антонов конструктор самолетов биография
Олег Константинович Антонов
Олег Константинович Антонов
Олег Константинович Антонов (1906—1984) — советский авиаконструктор, создатель Авиационного научно-технического комплекса, академик АН СССР (1981), Генеральный конструктор (1967). В 1933—1938 гг. — главный конструктор планерного завода в Тушине. В 1938—1941 гг. — ведущий инженер в ОКБ А. С. Яковлева и на заводе «Красный летчик». В 1943—1946 гг. — первый заместитель главного конструктора в ОКБ А. С. Яковлева, работал над усовершенствованием истребителей «Як». В 1940—1950-х гг. занимался созданием специализированных транспортных самолетов (серии «Ан») для военно-транспортной авиации, воздушно-десантных войск и обеспечения грузовых перевозок, а также пассажирских самолетов, обладающих высокой экономичностью перевозок. Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Ленинской (1962) и Сталинской (1952) премий.
Генеральный конструктор Опытного завода № 473 Министерства авиационной промышленности. Под руководством Антонова создан ряд самолетов, в том числе Ан-124 («Руслан»). На самолётах, разработанных под непосредственным руководством О.К. Антонова, было установлено 244 мировых авиационных рекорда.
Борис Михайлович Кустодиев. Сирень,1906
Родился 7 февраля 1906 года в деревне Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии (ныне — в составе Троицкого административного округа Москвы). Достоверно известно лишь то, что прадед гениального авиаконструктора жил на Урале и был главноуправляющим местными металлургическими заводами. Дед Олега Константиновича, Константин Дмитриевич, получил инженерное образование и всю жизнь строил мосты. Покинув Урал, он обосновался в Торопце, небольшом городке Псковской губернии, где у Антоновых было крохотное имение. Отец Олега Константиновича Константин Константинович пошел по стопам отца и стал известным инженером-строителем. Женился он на Анне Ефимовне Бикорюкиной – доброй и обаятельной женщине, подарившей ему двух детей: Ирину и Олега.
С 1912 года Олег Антонов жил в городе Саратове. В 1915—1922 годах учился в Саратовском реальном училище, в котором окончил два класса и средней школе (ныне — СШ № 23). С юных лет увлекался авиацией, занимался в школьном кружке любителей авиации. Опасаясь препятствий при поступлении в институт, Олгег вынужден был скрыть свое дворянское происхождение.
Борис Михайлович Кустодиев. Гуляние на Волге, 1909
С 1923 года работал ответственным секретарем планерной секции при Саратовском губернском отделе Общества друзей Воздушного флота. Сконструировал и построил учебные планеры ОКА-1 «Голубь» и ОКА-1. В 1925 году поступил на отделение гидроавиации корабельного факультета Ленингрдаского политехтического института, где стал секретарем технического комитета планерной секции Ленинградского аэроклуба. Сконструировал и построил учебные планеры ОКА-3 и «Стандарт».
В 1930 году после окончания Ленинградского политехнического института имени М.И. Калинина Антонов работал инженером, а с января 1931 года — главным конструктором Московского планерного завода, где им были созданы планеры «Упар», «Рот фронт», «Стандарт».
В 1933 двадцатисемилетний конструктор получил назначение на пост «главного» в конструкторское бюро планерного завода в Москве. Ему вменялось в обязанности разрабатывать легкокрылые машины, которые новый завод в Тушино должен был выпускать в массовом количестве. К тому времени у молодого авиаконструктора уже имелся огромный опыт строительства планеров. Создав в 1924 году своего «Голубя» ОКА-1, Антонов за последующие шесть лет смастерил ОКА-2 и ОКА-3, «Стандарт-1» и «Стандарт-2», а также мощный планер-паритель «Город Ленина», снискавший кучу восторженных отзывов на очередном коктебельском слете. Товарищи Олега нисколько не удивлялись его высокому назначению. Однако в этой жизни ничего не дается легко и за все нужно платить…. Покидая крохотную комнатку на улице Чайковского в Ленинграде, Антонов бросил друзьям: «По-моему, здесь я и получил свой ТБЦ». В дальнейшем Олег Константинович неоднократно лечился от туберкулеза, однако болезнь постоянно возвращалась к нему.
