артерия жизни в блокадном ленинграде
Артерия жизни в блокадном ленинграде
Через три года после создания Ленинградской проектной конторы треста «Центро спецстрой» началась война. Как известно, одной из самых горестных страниц Великой Отечественной войны была блокада Ленинграда, начавшаяся 8 сентября 1941 года и продолжавшаяся почти 900 дней.
У работников института, как и у всего народа, был один главный лозунг: «Все для фронта, все для Победы!». В тяжелых блокадных условиях проектировали они временные прифронтовые аэродромы и автодороги, но было у ленинградских специалистов одно задание, которое заслуживает особого рассказа.
В результате блокады два с половиной миллиона жителей города оказались на долгие месяцы отрезаны от Большой земли. Связь с ней могла осуществляться только по Ладожскому озеру. Однако с падением Шлиссельбурга фашисты вышли к южной кромке этого крупнейшего озера Европы и простреливали прибрежные участки Невы почти от истока до устья. В распоряжении наших войск оставались участки почти пустынного побережья и болотистой местности.
В конце ноября по ледовой трассе, проложенной через северную часть Шлиссельбургской губы, в сторону Ленинграда двинулись конно-санные обозы с ценным грузом. Помимо одежды, боеприпасов и продовольствия на западный берег переправляли бочки с горючим. За ними следовали грузовые автомобили. Долгую блокадную зиму эта Дорога жизни помогала людям выстоять, худо-бедно стабилизировав ситуацию с боеприпасами и продовольствием. Многих даже удалось эвакуировать из осажденного города.
Но тяжелейшей оставалась ситуация с горючим. Нет горючего — значит, не работает отопление, нет электричества, стоят машины. Согласно приблизительным подсчетам, для самого скромного функционирования городу было необходимо 660 тонн горючего в сутки. Но перевезти такое количество было просто невозможно. Многие суда Ладожской флотилии перешли на дрова; бензин смешивали с пихтовым маслом (обнаруженным на одном из гражданских складов) — моторы автомобилей кое-как воспринимали такую смесь. Это позволяло сводить концы с концами, однако приближалась весна, а с ней и паводки, неминуемо приводящие к перерыву в снабжении.
Навигация по Ладоге была невозможна: самолеты противника не выпускали из виду ни одно судно. Ладожский грузовой флот был практически полностью выведен из строя, и вражеское командование планировало заняться минированием путей следования грузового транспорта. Им активно помогали авиационные соединения, дислоцировавшиеся совсем рядом.
И тогда возникла удивительная идея — построить трубопровод через Ладожское озеро. Решение казалось тем более смелым, что о подобных проектах даже в мирное время не было известно ни в СССР, ни за его пределами.
Некоторый опыт все же был. В районе Армави ра инженеры Московского треста «Нефтепроводпроект» Т. Хромов и Д.Шинберг с успехом испытали конструкцию двухкилометрового сборно-разборного трубопровода. В августе 1941-го они обратились к наркому И.К. Седину с предложением создать для Красной армии фронтовой нефтепровод большой протяженности. Иван Корнеевич поддержал идею, и вскоре проект полевого ма гистрального трубопровода был разработан и утвержден. Однако неудачное начало войны и постоянные передвижения войск помешали осуществить смелый проект. В сложившейся же ситуации требовалось не только создать продуктопровод длиной в десятки километров, но и проложить его по дну Ладожского озера.
2 апреля 1942 года вопрос о строительстве бензопровода был рассмотрен заместителем председателя Совнаркома, членом ГКО А.И. Микояном. После серьезного совещания и детального обсуждения проблемы он предложил подготовить проект постановления Государственного комитета обороны. Срок строительства был назначен без обсуждений, и он был предельно сжатым — 50 дней! Дольше жители осажденного города могли не выдержать…
25 апреля 1942 года было подписано постановление ГКО о строительстве трубопровода, который должен был быть сдан 20 июня. Протяженность трассы составляла 30 километров, из них 8,5 километра на суше и 21,5 километра — по дну Ладоги, на глубине от 1 до 12,5 метра.
