Ауди s line что это
24 часа Ралли Дакара до Гран-при России: тест-драйв Audi Q7 S-line
Уже в третий раз Сочи Автодром, расположенный в Олимпийском Парке, принимал у себя этап чемпионата мира в классе Формула-1. Национальный Гран При – мечта любого болельщика, и мы не могли пропустить столь важное событие. Поскольку Гран-при России совпал по датам с майскими праздниками, когда большинство россиян отправляется в отпуск, стоимость билетов на самолет и на без того популярное направление заставила нас рассмотреть вариант поездки на автомобиле.
Дорога из Москвы в Сочи оказалась куда более интересной, чем мы ожидали, и объединила в себе сразу четыре самых популярных вида соревнований – Королевские Гонки, Мировое Ралли, 24-часовой марафон на выносливость и гонки по бездорожью. В качестве автомобиля мы выбрали Audi Q7 S-line с трехлитровым турбомотором мощностью 333 л. с.
Несмотря на то, что прототипы Audi неважно смотрятся на фоне своих коллег из Штутгарта в последние годы, эмблема четырех колец плотно ассоциируются с невероятными успехами компании в легендарной суточной гонке «24 часа Ле-Мана» в 2000-х, поэтому выбор Audi Q7 казался идеальным для преодоления маршрута в 1 620 км. Навигатор, который, к слову, отображается не только на центральном экране, но и на приборной панели, уверял, что потребуется примерно 24 часа для преодоления дистанции, а значит нас ждали все прелести гонок на выносливость: ночная и дневная трасса, дозаправки и смена «пилотов».
Пьер Левег и Эдди Холл пытались преодолеть дистанцию 24 часов Ле-Мана в одиночку, надеясь отыграть время, однако их попытки не увенчались успехом. Позже в гонке было введено правило, требующее наличие минимум троих гонщиков. В нашей «команде» было четыре участника, и когда Q7 заботливо сообщал о необходимости отдохнуть, водитель отправлялся назад, где с комфортом мог предаться сну на раскладывающихся сиденьях.
Поскольку в марафоне главное – добраться до финиша, а не просто быстрая езда, мы не превышали скоростной режим. Элементарные расчеты показывают, что превышение разрешенной скорости на 15-25 км/ч не сильно сократит дистанцию и может привести к нежелательным тратам в виде штрафов, а большая скорость на дорогах общего пользования просто-напросто опасна. Да и ездить на круиз-контроле куда комфортнее. К рычажку управления придется привыкнуть, он расположен за рулевым колесом – потребовалось время, чтобы понять, как включить лимитатор.
К управлению мультимедиа тоже надо привыкать, но потом вы поймете, что все находится на своих местах. Мне, конечно, не очень нравилась новая тенденция делать экраны отдельными, словно закрепленный планшет, но когда он убирается – это обретает смысл. Убирается и включается экран очень быстро, практически все показания дублируются на приборной панели, и ночью ехать без него комфортнее. При необходимости, например, при включении задней передачи, экран очень быстро переводится в режиме камеры заднего вида вместе с излишне бдительными датчиками парковки.
Вопросы вызывают только декоративная решетка между воздуховодами, в которой будет накапливаться пыль (она ведь не продувается!), и включение салонного освещения путем прикосновения к лампам – решение интересное, но плафон от частого «лапания» быстро пачкается.
Постоянные ремонтные работы и любители объезжать пробки по обочинам, создавая еще больший затор для тех, кто соблюдает правила, придали путешествию ощущение «Дакара» – легендарной гонки по бездорожью.
Самые смелые отправлялись буквально в поля, поднимая за собой столб пыли, причем для этого совершенно не требовалось наличие внедорожника или кроссовера, мы наблюдали «участников» на самых обычных седанах и хэтчбеках. Был также «зачет» грузовых автомобилей, представленный разнообразными ГАЗелями. Последние демонстрировали просто невероятную проходимость, срезая дорогу там, где владелец лифтованного внедорожника дважды подумал бы, стоит ли оно того. Не буду скрывать, мне неоднократно хотелось присоединиться к участникам «Дакара», и даже не для того, чтобы объехать пробку, а, скорее, чтобы протестировать возможности Q7 вне заасфальтированных дорог.
Не знаю, можно ли называть Audi Q7 внедорожником, это очень сложный вопрос. Для кого-то внедорожник – это все автомобили, у которых чуть завышена подвеска и есть полный привод, а кто-то признает только рамные автомобили с мостами. Несмотря на наличие пневмоподвески с режимом Off-road, я не рискнул портить обвес S-line, да и дорожные шины не внушали уверенности.
