050 года. Качественная подготовка указанных документов и безусловная их реализация позволят РЖД упрочить лидирующие позиции в грузовых перевозках, а также приблизиться к мировым лидерам в пассажирских перевозках по показателям энергетической эффективности.
Стоит сказать, что лидерство нам нужно не только для морального удовлетворения, хотя и этот аспект важен. Быть первыми – значит иметь возможность выхода на мировой рынок с нашими техническими и технологическими решениями, получая доход от их внедрения в других странах. Потому важно не только добиться победы в конкуренции, но и уметь удержать занятые позиции за счёт постоянного развития.