ОКА-38 «Аист» — самолет связи… в первый же день войны 22 июня при бомбежке каунасского аэродрома почти все ОКА-38 были уничтожены. По некоторым данным, несколько самолетов все же уцелело, и они были переданы немцами в ВВС Словакии. O.K. Антонов вернулся в Москву, и все дальнейшие работы по ОКА-38 больше не возобновлялись.
Пока тушинский завод не был достроен, планерное КБ было вынуждено воспользоваться мастерской, предложенной Осоавиахимом и расположенной на Садовом кольце в подвале многоэтажного дома. Эти подвалы раньше использовались для хранения вин, а теперь были отданы двум объединившимся организациям – реактивщикам и планеристам. Планеростроителей возглавлял Олег Антонов, а группу, изучающую реактивное движение, – Сергей Королев.
В 1932-1938 годах — главный конструктор Тушинского планерного завода. В этой должности сконструировал: планеры-парители РФ-5, РФ-6, РФ-7; учебные планеры УС-3, УС-4, УС-5, УС-6, ПС-1, ПС-2, БС-3, БС-4, БС-5, М-1, М-2, М-3, М-4, М-5, М-6; экспериментальные планеры РЭ-1, РЭ-2, РЭ-3, РЭ-4, РЭ-5, РЭ-6, РФ-1, РФ-2, РФ-3, РФ-4, ИП-1, ИП-2, БА-1; «6 условий» и ДИП; экспериментальный мотопланер ЛЕМ-2.
Упадок планерного спорта начался уже в 1936, в последующие годы все окончательно рухнуло. Антонова сняли с должности, а планерный завод закрыли. Талантливые конструкторы разбрелись кто куда. Олег Константинович первым делом обратился к своему старому товарищу по коктебельским слетам – выдающемуся авиаконструктору Александру Яковлеву. Тот, прекрасно зная таланты Антонова, дал ему работу ведущего инженера в своем ОКБ. На дворе шел 1938 год.
С 1938 года работал в КБ им. А.С. Яковлева. Здесь под его непосредственным руководством был разработан пассажирский самолёт Як-19. Сегодня это АНТК — научно-технический комплекс, начальные буквы которого начертаны на десятках тысяч машин, ныне летающих на всех континентах.
Руденко Валерий. Советский транспортный самолет Як-6М.
Весной 1940 года Антонов был назначен главным конструктором небольшого КБ при авиационном заводе в Ленинграде, а в 1941 его перевели в Каунас (Литовская ССР). В одно воскресное утро 22 июня 1941 года авиаконструктор проснулся от сильного грохота. Вскоре в его комнату вбежал один из сотрудников с широко раскрытыми глазами: «Война…». Каунас находился рядом с границей, сверху поступило срочное указание: «Немедленно готовиться к эвакуации».
Репродукторы встревоженно рассказывали о бомбежке Севастополя, Киева, Вильнюса, Риги, Житомира, Бреста…. Город Антонов покинул вечером. Вместе с последними работниками конструкторского бюро на захваченной пожарной машине он отправился на восток по дороге, забитой беженцами. А спустя час в Каунас вошли немцы. Два дня под непрекращающимся обстрелом с воздуха ехала машина по разбитым грунтовкам. Часто приходилось съезжать в кювет и прятаться в лесах и кустарниках. Ночевали люди в стогах сена рядом с дорогой. До Москвы Антонов добрался лишь к концу второго дня.
Руденко Валерий. Советский транспортный самолет Як-8.
В 1940-1941 годах — Олег Константинович был главным конструктором авиазавода №23 (город Ленинград, ныне Санкт-Петербург). Построил самолёт связи ОКА-38 (копия немецкого самолёта Физелер Fi-156 «Шторх»). Весной 1941 года назначен главным конструктором авиационного завода в городе Каунас (в Литве), где должен был наладить серийный выпуск самолёта ОКА-38. Работа над внедрением самолёта в серию была прервана начавшейся Великой Отечественной войной.
В начале Великой Отечественной войны конструктор разработал ряд десантных планеров.
Руденко Валерий. Истребитель Як-9Б.
