Арьербек в мостостроении что это

Аванбеки, Арьербеки

Аванбеки

Аванбеком называют временное устройство, используемое во время демонтажа пролётной структуры мостового покрытия с помощью надвижки, которая надвигается вдоль. Аванбеки закрепляют впереди к при надвигаемому пролёту. Вес и размер аванбека должен быть такой, чтоб пролётное устройство не перевернулось, пока аванбек не доберется до начала опорного строения моста. Использование аванбека разрешает реализовывать все необходимые действия с пролётной структурой без строительства промежуточной защиты, что уменьшает цену постройки. Способ демонтажа пролета строения моста в проектную позу посредством надвижения обширно используется в постройке моста в комплексе с другими средствами и самостоятельно. Использование данного метода невыполнимо без подобного устройства, каким считается аванбек.

Суть данной методики заключается в том, что на побережье целиком собирают пролетную конструкцию и тяговыми лебедочными тросами и талями по линии долевой оси моста принадвигается в пролетную конструкцию. Подобную надвижку называют продольной.

Используется равным образом и поперечная надвижка, в этом случае пролетное устройство собирают сбоку самого моста, а потом перемещают в проекторное расположение. Поперечную надвижку часто применяют при смене пролетов моста, по которым неосуществимо прервать ход транспортных средств. При подобной надвижке пролет неизменно и стабильно находится в подвесочном положении, потому в его профилях, у опорного сооружения и в балки, появляется немалая напряженность, в итоге устройство сможет лишиться устойчивости или упасть. Для того к спереди моста, другими словами к консольной части, прибавляют аванбек, который состоит из легкого устройства и является своего рода продлением конструкции самого моста. При надвижении на мост он сможет опуститься на другую опорную поддержку намного быстрее, чем в самом балочном перекрытии сможет возникнуть опасное напряжение. Соответственно аванбек необходим при надвижки моста с одним пролетом в тот момент, когда конструкция моста, которая находится на самом берегу, не может сбалансировать нависающую часть. Использование аванбека разрешает совершать надвижение без строительства предварительных опор опорных сооружений.

Арьербеки

Арьербек — подсобная устройство, которое примыкает к задней части надвигаемой пролетной конструкции и играет роль своеобразного противовеса.

Источник

Продольная надвижка металлических пролетных строений

Продольная надвижка металлических пролетных строений

Сущность способа продольной надвижки заключается в следующем: пролетное строение (или его часть) собирают на насыпи подхода или подмостях, сооруженных по оси моста, а затем надвигают в пролет по специальным накаточным устройствам.

Продольная надвижка широко применяется в отечественном и зарубежном мостостроении. У нее есть определенные преимущества по сравнению с другими технологиями. Она позволяет сократить сроки строительства за счет одновременного ведения работ по монтажу пролетного строения и сооружению опор.

Особенности метода:
-надвижку производят на пониженном уровне (на уровне подферменников) до устройства шкафной стенки устоя (для минимальной величины опускания пролетного строения после надвижки); шкафную стенку бетонируют до конца после надвижки; затем насыпь подхода досыпают;
-необходимы тяговые устройства: лебедки, полиспасты или гидравлические домкраты, а также специальные накаточные устройства на подходе и на опорах.

Состав работ:
1.Сборка пролетного строения на подходе или подмостях по оси моста.
2.Изготовление тяговых и тормозных приспособлений, а также специальных устройств (аванбека, шпренгеля и др.); возведение временных опор (при необходимости).
3.Устройство накаточных устройств на постоянных и временных опорах.
4.Передвижка пролетного строения по оси моста.
5.Демонтаж технологических обустройств.
6.Опускание пролетного строения на опорные части.

Разновидности продольной надвижки пролетных строений:

-надвижка по капитальным опорам;
-с использованием специально сооруженных в пролете временных опор;
-с помощью перекаточных и плавучих опор;
-по сплошным подмостям (на перекаточных тележках, платформах и т. д.).

Независимо от разновидности надвижки работы должны производиться по утвержденному проекту производства работ, в светлое время суток, под руководством инженерно–технических работников.