Главным инженером проекта был назначен Д. Шинберг, а со здание технической документации для объектов на западном берегу Ладожского озера было поручено как раз Ленинградской проектной конторе треста «Центроспецстрой». Решение вопросов по бензопроводу и контроль за выполнением постановления ГКО осуществлял уполномоченный Комитета по Ленинграду А.Н. Косыгин. Трубы для сооружения нашли в Колпино, на Ижорском заводе. Грузить их пришлось ночью, причем под обстрелом. Днем это было бы вообще невозможно.
Важную роль в работах играла Экспедиция подводных работ особого назначения Балтийского флота (ЭПРОН). Водолазы и моряки-краснофлотцы должны были составить продольный профиль дна и определить схему трассы, а также участвовать в работах, связанных с погружением трубопровода на дно озера. Параллельно с проектно-изыскательскими работами на обоих берегах строились временные подъезды, причалы, складские сооружения, убежища на случай бомбежки и артобстрелов.
Труд был поистине героическим, ведь такой проект реализовывался впервые, а необходимо было к тому же постоянно соблюдать безопасность. Варили, монтировали трубы по 17 часов в сутки. Фонарей не зажигали, чтобы не привлекать внимание. Были бомбежки, артобстрелы, человеческие жертвы… Но о бензопроводе фашисты так и не догадались.
Укладка бензопровода началась с аварии. 26 мая Ладога была неспокойной, однако участники работ быстро собрали и сварили 1 000-мет ровую плеть. Но во время попытки ее установить волнение на озере усилилось, крепление плети оборвалось, и она исчезла в волнах. Эта неудача тяжело сказалась на настроении людей. Однако надо было продолжать работу. Из случившегося были сделаны выводы: во-первых, необходимо иметь наготове страхующий буксир, во-вторых — не работать во время шторма. В дальнейшем эксцессов не возникало. Подгонка и сварка плетей, имеющих среднюю длину 1,4 километра, продолжались с 31 мая по 14 июня. Пятнадцать таких плетей подводники уложили на дно Ладоги — так была построена озерная часть объекта.
Утром 19 июня правительственная комиссия подписала акт приемки продуктопровода, оценив работу участников стройки на отлично. «Артерия жизни» действовала 20 месяцев, в течение которых Ленинград получил более 40 тысяч тонн горючего. Интересно, что этот объект не нашел даже упоминания в мемуарах педантичных немцев, в том числе непосредственных участников тех событий. Не рассказано о нем и в дневнике верховного главнокомандования вермахта. Причина одна — они так и не узнали об этой уникальной стройке, проводившейся у них под носом в невероятно тяжелых условиях…
Это был первый продуктопровод, спроектированный при участии Ленинградской конторы треста «Центроспецстрой». Потом, в мирное время, их счет пойдет на десятки. Но этот навсегда останется одной из самых ярких страниц в истории Гипроспецгаза.
Можно сказать, что этот уникальный проект и предопределил основные направления деятельности Ленинградской проектной конторы треста «Центроспецстрой», а затем и Гип роспецгаза. В дальнейшем, в послевоенные годы, основной специализацией института стало проектирование газо- и неф тепроводов и неф тебаз. Нефтегазовая промышленность Советского Союза, несмотря на тяжелейшие военные условия, продолжала развиваться.
Артерия жизни
Евгений Тростин
У войны не женское лицо. Эту расхожую формулу в годы Великой Отечественной решительно опровергли многие героини фронта и тыла. Нине Соколовой довелось почти всю войну работать на Дороге жизни, на волосок от гибели. Она всегда стремилась туда, где опаснее и труднее. Такой характер.
«Тверда и настойчива»
Альма-матер Соколовой – Ленинградский институт инженеров водного транспорта. В 1936 году, с инженерным дипломом, она получила направление в ЭПРОН – Экспедицию подводных работ особого назначения, которая занималась подъемом затонувших объектов, спасением судов, прокладкой подводных коммуникаций. Уже тогда она мечтала стать глубоководным водолазом. Это считалось немыслимым для женщины – не только в СССР, но и в мире прецедентов не было.
Все началось в Сочи, куда ее направили в первую командировку – руководить водолазами при укладке бетонных блоков в строившемся порту. Соколова сразу решила, что без глубоких погружений отвечать за такую работу не сможет, нужно своими руками пощупать фундамент конструкций. Первый раз она надела водолазный костюм на Черном море контрабандным образом, не получив на то разрешения начальства. Бывалые подводники только пожимали плечами. Водолазное снаряжение в то время весило 80 кг, одни ботинки – 24 кг! Да и опасное это дело. Но на пути к своей цели Соколова не считалась ни с препятствиями, ни с предрассудками.