И опять ему все пришлось начинать с нуля. Наскоро собранный коллектив отправили на старый планерный завод. «Снова будем создавать планеры: транспортные и грузовые», – объявил людям через несколько дней Антонов. Спустя пару месяцев Олег Константинович разработал уникальный транспортно-десантный планер А-7. Аппарат был рассчитан на семь пассажиров и был необходим для обеспечения людьми, боеприпасами и питанием партизанских групп, сражающихся в глубоком тылу врага. «Антонов-7» мог садиться на небольшие лесные полянки, на вспаханные поля, даже на замерзшие, заснеженные реки. Как правило, посадки проходили ночью при свете костров, в которых обычно после разгрузки недорогой планер и сжигался. Трудно представить себе, какую огромную помощь оказали эти летательные аппараты партизанскому движению в годы войны.
В июне-июле 1941 — главный инженер Планерного управления Наркомата авиационной промышленности СССР. С июля 1941 — главный конструктор планерного авиазавода (город Москва, с осени 1941 года в эвакуации в городе Тюмень). Сконструировал и построил десантный планер А-7, двухместный учебный планер А-2, планер А-40 «Крылатый танк» (предназначенный для перевозки танка по воздуху). Планер А-7 во время Великой Отечественной войны широко использовался для снабжения партизан, за что О.К.Антонов был награждён медалью «Партизану Отечественной войны» 1-й степени.
В 1942 году был испытан созданный им планер для переброски легкого танка Т-60.
В январе 1943 — мае 1946 — заместитель главного конструктора ОКБ А.С. Яковлева. Одновременно в 1945-1946 годах был директором Филиала ОКБ на авиазаводе №153 (город Новосибирск). Участвовал в модернизации истребителей Як-7, Як-9 и Як-3.
Руденко Валерий. Истребитель Як-9ДД.
Осенью 1945 Олегу Константиновичу предложили возглавить филиал КБ Яковлева при авиазаводе им. Чкалова в Новосибирске. Он, не раздумывая, согласился, ведь ему предстояло начать работу над созданием самолетов нового типа, причем не военной, а сельскохозяйственной направленности. Стране требовались машины с большой грузоподъемностью, способные взлетать как с хорошего аэродрома, так и с любого относительно ровного поля.
В Новосибирск с Антоновым отправились его ближайшие соратники. Кроме того Олег Константинович забрал с собою целый курс выпускников Новосибирского авиатехникума. Это был большой риск. Двадцатилетние молодые ребята, без опыта, голодные, полураздетые и неухоженные, должны были стать основой коллектива, перед которым были поставлены ответственнейшие задачи.
Руденко Валерий. Истребитель Як-9У.
Однако Антонов обладал поразительной способностью сплотить сотрудников вокруг какой-либо идеи. Он говорил: «Не приказы создают коллектив, хотя они нужны. Не создается он перестановкой или собиранием людей. Не здание объединяет коллектив. Главное – это единство цели. Если люди понимают и принимают ее, их не нужно «подстегивать». И «детский сад» не подвел. В августе 1947 первый экземпляр АН-2 уже стоял у ворот сборочного цеха.
Однако до серийного выпуска самолета было еще далеко. Антонову пришлось провести не только многочисленные испытания и проверки АН-2, ему также довелось пережить столкновения с бюрократизмом руководящего аппарата.
С мая 1946 — главный конструктор Опытно-конструкторского бюро по гражданским и транспортным самолётам в Новосибирске. В эти годы сконструировал самолёты Ан-2, Ан-6, планер-паритель А-9, двухместный планер-паритель А-10. Многоцелевой самолёт Ан-2, совершивший первый полёт в 1947 году, стал лучшим в мире бипланом и летает до сих пор.
Первенец и любимец Олега Константиновича одномоторный биплан Ан-2 был создан в 1947 году. Какие только прозвища ему ни придумывали: «Аннушка», «Воздушный хлебороб», «Крылатый санитар», «Старик Антонов».