Надвижка только по капитальным опорам применяется при больших глубинах воды в реке, интенсивном судоходстве, высоких опорах. Пролетное строение должно быть постоянной высоты и представлять собой конструкцию балочно–неразрезной системы (или временно приведенной к ней). Максимальная величина пролетов определяется прочностью и жесткостью надвигаемой конструкции.

При недостаточной прочности надвигаемого пролетного строения необходимо принять специальные меры для обеспечения восприятия монтажных усилий (M, Q), например, постановкой дополнительных элементов, таких как:

-аванбек (рис. 1) – специальная балочная конструкция, которая прикрепляется к передней части пролетного строения и отличающаяся меньшим, чем у него, погонным весом;
-шпренгель (рис. 2) – конструкция, надстраиваемая над пролетным строением.

Рис. 1 – Аванбек для надвижки по кареткам: 1 – автодорожное пролетное строение; 2 – аванбек; 3 – путь катания

Рис. 2 – Схема продольной надвижки пролетного строения с использованием верхнего напряженного шпренгеля: 1 – промежуточная опора; 2 – пути скольжения; 3 – пролетное строение; 4 – тросы; 5 – портальная рама; 6 – полиспаст; 7 – устой

Конец аванбека целесообразно выполнять с плавным подъемом кверху на величину прогиба консоли от собственного веса.

Применение аванбека позволяет уменьшить величины М и Q в сечениях пролетного строения и обеспечить его въезд на опору с выборкой прогиба конца консоли. Аванбек бывает «длинный», в половину длины пролета надвигаемого пролетного строения (рис 1), и «короткий», небольшой длины (рис. 3). Он обеспечивает въезд пролетного строения на опору, для чего снабжен домкратами для приподнимания конца консоли при подходе ее к опоре.

Рис. 3 – Стадии приема надвигаемого пролетного строения на устройства скольжения, размещенные на опоре: 1 – надвигаемое пролетное строение; 2 – консоль; 3 – штанга; 4 – опорная нога; 5 – накаточное устройство; 6 – путь скольжения; 7 – упор; 8 – салазки; 9 – короткий аванбек

Шпренгели бывают жесткие (из проката) и гибкие из тросов (рис. 2). Они также обеспечивают снижение усилий в основной конструкции во время надвижки и возможность выборки прогиба конца консоли.

При надвижке без аванбека и шпренгеля может возникнуть необходимость усиления стенок балочной конструкции для недопущения потери ими местной устойчивости (рис. 4).

Рис. 4 – Усиление вертикальной стенки главной балки сталежелезобетонного пролетного строения L = 3 х 63,0 м: 1 – опора; 2 – устройство скольжения; 3 – главная балка; 4, 5 – уголок на высокопрочных болтах

Надвижку по временным и капитальным опорам (рис. 5, а) целесообразно использовать для конструкций неразрезной и разрезной систем, если глубина воды в реке невелика, ледоход слабый и т. п., то есть когда временные опоры не очень дорого стоят.

Рис. 5 – Способы продольной надвижки металлического пролетного строения: a – по временным и постоянным опорам; б – с помощью катучих опор; в – с плавучей опорой

Количество вспомогательных опор в пролете при надвижке пролетных строений определяется несколькими факторами:

устойчивостью положения надвигаемого пролетного строения;
прочностью консоли надвигаемого пролетного строения;
допустимостью давления на временную опору. Имеется в виду прочность проезжей части и элементов решетки главных ферм пролетного строения, а также обеспечение местной устойчивости стенок сплошностенчатой конструкции.
Конструкция временной опоры должна обеспечивать прочность и устойчивость положения надвигаемого пролетного строения (должна иметь достаточную длину по фасаду моста и надежное основание).

Надвижка с помощью катучих опор (рис. 5, б) целесообразна на суходоле, когда устройство путей для перемещения опор экономически оправданно.

При достаточных глубинах реки, наличии судоходства разрезные и неразрезные пролетные строения можно надвигать по оси моста с помощью плавучих опор (рис. 5, в): Особенно удобна эта технология для однопролетных мостов на узких судоходных реках.