Последний участок дороги до Олимпийского Парка – горный серпантин, где раллийное наследие полного привода Quattro дало о себе знать и помогло Q7 раскрыть потенциал мощного турбодвигателя и пневмоподвески, которая в режиме Dynamic прижимает автомобиль к земле и сводит крены к минимуму, а заодно переводит коробку в спортивный режим.
333-сильный V6 позволял угнаться за местными жителями, знающими каждый поворот как свои пять пальцев. Было очень приятно наблюдать, как водители тягачей и автобусов, словно участники более слабого зачета, по возможности уходили на обочину, чтобы пропустить быстрые машины, а вот вылетающие порой на «встречку» автомобили, не желающие ждать возможности безопасно совершить обгон, иногда пугали, проверяя на крепость нервы водителя и тормоза Q7.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 9,4 | 6,8 | 7,7 |
На серпантине мы по достоинству оценили головной свет нового Q7, способный не просто включать и выключать дальний свет, а выключать по необходимости различные секторы так, что обочина практически всегда была освещена. Сложно сказать, мешал ли свет другим автомобилистам, но судя по тому, что нам никто не моргал в ответ, освещение вполне «дружелюбное».
Напоследок – немного цифр. Реальность оказалась немного оптимистичнее, чем прогнозы навигатора. Дорога заняла 22 часа и 45 минут, обратный путь оказался короче еще на два часа благодаря меньшему количеству пробок.
Расход трехлитрового кроссовера с четырьмя пассажирами на борту, с учетом езды по серпантинам и городу, за всю поездку составил ровно 10 литров на 100 километров. Нетрудно посчитать, что расходы на топливо «туда и обратно» составили немногим более 12 000 рублей.
отличия S-ки от S-line
Патриот Audi 2006 года
Фото и/или файлы для загрузки
Хорошо, а как насчет привода? бывают S-line полноприводные или они есть и такие и такие?
А двигатель? Объемы такие же как на А? или бывают и с турбиной?
А если полный привод, двигатель с турбиной и она S-Line? тогда в чем разница от S-ки?
Я же говорю S-line это пакет дополнений и в принципе при покупке новой машины, по желанию этот пакет могут поставить на любую А.
А S это заряженная версия А c полным приводом и самыми мощными моторами.
Патриот Audi 2006 года
На моей машине висит мулька S лайн. Откровенно сказать я даже и не знаю является ли она таковой или ее просто так повесили, допустим вместо мульки » кваТТро» или просто для понтов.
По моей машине могу сказать, что движок 2.8 200 лыс, кваттро, акп. На ЭСках более мощные движки, с большим крутящим моментом. Естественно присутствует климы, эл. стекол, зеркал, кресел, жопогреи, передние и задние, люки и прочая приятная мелочь. А вот шторка на заднем стекле ручная, на прошлой машине была электрическая. Ах да, еще кожа-рожа все дела (привет Семенову). Никакого обвеса нет, никакой спортивной подвеки нет. Так что это все относительные понятия.
Так что можешь читать, что S лайн это обычная машина с понтами.
Патриот Audi 2006 года
АААА. У меня тоже ведь мульти руль и тоже из пендосии.
Короче эС лайн. это понты для пендосии. на нормальных машинах итак все есть
Тест-драйв Audi TT S-Line: плюсы и минусы жизни со спорткупе
Устоять перед этим классом автомобилей почти невозможно. На них показывают пальцем и провожают взглядом. Они красуются на плакатах в комнатах мальчишек, а через какое-то время в них с удовольствием садятся девчонки. Они всегда объект вожделения, даже если хорошая машина в семье уже есть. А что на самом деле ждет обладателя спорткупе? Полмесяца мы провели с яркой и дерзкой красавицей Audi TT, проехав на ней четыре тысячи километров, — и это было непросто.
Первая TT взорвала авторынок в далеком 1998 году. Запускать в серию концепт-кары, да еще по приемлемым ценам, тогда было не принято, но Audi решилась — и не прогадала. Экспериментальный низкий кузов с куполом кабины чаще всего сочетался с серебристым цветом — именно в таком виде машина на дороге смотрелась настоящей летающей тарелкой, исчезающей со старта, обходящей кого угодно и втискивающейся в любое свободное место.
Платформа четвертого «Гольфа» и серийные компоненты от массовых моделей концерна VAG позволили сделать модель относительно доступной, причем это никак не сказалось на драйверских настройках. Удивительно, но первые TT не имели автоматической коробки передач, что добавляло купе еще больше спортивности и в некотором смысле брутальности. С тех пор прошло почти 20 лет. Автомобилисты даже в нашей стране успели перевидать такое количество суперкаров и гиперкаров, что удивить хоть чем-то, кажется, уже никого невозможно.