Главный инженер 27-го отряда Экспедиции подводных работ особого назначения Нина Соколова
Вскоре на курсах в Ленинграде она продемонстрировала столь обширные знания этой мужской профессии, что даже самые непробиваемые скептики приумолкли. Начальник ЭПРОНа контр-адмирал Фотий Крылов подписал свидетельство, разрешавшее девушке подводные спуски на глубину до 10 метров. Для этого потребовалась особая санкция самого «всесоюзного старосты» Михаила Калинина. В личном деле Соколовой сохранилась характеристика, завизированная Крыловым: «Назначена на должность начальника гидротехнического отдела. Молодой энергичный работник, постоянно совершенствует знания и опыт. Тверда и настойчива в достижении своих целей. Прямолинейна и смела. Живо интересуется военно-морским делом. Отлично выдержала испытания по военно-морскому минимуму. Требовательна, пользуется авторитетом у товарищей по службе и у подчиненных». И она ни разу не подвела своего командира.
Боевое крещение тяжелый водолаз, военный инженер 3-го ранга Соколова получила в Баренцевом море. Было это в 1939 году, во время Советско-финляндской войны. Под ее руководством был построен десантный причал в Полярном – для Северного флота.
Магистраль связи
В 1941 году Соколова служила главным инженером 27-го отряда ЭПРОНа, была депутатом Ленгорсовета. В первую военную осень враг подошел к стенам Ленинграда. Специалисты такого уровня остро требовались в тылу, и Соколовой предложили эвакуацию из осажденного города. Но она осталась защищать Ленинград.
Неподъемные тяготы войны эта улыбчивая женщина переносила не только с честью, но и с непобедимым изяществом. На Дороге жизни она трудилась с первых дней существования этой единственной артерии, связывавшей город со страной. 27-й отряд ЭПРОНа, с начала войны включенного в состав Краснознаменного Балтийского флота, уже в первую блокадную осень проявил не только героизм, но и редкий профессионализм. В сентябре-октябре 1941 года с затонувших барж водолазы подняли свыше 4 тыс. мешков зерна. Спасенный хлеб получали по карточкам ленинградцы.
С первых дней блокады прервалась телефонная и телеграфная связь города с Москвой, а радиопереговоры немцы затрудняли, создавая помехи в эфире. Это не устраивало ни Верховного главнокомандующего, ни руководителей Ленинграда. Через Ладожское озеро протянули военно-полевой кабель, но он постоянно выходил из строя. Перед связистами и водолазами стояла задача обеспечить устойчивую связь со столицей.
Телефонную линию можно было провести только под водой, по дну Ладоги. Использовали морской многожильный бронированный кабель, общей длиной 40 км. Его доставили к западному берегу озера на барже. Дальше действовать предстояло подводникам. 29 октября 1941 года эпроновцы во главе с Соколовой взялись за дело. Несмотря на сильный шторм, водолазы проложили кабель за восемь часов. Ленинград получил линию связи, 30 каналов. Шесть из них предназначались для прямых разговоров, а остальные – для телеграфных аппаратов. Ладожская магистраль связи безотказно действовала всю войну.
Топливо для Ленинграда
В ноябре 1941 года в осажденном городе, где остро не хватало продовольствия и медикаментов, начался еще и топливный голод. На всех складах оставалось лишь 800 тонн бензина. Это суточная норма для города, державшего оборону. К счастью, многие ленинградские грузовые автомобили были оборудованы газогенераторными установками, которые работали на древесном сырье. Но они не могли справиться со всеми задачами, надвигался транспортный паралич. Даже пожарные расчеты передвигались пешком. Горючее требовалось не только жителям и предприятиям, но и войскам Ленинградского фронта.
Еще в период навигации эпроновцы спускали цистерны с бензином с рельсов в ладожскую воду и буксировали их на плаву как «озерные поезда» на западный берег. Но под обстрелом немцев дело это было опасным и ненадежным. В воздухе витала идея подводного топливопровода через Ладогу.