Состав работ при надвижке с помощью плавучих опор:

Передвижение по насыпи подхода (на пониженном уровне) пролетного строения вдоль оси моста для погрузки его переднего конца на плавучую опору.
Балластировка и заведение плавучей опоры под надвигаемую конструкцию.
Загружение временной (плавучей) опоры путем откачки водного балласта из понтонов плашкоута.
Продольная надвижка пролетного строения перемещением его и плавопоры с помощью лебедок и полиспастов до опирания на устой.
Освобождение плавучей опоры балластировкой.
Чтобы плашкоут с пролетным строением не сносило ветром и течением, его закрепляют земляными и адмиралтейскими якорями, установленными на берегу и в реке (рис. 5, в).

Плавучая опора соединяется с консолью пролетного строения тросовыми расчалками, снабженными винтовыми стяжками,

Плавсистема перемещается при одновременной работе лебедок, размещенных на плавучей опоре и на пролетном строении.

В процессе надвижки длина тросовых расчалок, соединяющих якоря и плавсистему, регулируется с помощью полиспастов и лебедок, расположенных на плашкоуте.

Пролетные строения со сквозными главными фермами чаще всего надвигают с помощью:

-вспомогательных временных опор;
-плавучих (катучих) опор.

Сплошностенчатые пролетные строения неразрезной системы с параллельными поясами обычно надвигают по постоянным опорам с использованием аванбеков или шпренгелей, а для конструкций с большими пролетами используют сочетание аванбека и шпренгеля. Продольную надвижку пролетного строения моста через левую протоку Северной Двины в Архангельске осуществляли, применив именно такое решение. Металлическое сплошностенчатое пролетное строение было выполнено по схеме 4 на 120 м.

Для уменьшения усилий в пролетном строении применяется метод встречной надвижки полупролетами с замыканием в пролете надвинутых частей пролетного строения. В этом случае предусматривается возможность горизонтального и вертикального перемещения надвинутых секций перед их замыканием, поскольку необходимо обеспечить горизонтальное положение консолей.

На оголовках постоянных и временных опор устраивают распределительные конструкции для восприятия и передачи возникающих при надвижке вертикальных и горизонтальных усилий, а также для укладки накаточных путей. Для применения накаточных устройств скольжения обстройку можно выполнить по схеме, изображенной на (рис. 6).

Рис. 6 – Обстройка опоры для надвижки пролетного строения по устройствам скольжения: 1 – лист скольжения из полированной стали; 2 – сварная коробка; 3 – ребра жесткости; 4 – деревянный брус; 5 – опора; 6 – анкер: 7 – костыль

Используют сборные фанерные салазки (каретки), которые подкладывают по мере надвижки на лист скольжения с антифрикционной тканью из нафтлена. Салазки собирают из листов фанеры толщиной 10 мм; их размеры в плане – примерно 600 на 280 мм, а высота – 40–100 мм. Снизу салазки обтянуты нафтленом (рис. 7, а). Комплект салазок различной высоты позволяет пропускать через устройство скольжения все неровности и уступы стальных листов и накладок нижнего пояса. Поверхность стыков с болтовыми соединениями выравнивается укладкой поверх головок болтов прокладок из фанеры или стали.

Рис.7 – Салазки для надвижки пролетных строений: a – сборные фанерные с антифрикционной тканью нафтлен; б – с металофторопластовой лентой; 1 – швеллер; 2 – металлофторопластовая лента; 3 – деревянная прокладка: 4 – путь скольжения

Салазки можно использовать также с антифрикционными прокладками из листов фторопласта–4, которые крепят к фанере потайными заклепками.

Для надвижки пролетных строений по путям скольжения из рельсов можно использовать салазки с металлофторопластовой лентой (рис. 7, б).

Источник

Особо порошу не пинать за качество фото т.к. за художественной ценностью не гнался, главное что запечатлены технические тонкости, о которых постараюсь рассказать подробно, будучи прорабом-мостостроителем, в данной работе толк знаю, и более-менее адекватное мнение о качестве и принципах производства работ могу сложить.

Для начала о самом строительстве :

Сооружение №5 на острове Хортица. На данный момент работы практически не ведутся.