Описывать красоту форм и «злобу» спортивного образа с росчерками «молний» в фарах смысла нет — просто полюбуйтесь фотографиями. Один момент: машина в реальности заметно больше, чем кажется. Особенно это касается ширины распластавшегося кузова с огромным плато капота. Издалека анфас Audi TT порой даже можно перепутать с полугоночным флагманом R8.
Но нет, алая TT S-Line (не путать с TTS) — в обвесе и на спортивных дисках — всегда в центре внимания. Собственно, это первое, к чему сразу необходимо привыкнуть новоиспеченному владельцу. Взгляды с остановок и пешеходных переходов, из общественного транспорта и соседних машин будут всегда обращены на вас. Причем детишки из попутных автомоблей станут, не стесняясь, тыкать в вас пальцами, прилипнув к окнам. Ну а на заправках готовьтесь рассказывать, «че за мотор», «сколько валит» и «че стоит». Лукавить нечего, большинство подобных автомобилей для того и покупается, чтобы погреть свое тщеславие.
А еще на заправках привыкайте платить больше обычного. Нет, дело не в расходе топлива. Просто каждый второй заправщик на опережение спрашивает: «До полного 98-го?», и отвечать: «Нет, на 500 рублей 95-го, пожалуйста» получается уже как-то «по-нищебродски», что тут же говорит о тебе, в лучшем случае, что ты водитель или перегонщик, но никак не владелец. Статусу подобных авто надо соответствовать — даже умением держаться, одеваться и тратить деньги.
Про посадку в ТТ говорить нечего — она спортивная. Удались ростом выше среднего? Готовьтесь совершать полуакробатический этюд по закидыванию ног далеко к педалям и пригибанию головы. В машину не заходишь и не садишься, а падаешь на пол, проваливаясь пятой точкой в гоночные ковши, как в люльку. Выход — точно такой же, только последовательность обратная. Прибавьте сюда огромные двери, которые на тесной парковке можно не открыть. Ну и готовьтесь в боковом кармане двери возить с собой тряпочку, чтобы протирать ею широченные пороги, иначе будете это делать собственными штанинами.
Пороги, кстати, с аэродинамическими выступами — можно запросто повредить при парковке, как, собственно, и шикарный спортивный передний бампер со спойлером. Более того, линия нижней кромки двери порой находится ниже высоты бордюров, так что при продольной парковке правый пассажир рискует оказаться заблокированным.
Внутри атмосфера настоящего спорткара. Анатомические ковши с массой настроек, включая подкачку боковин, — выше всяких похвал. Буду откровенен: сиденья и посадка в целом в Audi TT даже лучше, чем оба варианта спорткресел в Nissan GT-R, который мы гоняли летом по сочинскому автодрому.
Тактильные ощущения от качества всего вокруг не передать. Дефлекторы обдува в виде самолетных турбин с интегрированным прямо в них управлением климат-контролем — гениальная дизайнерская находка. Так и хочется начать включать тумблеры, чтобы активировать режим взлета.
Тест-драйв Audi RS7 Sportback Performance и Audi S8 Plus: безумие в формате лакшери
В Audi TT было решено полностью отказаться от центрального дисплея. Вся информация только у водителя — перед глазами, на фирменном, полностью цифровом щитке приборов. Управление им требует привычки — почти все данные придется задавать кнопками на руле, частично помогая «шайбой» системы MMI под правой рукой, благо меню максимально логично и быстро запоминается. Кстати, поверхность «шайбы» сенсорная — задавая пункты следования навигации, на ней можно просто выводить буквы конечной точки назначения, например «метро такое-то», или названия нужных магазинов или ресторанов, а не их точный адрес.
Ну а теперь о том, с чем в салоне придется мириться. Во-первых, пить и есть по дороге в Audi TT придется отвыкать. В машине один глубокий подстаканник, расположенный под правым локтем, достать из которого стандартный стакан кофе очень непросто. В боковую дверь, помимо тряпочки, поместится только пол-литровая бутылка воды. Теоретически есть еще задний фиксатор стакана в подлокотнике, но пользоваться им почти невозможно — еще и потому, что там же находится 12-вольтовая розетка для зарядки. Можно, правда, воспользоваться USB-портами в отсеке перед рычагом КПП, но и телефон придется держать там же, вслепую нащупывая его каждый раз: мест для мелочевки в машине почти нет.