В СССР с 1939 года существовал трест «Нефтепроводпроект», занимавшийся проектированием магистральных трубопроводов. Сотрудники этого института разрабатывали планы подводных магистралей, но до поры до времени это считалось фантастикой. Свои предложения имелись и у гидрографов, и у водолазов. А толчок к реализации этой ладожской инициативы дала Нина Соколова.
В феврале 1942-го, во время командировки в Москву, она оказалась в одном самолете с самим Иваном Зубковым. Знаменитый метростроевец, инженер-генерал, он руководил строительством Дороги жизни, знал ее от и до. Соколова тут же принялась доказывать ему, что подводную топливную артерию необходимо провести уже в ближайшие месяцы, немедленно, без проволочек. «Сколько сгорело на Ладоге бензоцистерн, подожженных гитлеровской авиацией! Но это же так просто: проложить подводный трубопровод!» – и Соколова даже сымпровизировала чертеж будущей магистрали, ведь она досконально знала дно Ладожского озера. Зубков к смелому предложению отнесся серьезно, не стал откладывать его в долгий ящик. Вскоре Соколовой позвонил Алексей Косыгин, отвечавший по линии ГКО за снабжение блокадного города, вызвал для разговора. Ему, цепкому управленцу, нужно было поставить диагноз: что это – завиральный прожект или дерзкий, но реалистичный план? Результат известен.
25 апреля 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны о строительстве на Ладоге трубопровода, которое требовалось осуществить в кратчайшие сроки – к 20 июня. Многие считали это невыполнимым. Опыта сооружения таких магистралей не было – ни в теории, ни на практике, ни в СССР, ни в остальном мире. На Ладожском озере, в 2–3 км от линии фронта, создавался первый в истории подводный бензопровод.
Схема трубопровода через Ладожское озеро. 1942 год
Главным инженером проекта стал один из его инициаторов – Давид Шинберг, ведущий сотрудник «Нефтепроводпроекта». Секретный объект получил наименование ОС-6 – Особое строительство № 6 Наркомстроя. Москва идею поддержала, но не могла помочь ни техникой, ни ресурсами. Все приходилось изыскивать в Ленинграде и его окрестностях. К счастью, после довоенного промышленного бума в Северной столице сохранилась бесхозная продукция. Трубы нашли на Ижорском заводе, в Колпине. Каким-то чудом они уцелели под бомбами! Резервуары для бензопровода отыскались на нефтебазе «Красный нефтяник», а насосы с необходимыми характеристиками – на Васильевском острове, на каком-то заштатном складе…
Двадцать семь километров по дну
Первоначально хотели тянуть линию до одной из ленинградских нефтебаз. Тогда ее протяженность составила бы 50 км. Но, во-первых, для такой магистрали не хватало труб, а во-вторых, столь масштабное строительство трудно было бы скрыть от немцев. Проект корректировали на ходу, не прерывая подготовительных работ. В итоге сливную эстакаду, головной склад горючего и насосные установки смонтировали на мысе Кареджи на восточном берегу Ладожского озера, а конечным пунктом стала железнодорожная станция Борисова Грива на западном берегу. Там была устроена наливная эстакада – и уже по рельсам, по знаменитой Ириновской дороге, цистерны с топливом доставлялись в Ленинград.
Доставка мазута в плавучих цистернах на западный берег Ладожского озера, в блокадный Ленинград
Но это потом, а пока в ходе строительства трубы подвозили к Ладоге ночами, с соблюдением конспирации. Из сваренных труб получали 200-метровые соединения, которые испытывали водой и керосином, а затем покрывали антикоррозийной изоляцией. Работать приходилось в укрытии. В начале мая удалось спаять первый стык будущей трассы. Доверили это сделать Григорию Ломоносову – опытному сварщику, настоящему мастеру. Шинберг в тот день оставил в дневнике весьма поэтичную запись: «Бойцы смотрели на сварочный шов и удивлялись четкому почерку сварщика. Каждая волна была абсолютно равна другой, как будто художник рисовал эти волны карандашом на чистом листе бумаги, а не сварщик своей тяжелой шумящей горелкой доводил металл до температуры свыше полутора тысяч градусов…»
Прокладка бензопровода по дну озера началась с аварии. Это было 26 мая, утром. Несмотря на ветреную погоду, решили уложить в створ первую километровую плеть – конструкцию из нескольких труб. Строители опасались авианалетов и потому торопились. Эпроновский катер-буксир «Малыш» подцепил головной понтон с плетью и направился к плавучей вешке – специальному знаку, отмечающему створ трассы. Но налетел шторм. На ветру плеть развернуло и сорвало с понтонов.