Аванбек конструктивно в 99% выполняется в виде пространственной конструкции из двух двутавровых балок переменного сечения, обьединенных пространственными связями, в данном случае связи из трубы, хотя в основном они делаются их уголкового профиля. Таким образом получаем длинную и легкую конструкцию, главная задача которой «перехватиться» как можно быстрее на следующую опору по ходу надвижки, и распределяя вес надвигаемого пролета уводить опорное сечение ПС на несущей опоре от опасных изгибающих моментов, при этом существенно уменьшать перерезывающую силу, которые в совокупности могут привести к потере устойчивости опорного сечения ПС и его деформации.

В процессе надвижки аванбек наезжает на перекаточное устройство, и с каждым ходом постепенно поднимает весь пролет за собой на высоту низа блока ПС к которому прикреплен, как видите все гениальное просто.

Кстати, наклонные стенки дают выигрыш в визуальном восприятии моста, а также уменьшают ширину ригеля тела опоры, что опять же дает выигрыш в весе ригеля.

Узел обьединения ажурного аванбека и ПС, и перекаточное устройство на ригеле тела опоры.

Старый Преображенский мост через Старый Днепр )

Перекаточное устройство на следующей опоре, вдалеке сооружение №5. Надвижка на этом обьекте это весьма опасное мероприятие, по первому проекту тут должен быть рамный мост типа «бегущая лань», однако его зарубили и влепили обычный неразрезной мост, что привело к увеличению высоты промежуточных опор до 52 метров от уровня ростверка, учитывая что промежуточные опоры частично полые внутри, при надвижке изгибающий момент действующий на длинное и тонкое тело опоры передаваемый ей надвигаемой конструкцией ПС достигает критически опасных значений, так что от греха и Прокуратуры подальше принято решение раскреплять промежуточные опоры между собой, я не знаю как конструктивно это будет выглядеть, но стремно все это.

Хорошо о этом написал уважаемый мной человек : http://tov-tob.livejournal.com/79152.html

Тело опоры омоноличивалось в переставной-вертикальной опалубке.

Сборочный стапель, подкрановый путь катания козлового крана.

Великий Человек с хорошей и большой буквы, мостовик и инженер от Бога, таких мало, и считаю мне очень повезло поучиться уму-разуму настоящего зубра мостостроения.

Лезем на сборочный стапель. Наблюдаем как монтажники монтируют наклонный блок вертикальной стенки «коробки» ПС, блок зацеплен через траверсу и при монтаже устанавливается в проектное положение.

Монтажники устанавливают талрепы, и раскрепеляют блок о сборочный стапель.

Женя, монтажник с которым удалось поработать в другой организации, мир мостовиков тесен.

Часть перекаточного устройства на стапеле, и его боковой ролик-упор. При надвижке препятствует боковым перемещения ПС, удерживая ПС на проектной оси надвижки, также позволяет регулировать перемещение ПС при надвижке относительно продольной оси моста, и дает возможность «подруливать» ПС в нужную сторону поперечно по требованию ответственных лиц геодезической наружности.

Раскрепленная наклонная вертикальная стенка коробки, с боков установлены поддерживающиие упоры, верх стянут в проектный размер двутавровыми поперечинами сваренными в короб.

Боковой упор перекаточного устройства, видно как ролик упирается в покрывающий лист нижнего пояса коробки.

Епта, дырка! Не дырка, а отверстие! Потому что дырка, она в жоп. ну ладно, это прописные истины для любого инженера, опустим их за кадр, а на фото еще видим смотровой лаз, потом к нему присандалят изнутри крышку, и бравые парни из Мостовой Инспекции время от времени будут там ползать внутри и разгонять обитающих бомжей, а они там будут, инфа 146%, обитаемой площади внутри более чем дофига.

Также видна поперечная жесткая балка между перекаточными устройствами в виде трубы.

Опорное сечение, видны мощные вертикальные ребра жесткости которые расширяются к низу и уширение нижнего листа, тут будет стоять опорная часть.

Операция очень ответственная и тонкая. Круто.

По трубке обмотанной изолентой подается сварочная проволока, она зажимается зубчатыми колесами и через направляющую (трубка загнутая вниз) с потребной скоростью (регулируется установленными зубчатыми колесами с разным кол-вом зубцов т.е. сменой передаточного числа пары) подается в зону контакта, сама направляющая представляет собой медную шину к которой подведен сварочным кабелем +, так как сварка ведется постоянным током обратной полярности, то — у нас на свариваемом изделии.