Длинноногие будут упираться левой коленкой прямо в блок управления фарами, регулярно выключая их или перещелкивая. Обзор назад, в том числе в маленькие зеркала, в ТТ довольно условный. При парковке спасает камера заднего вида, а при перестроениях — система мониторинга слепых зон.
Задние кресла — отдельная история. То, что они в принципе есть, — это здорово. Задачу провести в машине пару дней втроем, чтобы решить семейные вопросы, спорткупе выполнило. Но цирковое представление по выходу заднего пассажира на божий свет можно было каждый раз снимать на камеру. А нахождение там сродни пытке даже для человека ниже среднего роста, причем, закрывая багажную дверь, его ненароком можно прибить ударом по голове.
Если сложить задние кресла, то в Audi TT можно получить просто гигантский для такого класса авто багажник. Только вдумайтесь: в спорткупе, не считая двух сумок, влезла. газовая плита, правда, без коробки. Причем даже в номинале его объем неплох — 305 литров с учетом «докатки» полного радиуса.
Под капотом Audi TT всефольксвагеновский 2,0-литровый турбомотор заурядной для спорткупе мощности 230 л. с., но его настройки здесь не чета родственным седанам или кроссоверам. Отвечаю на вопросы заправщиков: «валит» он так, что целесообразность покупки заряженной S-версии оправдана только демонстрацией собственного превосходства.
Разгон за 5,3 секунды до 100 км/ч накрывает почти мгновенно, без традиционных немецких экозадержек. Реакции TT на любое действие почти беспрекословны. Почти, потому что можно поиграть с адаптивными режимами движения, выбрав, например, Comfort, который сглаживает реакции купе, делая его более покладистым в городской толчее. Кстати, злобной и дерганой машину не назвать ни в одном из режимов. Только экономичный, читай — «овощной», Efficiency в городе не годится, а вот на трассе он вполне справляется со своими функциями, укладывая TT в расход на уровне 7,5 литров.
Даже в городе полноприводное купе прожорливым не назвать: потребление бензина на уровне 12–13 литров для такой машины — ерунда.
Поведение на дороге эталонное. Острый и точный руль позволяет перестраивать Audi TT в потоке мгновенно, а уж как спорткупе ныряет в повороты, почти без сброса скорости, когда у водителя захватывает дух, и говорить нечего. Если на прямой у многих соперников еще есть шансы вас догнать, то первая же связка виражей оставит большинство даже более мощных автомобилей в зеркале заднего вида.
Но не стоит расслабляться: TT — девочка с характером. При крайне активных переставках даже не на самой высокой скорости спортккупе может подмахнуть короткой кормой, которую, правда, аккуратно поставит на место корректно вмешивающая электроника вместе с контрвыпадом рулем.
На скорости от 130 км/ч у Audi TT автоматически выдвигается антикрыло, увеличивающее прижимную силу. При падении скорости ниже 60 км/ч оно убирается обратно. Выдвинуть его можно и принудительно — кнопкой на консоли
Каков итог?
Не знаю, как и кому можно посоветовать такую машину в качестве жены, но роль жгучей любовницы Audi TT выполняет просто отменно. Две недели, проведенные за ее рулем, — что невероятный курортный роман, полный страсти и запоминающихся на всю жизнь эмоций. Превращение подобных чувств в повседневность может вывести на первый план все недостатки спорткупе и запросто приведет к затратному разводу. Так что, как ни крути, рассматривать TT все-таки стоит как автомобиль выходного дня. После того как я закрыл машину и вернул ключи, еще тридцать секунд мы смотрели друг на друга: она — горящими фарами, словно провожая на самолет, а я — с легкой улыбкой и надеждой увидеть ее в следующем году.
Обзор Audi A6 S Line 2021
Опубликовано 29.09.2021 · Обновлено 29.10.2021
Уровень отделки S Line является чрезвычайно популярным в линейке Audi не просто так. На A6 он заметно меняет внешний вид автомобиля в спортивном направлении и добавляет еще больше блеска и без того отличному седану. Но он не меняет впечатления от вождения в значимой степени, и основная черта линейки Audi A6 S Line остается в том, как она успокаивает пассажиров, а не возбуждает водителя. В целом, Audi создала представительский седан без серьезных недостатков, и пакет S будет продолжать оказывать влияние на покупателей на этом высококонкурентном рынке.