Как ни старались водолазы, найти конструкцию в ладожских волнах они не смогли. Тогда многие разуверились в успехе проекта. Но у Соколовой уже были предложения, как предотвратить подобное в дальнейшем. Инженеры провели основательную работу над ошибками. Кроме того, при транспортировке труб отныне использовали не один, а два буксира.
Корректировка помогла: больше аварий не было. Первая удачная попытка укладки плети состоялась 31 мая. При тихой погоде все прошло благополучно, трубы легли точно в створ. Успех строительства во многом зависел от водолазов 27-го отряда. Они тщательно обследовали всю трассу, изучали рельеф дна и выверяли с инженерами будущий маршрут бензопровода. На отряде Соколовой были все подводные работы. Чтобы плети надежно держались под водой, эпроновцы закрепляли трубы на грунте с помощью чугунных 50-килограммовых грузов. Работали слаженно, как будто всю жизнь строили подводные трубопроводы.
14 июня вся озерная часть магистрали была готова: хватило 15 дней, чтобы 15 плетей длиной в среднем по 1,5 км соединились в линию. Все эти дни Соколова ночевала в землянке, почти ежедневно совершала погружения. По дну Ладоги пролегла артерия, о которой немецкая разведка даже не догадывалась. Трубопровод испытали прокачкой воды, а затем керосина под большим давлением. Из 5800 сварных стыков незначительный дефект был обнаружен только на одном, да и то без утечки. Водолазы под руководством Соколовой тщательно обследовали бензопровод на случай возможных изъянов. С судов велось наблюдение за поверхностью озера: не появляются ли масляные пятна, нет ли протечек? Система работала безупречно.
Трубы подводного бензопровода сваривали в секции и испытывали у деревни Кокорево. 1942 год
Ранним утром 19 июня 1942 года правительственная комиссия подписала акт приемки трубопровода, оценив работу участников стройки на отлично. К вечеру следующего дня в Ленинград стало поступать драгоценное горючее. Длина артерии составила 35 км, из них 27 км прошли по дну озера. Пропускная способность достигала 150 тонн горючего в сутки. Трубопровод – и это тоже было впервые в мировой практике – попеременно прокачивал разные виды горючего: автомобильный бензин, лигроин, керосин и дизельное топливо.
«Артерия жизни» практически безаварийно действовала 20 месяцев. За это время Ленинград получил через Ладогу более 40 тыс. тонн нефтепродуктов. Это около 30% всего горючего, доставленного с Большой земли в блокадный город. Самое удивительное, что гитлеровцы так и не узнали об этом секретном объекте, спасавшем Ленинград!
Свет в окошках
Когда вспоминают блокаду, всплывает еще один образ – охватившая город тьма. В осажденном Ленинграде прекратили работу почти все электростанции. Только ГЭС № 5 «Красный Октябрь», работавшая на торфе, и частично ГЭС № 1 продолжали давать ток в начальственные кабинеты и госпитали. Ни в квартирах, ни на предприятиях постоянного электричества не было. Городские власти предложили провести через Ладогу новую подводную магистраль – высоковольтную линию электропередачи от Волховской ГЭС. Силовой кабель ленинградские рабочие, в основном женщины и подростки, создавали практически вручную в полуразрушенных заводских корпусах…
7 августа 1942 года, короткой летней ночью, отряд Соколовой снова приступил к подводным работам. Прокладка более 100 км кабеля под водой – задание, требующее от водолазов уникальных навыков. Они пять раз прошли по пути будущей трассы, чтобы уложить по дну озера нитки электрокабеля. По ночам, в кромешной темени, принимая из рук в руки фидеры, сцепляя их муфтами, водолазы протягивали провода ровно, «в струнку», под носом у врага. Однажды эпроновцы попытались работать днем. Это стоило нескольких жизней после налета люфтваффе…
В мирное время для такой работы потребовалось бы около шести месяцев. Военный совет Ленинградского фронта отвел на выполнение задачи 56 суток. Хватило 47 дней. 23 сентября 1942 года в непокоренный город стало поступать электричество по подводной магистрали, а накануне 25-летия Октябрьской революции, к празднику, в ленинградских домах вновь зажегся электрический свет.