Летом 1952 года ОКБ О.К. Антонова было переведено в Киев и получило наименование ОКБ-473 (в 1965-1966 годах — Опытный завод №473, с апреля 1966 года — Киевский механический завод, в настоящее время — АНТК имени О.К. Антонова). В 1962 году Олег Константинович был назначен Генеральным конструктором ОКБ. За годы его руководства в ОКБ были сконструированы и построены:
транспортные самолёты Ан-8, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-26 и Ан-32;
пассажирские самолёты Ан-10, Ан-14 «Пчёлка» и Ан-24;
реактивные транспортные самолёты Ан-72 и Ан-124 «Руслан»;
многоцелевые самолёты Ан-3 и Ан-28;
планеры А-11, А-13 и А-15.
Валерий Руденко. Российский самолёт для грузовых перевозок Ан-32Б
На самолётах, разработанных под непосредственным руководством О.К.Антонова, было установлено 244 мировых авиационных рекорда.
Среди преимуществ самолётов ОКБ О.К. Антонова профессионалы признают возможность взлёта с малых аэродромов, способность перевозить крупногабаритную тяжёлую технику, высокую манёвренность, относительную дешевизну и экономичность.
В 1952 году Олег Константинович Антонов стал лауреатом Государственной премии СССР, а в 1962 году — Ленинской премии. Награжден двумя орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени и медалями. В 1966 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а в 1968 году доктора технических наук, академика АН УССР.
Одновременно с конструкторской работой с 1977 года Антонов был заведующим кафедрой конструкций самолётов Харьковского авиационного института.
Член Центрального Комитета Компартии Украины с 1960 года. Депутат Верховного Совета СССР 5-11-го созывов (с 1958 года).
15 марта 1984 года в Москве, в Президиуме АН СССР в торжественной обстановке Олег Константинович принял Золотую медаль им. А.Н. Туполева, присуждаемую за работы в авиакосмической науке и технике.
За 60 лет непрерывного труда Олег Антонов написал 200 научных трудов, 4 книги, ему принадлежат 72 авторских свидетельства на изобретения, десятки журнальных и научных статей.
Выдающийся российский авиаконструктор был известен не только как создатель серии самолетов «АН», но и как большой любитель спорта, особенно тенниса. По инициативе Олега Антонова в конструкторском бюро построен специализированный теннисный комплекс «Антей», создана школа юных теннисистов. В свое время для международных теннисных турниров, которые проводились в Советском Союзе, конструктор учредил традиционный приз «Джентльмен корта».
Умер 4 апреля 1984 года в Киеве. Похоронен на Байковом кладбище.
7 февраля 1991 года, в день 85-летия выдающегося авиаконструктора, на доме по улице Огарева Киеве, где Олег Антонов прожил 27 лет, была установлена мемориальная доска. (А.А.Симонов, и по материалам РИА «Новости»)
Разработки Олега Антонова
Под руководством Олега Константиновича Антонова были созданы самолеты:
Планёры — Голубь, Рот Фронт-1, Рот Фронт-2, Рот Фронт-3, Рот Фронт-4, А-11, А-13, А-15;
Транспортные самолёты — Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-22 «Антей», Ан-32, Ан-72, Ан-124 «Руслан», Ан-74;
Многоцелевые самолёты — Ан-2, Ан-14 «Пчёлка», Ан-30, Ан-28, Ан-3;
Пассажирские самолёты — Ан-10 и Ан-24.
Олег Константинович Антонов
Олег Константинович Антонов
О.К. Антонов у модели самолета Ан-22 «Антей».
Николай Стариков
политик, писатель, общественный деятель
Олег Антонов — отец советской военно-транспортной авиации
Олег Антонов — отец советской военно-транспортной авиации
Воздушные суда начали показывать широкой публике в Париже в далеком 1908 году. Осенью следующего года французская столица приняла первую специализированную выставку летательных аппаратов; в ней приняли участие 380 компаний, которые продемонстрировали достижения в сфере конструирования аэростатов, дирижаблей, аэропланов, двигателей и оборудования. Выставка имела успех, её решили сделать регулярным мероприятием. С 1953 года постоянным местом проведения авиасалонов стал аэропорт Ле-Бурже, расположенный к северо-востоку от Парижа.
Самым ярким эпизодом 26-го авиасалона в 1965 году оказался показ опытного военно-транспортного советского самолета Ан-22 — самого большого на тот момент самолета в мире со взлетным весом 225 т и грузоподъемностью до 60 т.