Роспуск вотерена (незавершенный сварочный шов слева) на заводе не проваривается до конца специально, такова технология, дабы была возможность правки при несовпадении кромок соседних вотеренов при монтаже.

Между верхним и нижним поясом коробки видны частично установленные решетчатые диагональные связи, выполненные контруктивно из уголка.

Кстати, конструкционная сталь в мостостроении используется в основном марки 15ХСНД, 15ХСНДА.

Опорная диафрагма, сделана как-то не по канонам, такое ощущение что проектанты скурили что-то не то в сакральный момент нашествия музы проектирования.

Плохо видно, но вертикальны ребра почти нигде не совпадают, нужно будет прирезать по месту и мастырить чтобы хоть что-то было похоже на комильфо.

Ручная маслостанция и домкрат от ENERPAC

Разбор полетов и втолковывание азов технологии сварки стыка вотеренов.

Верхняя плита укрупняется внизу из двух плит поперечно и имеет длину 12м, при монтаже ее монтируют выше на одно отверстие в стыке поперечной балки усиления таким образом приподнимая над остальны собранным металлом, это делается для удобства в прирезке припусков по верхнему листу, потом ее прирезаную садят на место и вваривают.

Да, фасонки и узел потом пескоструят, ставят чистые ВПБ, тарируют и временно герметизируют.

Вид на устой сооружения №3, склад металла вдалеке.

Вертикальный сварной стык из середины, видны ввареные продольные горизонтальные ребра усиления.

Оформленный болтовой стык боковой вертикальной стенки и нижней поперечной балки усиления ортотропной плиты.

Подготовка вотеренов к полу-автоматической сварке, обратите внимание на вставленные во внутрь серебристые сварочные подкладки, по ним будет формироваться шов накладываемый полу-автоматом. Подкладка металлическая, посему неизвлекаемая.

Резчик, и аппарат типа «Микрон» для полу-автоматической резки листового металла, аппарат имеет два режущих сопла, ездит по установленной направляющей разрезая металл с установленной скоростью, таким образом рез получается чистый и ровный.

Лезем на верх. Пусть стоящая вода не смущает, в тени прочный ледок, а вода стоит потому что это варится над-опорная зона где отметка самая низкая из уже собранного металла, а посему и водичка стоит местами подчиняясь законам всемирного тяготения.

Впереди сооружение №5 и зеленый и экологически-чистый (pokerface.jpg) г.Запорожье с прекрасным кристально-чистым воздухом.

К сожалению есть некторая безалаберность, люди без касок, ПС не ограждено, мелочи, но так не должно быть.

Все хорошо! ))) аванбек сверху, видно что сечение горизонтальных полок двутавровой балки также меняется, облегчаем вес, и используем сечение конструкции соразмерно воспринимаемой нагрузке при «наезде» на слайдинг.

Трубчатый внутри аванбек. Лень было лезть по сломанным проходам на край аванбека, а так я знатный любитель покататься на аванбеке ))) но блин, ветерок, и холодно!

Ваш покорный слуга на фоне Пилона.

Мир мостовиков очень тесен, познакомились и разговорились с Александром, фамилия то мне знакомая, с его братом Юрием, геодезистом и преподавателем из Смелы, мы вместо строили эстакаду в ОМТП в Одессе шесть лет назад, передал привет )

Боковвая стенка «коробки».

Лично мы применяем нафтленовую ткань натянутую на клееные фанерные карточки, у нафтленовой ткани коэффициент трения 0,1-0,12 причем примечательно что вдоль волокон, он скользит гораздо лучше чем поперек, поэтому почти исчезают поперечные рыскания при надвижке, и в работе карточка гораздо удобнее и неприхотливее, фанера в состоянии мягко деформироваться при воспринятии знакопеременных нагрузок, поэтому однозначно на данный момент фторопласт не наш выбор.

Главный толкающий гидроцилиндр.

Два гидродомкрата клещевого захвата.

Совковый сто-тонник КС. Ходовая часть как у тяжелого танка времен ВОВ )))

Источник