Нина Соколова в водолазном костюме позирует скульпторам
В отставку Нина Соколова вышла в звании инженер-полковника Военно-морских сил. Ее личный счет работы под водой составил феноменальные по тем временам 644 часа. Много лет она преподавала в Высшем военно-морском училище имени М.В. Фрунзе. О своих фронтовых подвигах вспоминала нечасто. Но ленинградцы не забыли тех, кто прокладывал Дорогу жизни, спасая город от гибели. Имя Нины Васильевны Соколовой занесено в Золотую книгу Санкт-Петербурга.
Журнал «Историк» выражает благодарность ПАО «Транснефть» за помощь в подготовке материала
Артерия жизни
Сегодня в России отмечают один из важнейших праздников, связанных с Великой Отечественной войной, – День полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады. 18 января 1943 года советским войскам удалось прорвать окружение, а через год, 27 января 1944-го, враг был окончательно отброшен от города.
Блокада Ленинграда стала для нашего народа не только символом страшной трагедии, но и примером несгибаемого мужества и стойкости, которые проявились как в обороне города, так и в способности горожан выживать в таких нечеловеческих условиях. В этом смысле обычно вспоминают об острейшем дефиците продовольствия, что и вызвало массовую гибель от голода. Однако свою печальную лепту в эти сотни тысяч смертей внесла и тотальная нехватка топлива, без которого предприятия, учреждения и транспорт не могли нормально функционировать, а люди замерзали в своих домах.
О «Дороге жизни» знают практически все – эта транспортная магистраль через Ладожское озеро позволила наладить поставки в осаждённый город, а в обратном направлении эвакуировать 1,4 млн человек. Но горюче-смазочных материалов по этому маршруту перевозилось довольно мало – менее 10% от общего объёма грузов. И это понятно: стандартные грузовички-«полуторки» ГАЗ-АА (прозванные так за свою грузоподъёмность – 1,5 тонны, как у современной малотоннажной «Газели») или небольшие озёрные суда не могли взять много на борт. Приходилось выдумывать нестандартные варианты: к примеру, буксир мог тащить вплавь несколько сцепленных цистерн.
Поэтому таким важным – и гораздо менее известным по сравнению с «Дорогой жизни» – способом снабжения оказался Ладожский трубопровод. Его идея была предложена военным инженером-гидротехником Ниной Соколовой – первой в СССР женщиной-водолазом, которая служила в 27-м отряде Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) на Ладоге. По тем временам это был весьма дерзкий проект, ведь ранее никто в мире не прокладывал трубопроводы под водой. Но выбора не оставалось: город нуждался в топливе не меньше, чем в продовольствии.
Решение о строительстве было принято в апреле 1942 года. На сооружение 30-километрового участка (из них 21,5 км – под водой) от мыса Кареджи на восточном берегу до железнодорожной станции Борисова Грива в 45 км от Ленинграда отвели всего 50 дней. Работы велись под непрерывным огнём противника, всего в паре километров от линии фронта, а глубина, на которой водолазы укладывали трубы фактически вручную, достигала 13 метров.
Строительство началось с неудачи: первая сваренная трубопроводная плеть километровой длины была вырвана из креплений и унесена бурными водами Ладоги. Но в дальнейшем всё шло благополучно, и 16 июня, с недельным опережением графика, работы были завершены. Трубопровод успешно испытали прокачкой воды, после чего по нему начали транспортировать разные виды горючего: керосин, дизельное топливо, бензин и лигроин (более тяжёлая фракция нефти, также использовавшаяся как моторное топливо). Эксплуатация велась вплоть до снятия блокады, а по аналогии с надводным маршрутом трубопровод получил неофициальное название «Артерия жизни».
Примечательный факт: в немецких источниках, включая воспоминания непосредственных участников боёв под Ленинградом и представителей верховного командования вермахта, Ладожский трубопровод не упоминается. Это значит, что они так и не узнали об этой уникальной стройке.