«Антей»
Авиационные специалисты мгновенно отреагировали на появление Ан-22 восторженными комментариями. Самым грузоподъемным до этого советским самолетом был Ан-12, способный перевозить до 20 т, а в мировом самолетостроении лидером по этому показателю считался американский транспортный самолет С-141 «Старлифтер» фирмы «Локхид» грузоподъемностью до 36 т. Советский гигант, по предварительным расчетам, вполне мог увеличить нагрузку до 80 т! Действительно, уже 27 октября 1966 года экипаж летчика-испытателя Ивана Давыдова поднялся в небо на высоту 6600 м с 88 т груза, установив за один полет 12 рекордов.
Уникальный самолет начали создавать в ОКБ Олега Антонова. Номенклатура возможных грузов, заявленная заказчиком, была весьма разнообразной: военная техника различного назначения, грузовики и танки, а также негабаритные грузы — как в контейнерах, так и в любой произвольной таре. Транспортник предназначался и для десантирования неразделимого груза массой до 20 т.
Согласно расчетам диаметр фюзеляжа должен был быть не менее 6 м — подобных широкофюзеляжных самолетов ещё не знало мировое самолетостроение. Огромные размеры отчасти диктовались необходимостью доставки массивного оборудования в отдаленные районы Севера, Сибири и Дальнего Востока, где шло, к примеру, освоение новых нефтяных месторождений. Но определяющими были требования военных заказчиков; с помощью данных самолетов стало бы возможным перебрасывать по воздуху не только разную бронетехнику, но также самоходные ракетные установки.
Под строительство Ан-22, названного «Антеем» (не слишком удачное название: легендарный античный герой набирался сил от Земли и терял их при отрыве от нее, а наш самолет, наоборот, демонстрировал свою мощь именно в полете; к тому же его основной конкурент — американский военно-транспортный самолет С-130 — назвали «Геркулесом», а именно он победил великана Антея), правительство выделило один из крупнейших в СССР авиазаводов, Ташкентский, который ранее много лет строил другие самолеты Антонова — Ан-12.
Предстояло решить достаточно сложные технические задачи. Например, научиться работать с новым дюралевым сплавом и освоить изготовление крупногабаритных штампованных деталей. Всего с 1966 по 1975 год построили, по разным оценкам, от 64 до 66 самолетов Ан-22.
Самолеты Ан-22 и их модификации с отличиями в оборудовании и топливной системе — Ан-22А, появившиеся в 1972 году, нашли широкое применения в народном хозяйстве. Они активно использовались для доставки грузов нефтяникам и геологам в отдаленные и труднодоступные районы, где производили посадки на грунтовые площадки, что не могли выполнить никакие другие большегрузные самолеты, перевозя бульдозеры и экскаваторы, модульные электростанции и стационарные дизеля, трубы и нефтяные вышки. Так, для доставки 50-тонных трансформаторов с ленинградского завода на Вилюйскую ГЭС потратили всего шесть часов, тогда как на перевозку их водным путем и в разобранном виде потребовалось бы полгода. Именно Ан-22 доставили в Перу гуманитарную помощь после Великого перуанского землетрясения, в результате которого погибло более 70 тыс. человек.
Этот и многие другие транспортные самолеты создавались под руководством академика, Героя Социалистического Труда, лауреата Сталинской и Ленинской премий, генерального конструктора ОКБ Олега Константиновича Антонова.
Начало пути
Олег Антонов родился 7 февраля 1906 года в деревне Троица примерно в 40 км к югу от Москвы. Он принадлежал к семье технической интеллигенции, потомственных дворян. Прадед будущего авиаконструктора Дмитрий Антонов, действительный статский советник, когда-то управлял казенными металлургическими заводами Урала. Дед и отец работали инженерами. С 1912 года семья жила в Саратове. В 1915–1922 годах юный Олег учился в Саратовском реальном училище и, подобно многим товарищам, увлекся авиацией, которая в то время бурно развивалась.