Клиенты, ищущие автомобили представительского класса, особенно оценят те спортивные оттенки, которые легко создать с помощью колес большего размера с пониженной подвеской. 19-дюймовые легкосплавные диски с двумя спицами являются очевидным улучшением по сравнению с 18-дюймовыми колесам спортивных моделей, впечатление закрепляют заднее защитное стекло и спортивная подвеска, которая снижает высоту A6 и перемещает эти большие колеса выше, чтобы заполнить арки. Автомобили линейки S также получили ряд изменений в дизайне экстерьера, в том числе в подоконниках и воздухозаборниках в переднем бампере. Спереди добавлены матричные светодиодные фары, а также появилась функция динамической прокрутки задних индикаторов Audi.
Внутри установлены спортивные сиденья, отделанные кожей и микрофиброй Dinamica, а также различные элементы в стиле S line, предназначенные для продвижения в спортивном сегменте. Пакет S line поставляется по цене около 3,7 млн.рублей за спортивную модель A6, при этом цены начинаются от 4,4 млн. рублей за авто с двигателем 40 TFSI и коробкой передач S tronic. Универсал Avant стоит на чуть более 200 000 рублей больше, а если двигаться по лестнице уровня отделки выше линии S, можно найти варианты Black Edition и Vorsprung.
Модели 4.0 TFSI обладают мощностью 201 л. с. от 2,0-литрового бензинового двигателя с турбонаддувом. 45 TFSI имеет версию того же двигателя мощностью 261 л. с., но 55 TFSI уже оснащается 3,0-литровым V6 мощностью 335 л. с. С дизельной стороны есть 201 л. с. 2,0-литровым 4,0 TDI и 3,0-литровый 282 л. с. 50 TDI. Таким образом, остается подключаемый гибрид 50 TFSI e, сочетающий 2,0-литровый бензиновый двигатель с более мощным аккумулятором и электрическим двигателем мощностью 295 л. с. Все подключаемые гибриды поставляются с полным приводом quattro, как и все остальные двигатели, за исключением 40-го уровня начального уровня, хотя дизель 40 TDI предлагает выбор между quattro и передним приводом.
Многое можно сказать о двигателях начального уровня в A6. Им явно не хватает мускулатуры больших агрегатов, но модели 40 TFSI, 45 TFSI и 40 TDI выигрывают от более легкого веса передней оси и в результате автомобили ведут себя более проворно. Гибрид 50 TFSI e находится на «другом» конце шкалы по весу (2 010 кг по сравнению с 1635 кг 40 TFSI), но он чрезвычайно изысканный, и его плавная трансмиссия имеет другую привлекательность.
A6 имеет отличные ходовые качества и очень хорошую управляемость по сравнению с конкурирующими представительскими седанами. Спортивная подвеска S line действительно передает шум и вибрации в салон на плохих дорогах, но на качественном асфальте шумы остаются на приемлемом уровне. Есть некоторые замечания по рулевому управлению, и 5-я серия BMW в этом отношении лучше, даже несмотря на то, что A6 резко реагирует на движения руля для автомобиля такого размера, особенно на линейке tauter S.
A6 дарит довольно приятный опыт на дороге, и это впечатление переносится в салон, где отделка продолжает S-образную линию и придает спортивный вид, но не в ущерб комфорту или качеству. Обычный чистый дизайн и качественная сборка Audi с впечатляющим дисплеем для управления виртуальной кабиной, который по-прежнему устанавливает стандарт в своем классе. Элементы управления перемещаются или щелкают на месте с отлаженной эффективностью, каждый раз подтверждая, что это продукт премиум-класса.
Есть также множество функций помощи водителю, но, во всяком случае, они оказались самым большим багбэром A6. Система предотвращения столкновений может быть раздражающе чувствительной при маневрах на низкой скорости, когда она подбирает небольшие кусочки растительности, мимо которых можно пронестись, и нажимает на тормоза. На открытой дороге система active lane assist будет дергать рулевое колесо, чтобы держать водителя в колее, но на более узких дорогах, где приходится прижиматься чтобы освободить место для больших встречных транспортных средств, она часто пытается направить автомобиль обратно, на их путь, что может привести в замешательство. A6 — очень продвинутый и безопасный автомобиль, но электронные средства безопасности иногда кажутся слишком нервными.
Пространство в салоне достаточное для четырех взрослых пассажиров, но среднее заднее сиденье-это не то место, где хотелось бы проводить много времени, все из-за туннеля с высокой трансмиссией в полу и общей узости. В багажнике 530 литров, что не так хорошо, как у Mercedes E-класса, но, безусловно, подходит для этого класса. Подключаемый гибрид имеет только 360 литров пространства в багажнике из-за батареи под полом, и это усугубляется большой сумкой, необходимой для хранения кабелей.