В 1924 году, во время обучения на путейском факультете Саратовского университета, построил свой первый планер и тогда же впервые принял участие во Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле. В 1930 году окончил машиностроительный факультет ЛПИ им. М.И. Калинина, а на следующий год возглавил техническую часть Высшей летно-планерной школы в Коктебеле и Центральное бюро планерных конструкций Осоавиахима, занимаясь постройкой планеров.
С 1933 года Антонов, будучи главным конструктором планерного завода в Тушине, сблизился с Александром Яковлевым, специализирующимся на создании легких самолетов, и в 1938 году стал ведущим инженером его конструкторского бюро. С 1943 года Олег Константинович — первый заместитель главного конструктора, представлял его на заводе в Новосибирске, где в годы войны возник целый авиационный город, выпускающий истребители «Як».
Сельхозсамолет
После войны Антонов получил задание построить сельскохозяйственный самолет СХА-1. Первый прототип поднялся в небо 31 августа 1947 года, пилотируемый летчиком-испытателем Павлом Володиным.
Машина выглядела достаточно архаично: биплан с неубираемым шасси, у которого крылья имели полотняную обшивку. Но благодаря небольшой нагрузке на крыло и мощной взлетно-посадочной механизации этот достаточно крупный самолет взлетал всего после 120 м разбега, имея на борту 1 тыс. кг груза, и мог работать с грунтовых необорудованных аэродромов. В декабре 1947 года начались государственные испытания, а почти через год самолет под обозначением Ан-2 (с конца 1940-го истребителям присваивались нечетные, а остальным типам самолетов — четные цифры после первых двух букв фамилии главного конструктора) был принят на вооружение Военно-воздушными силами и на снабжение Гражданского воздушного флота. Серийное производство было организовано на заводе №473 в Киеве, куда коллектив ОКБ переехал в 1952 году по настоятельной просьбе Хрущева.
В 1962 году Антонову присвоили звание генерального конструктора, тогда же ему присудили Ленинскую премию. По отзывам хорошо знавших Олега Константиновича ветеранов, он был очень интересной личностью, многогранной, творческой, увлеченной новыми идеями. Искренне верил в социализм, светлое будущее, но мириться с несправедливостью был не готов. К примеру, он писал письма в ЦК КПCC в поддержку украинских диссидентов, а кому-то даже помогал лично.
Ан-2 получил широкое применение: для выполнения сельскохозяйственных работ, санитарной авиации, ведения перевозок на местных линиях, в аэроклубах… В нашей стране их выпустили 3455 единиц, в Польше — 11 915 и не менее 1 тыс. в Китае, что свидетельствовало о большой конструкторской удаче в первой же самостоятельной работе.
Самые массовые транспортники
Основным направлением деятельности ОКБ Антонова вскоре стало создание транспортных самолетов, главный конструктор по праву считается отцом советской военно-транспортной авиации. Среди всех машин наиболее яркий след оставили Ан-12 и его пассажирская модификация Ан-10.
Фактически это были два варианта исполнения одной машины, которые отличались только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа. Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и последующее серийное производство самолетов, ускорить ввод в эксплуатацию машин и облегчить их освоение. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это принесло бы на периферийные воздушные линии тот комфорт, к которому пассажиры привыкли на центральных магистралях.
А в Ан-12 конструктор перешел к схеме четырех турбовинтовых двигателей вместо двух у предшественника при сходных размерах, что определялось желанием повысить надежность и безопасность полета.
Первоначально самолеты Ан-10 и Ан-12 выпускались параллельно, но затем заказчики выразили свои предпочтения: военно-транспортный самолет, строящийся в Иркутске и Ташкенте, получил явный приоритет и вытеснил со стапелей завода в Куйбышеве пассажирскую версию (их заменил Ил-18). Все три предприятия построили с 1957 по 1971 год 1205 экземпляров Ан-12, что сделало «двенадцатые» самыми массовыми транспортниками в истории нашего самолетостроения.
Ан-12
© Григорий Калачьян/ТАСС
Созданный своевременно, на хорошем техническом уровне, построенный в достаточном количестве, технологичный в производстве, неприхотливый в эксплуатации и простой в освоении, этот самолет принес мировую известность и самому Олегу Антонову, и коллективу его ОКБ. Можно утверждать: начиная с 1960-х годов эти транспортные самолеты принимали участие во всех крупных событиях в отечественной и не только истории: от освоения ещё необжитых районов до участия в вооруженных конфликтах на разных континентах. Ан-12 использовали и используют поныне не только бывшие советские республики, а ныне независимые государства и страны СЭВ, но также Эфиопия, Мьянма, Йемен и другие. В нашей стране, по данным на 2016 год, находилось в эксплуатации 106 различных модификаций Ан-12.
После «двенадцатого»
Как только был создан Ан-12, главный конструктор приступил к работе над Ан-22, а едва последний показали на салоне Ле-Бурже, потребовался ещё более мощный и грузоподъемный самолет. Согласно постановлению ЦК КПСС от 21 июля 1966 года, стране требовался самолет, способный перевозить по 100–120 т полезной нагрузки. Под руководством Антонова главный конструктор Алексей Белолипецкий приступил к проработке проекта самолета со стреловидным крылом, Т-образным оперением, а также четырьмя турбореактивными двигателями. Фюзеляж Ан-22 оставался прежним.
Проект, именовавшийся Ан-122, заказчик отверг, после чего, основательно все переработав, Антонов к середине 1968 года остановился на двух новых проектах, получивших наименование Ан-124 и Ан-126 (последний с шестью двигателями вместо четырех), которые могли перевозить 120 и 140 т груза соответственно. В проекте использовались самые современные технологии. Правительственная комиссия решила, что разработка шестидвигательного самолета представляет собой высокий технологический риск, и он был отвергнут в пользу менее крупного (но все равно самого большого в мире) Ан-124.
Надо сказать, что программа продвигалась медленно, в 1976 году Олег Антонов решил полностью пересмотреть проект и выпустил новое техническое задание. Так, разработанная электродистанционная система позволяла управлять крупным самолетом на всех режимах полета, создавался двухпалубный фюзеляж, причем каждая палуба имела свою систему герметизации, была введена задняя рампа и откидывающаяся носовая часть прямо перед пилотской кабиной, облегчавшая погрузку. Теперь самолет получил имя «Руслан».
Ан-124 завершил линию самолетов, разработанных под руководством главного, затем генерального конструктора Антонова: к рассмотренным машинам следует непременно добавить многоцелевой Ан-14 «Пчелка», ближнемагистральный Ан-24, легкий военно-транспортный Ан-26 и пришедший ему на смену Ан-72. Олег Константинович успел при жизни увидеть серийную машину, выпущенную в Киеве, но 4 апреля 1984 года, на 79-м году жизни, его не стало. Гигантский транспортный самолет доводили до ума ученики. В ноябре того же года авиационному комплексу, которым руководил Антонов, присвоили его имя.
«Ан» после Антонова
При запуске в серию и налаживании эксплуатации Ан-124 пришлось столкнуться с рядом характерных проблем. Самый крупный самолет в мире предполагалось строить на новом заводе в Ульяновске, но завершить постройку к намеченному сроку не успели. Тогда пришлось осваивать выпуск там, где «Руслан» и проектировался, — в Киеве. В помощь было выделено Ташкентское авиационное производственное объединение, там для Ан-124 делали центроплан и крылья. Но доставить эти негабаритные детали (размах крыла составлял 73,3 м), как и другие детали, через всю страну было сложно, а нарушение хозяйственных связей предельно усугубляло ситуацию.
Ан-124, 1985 год
© Алексей Поддубный, Юзеф Мосенжник/ТАСС
К двум «киевским» «Русланам» вскоре добавился самолет, построенный в Ульяновске, — он поднялся в воздух 30 октября 1985 года. В том же году его увидели специалисты и любители в Ле-Бурже, и ажиотаж оказался не меньше, чем 20 лет назад из-за Ан-22.
«Русланы» выдержали многочисленные испытания в условиях обледенения, при полете в плотных боевых порядках и на большие расстояния, продемонстрировал свои возможности при десантировании с больших и малых высот. Но построили их до обидного мало: в советское время два завода выпустили 38 Ан-124, а в последующие годы — ещё 19, из которых три — в Киеве. Летающие по миру гиганты продолжают удивлять, и увидев такую машину, стоит лишний раз вспомнить талантливого советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.