Аутсорсинг что это простыми словами для скорой помощи
Медицинский аутсорсинг: плюсы и минусы частной скорой
БЕЛЯКОВ : Если компания завтра разорится, какие машины выйдут на линию? Кто будет платить водителям зарплату? Это один вопрос. Второй вопрос: меня все время удивляет, почему бюджет частной компании выдерживает эти все дела, а бюджет государственной не выдерживает? Я так понимаю, частные компании имеют больше денег, чем государство? Но это тоже непонятно.
ФРИДМАН : То есть вот эти предрейсовые осмотры нам оказывает сама скорая помощь. Водитель выезжает только после прохождения медосмотра. По всем стандартам, которые существуют сегодня в законодательстве, наша компания относится к медучреждению. То есть перевозка больных санитарным транспортом тоже является подразделом видов деятельности скорой помощи. И они точно так же, независимо от того, какая форма собственности, не имеют права на забастовку.
ФРИДМАН : В качестве доказательства я вам могу на электронную почту скинуть договор, который заключается именно между нашей компанией и какой-то региональной скорой помощью. Где будет указано, что водитель обязан участвовать в переносе пациента, оборудования и всего прочего. Неслучайно мы их нанимаем именно санитарами-водителями. И они обязаны однозначно помогать и участвовать в этом.
Народные избранники к идее скоропомощного аутсорсинга относятся осторожно. Нужно всё очень скрупулезно изучать и подсчитывать, считает первый зампред Комитета Госдумы по охране здор овья Сергей Фургал.
ФУРГАЛ : Я знаю, что хотят перейти на аутсорсинг. Но я не совсем понимаю, как это. Поэтому если нам Минздрав предоставит развернутую программу, где будет прописано всё, включая то, как будут наниматься водители, какими они должны обладать навыками, какими должны быть машины, как они должны быть оборудованы.
Популярное
Команда Зеленского уходить не собирается
«Речь идёт о постепенном вовлечении Украины в НАТО»
МИХАИЛ ЛЕОНТЬЕВ: Вчера было заявление Министерства обороны о том, что деятельность США в Чёрном море – это изучение театра боевых действий. Это жёстко, но это малая часть. Самое главное, что речь идёт о постепенном вовлечении Украины в инфраструктуру НАТО… Дело в том, что качество, стабильность и эффективность украинской государственности никакого значения не имеет. Это в первую очередь территория, на которой осуществляется военная деятельность.
«На Украине поняли, что их судьба США не волнует»
РОСТИСЛАВ ИЩЕНКО: У США остался единственный вариант – затолкнуть Украину, и не только Украину, в войну. Но за это время украинские элиты, тупые-тупые, но они тоже что-то увидели. Они за это время увидели своего друга Саакашвили. Хорошо, когда ты на него смотришь издалека, и он тебе рассказывает, как его холят и лелеют США. А когда ты видишь, что его практически выбросили на помойку, а потом еще списали в утиль и сдали его врагам в Грузии.
Правда об аутсорсинге скорой: наверху сказали – внизу сделали, даже если не очень хотели
Евгений Фридман, глава Группы компаний «Феникс», которая с 2007 года предоставляет российским станциям СМП автомобили, утверждает обратное: в конкуренции с бизнесом государство проигрывает. Своими аргументами на этот счет он делится в интервью «МВ».
Евгений Фридман. Фото: facebook.com
Консерваторы и реформаторы
– Министр здравоохранения Свердловской области считал, что аутсорсинг транспортных услуг – пустая затея. Его переубедили, но сомневающихся еще много. Как вы это объясняете?
– Медицинская отрасль очень консервативна. Поначалу нас воспринимали даже с некоторой агрессией – уже потому, что новшеств и трансформаций никто не любит. Иногда аутсорсинг задевает финансовые интересы людей, отвечающих за снабжение скорой помощи топливом и запчастями. Сейчас это уже не так очевидно – система закупок стала прозрачной, но предприимчивые люди находят возможности для коммерции.
– Заказчики уже готовы покупать транспортные услуги или их приходится долго уговаривать?
– В последние годы стало проще, потому что сменилось поколение руководителей. Когда мы начинали, средний возраст главврача был, наверное, 60 плюс. А теперь – 45–55. Это другая ментальность – аутсорсинг многие считают оправданным.
Есть регионы, где инициативу проявляют сами главврачи: мы приходим, обсуждаем условия работы и транслируем свои предложения Минздраву. Бывает наоборот – решение исходит от губернатора или профильного министра, а исполнители подхватывают. Наверху сказали – внизу сделали, даже если не очень хотели.
В чем выгода
– Но, если скорой помощи не хватает машин, выбирать особенно не приходится?
– Мы занялись аутсорсингом в 2007 году при катастрофическом дефиците автомобилей на станциях – 60–70% машин были «убитыми». Сейчас в стране круглосуточно работает около 15 тыс. бригад СМП. Чтобы парк не старел, нужно ежегодно обновлять не меньше 3 тыс. машин, но заменяют тысячу.
В 2020 году из-за коронавируса количество вызовов увеличилось, и автомобилей купили вдвое больше. Но этого все равно недостаточно.
– Экономическую модель аутсорсинга вы отрабатывали в Перми?
– Мы сделали много ошибок за 13 лет. Когда только начинали, контракт с заказчиком был на десяти страницах, а сейчас едва укладывается в 80. Опыт – наше конкурентное преимущество.
– Как вы принимаете решение – стоит браться за контракт или нет?
– Ориентируемся на стоимость машино-часа – 350–450 руб. в зависимости от региона, затрат и марки автомобиля. Обычно этих денег достаточно. Если платят больше, задача упрощается.
Обычно договариваемся, что заказчик сам оснащает машины. Срок амортизации оборудования выше, чем у автомобиля, который через три года начинает ломаться, а через пять приходит в негодность. Поскольку эксплуатируют технику врачи, мы не можем отвечать за ее состояние. Поломки – внутреннее дело скорой помощи.
– Сколько зарабатывает на аутсорсинге транспортная компания?
– Рентабельность бизнеса – примерно 23%. За вычетом процентной ставки по автолизингу остается около 7%. Нас это устраивает, потому что госконтракты – стабильный источник дохода.
– Три года – стандартный срок контракта?
– Когда речь идет о пилотном проекте, мы договариваемся на полгода-год, чтобы показать себя. Если контракт большой – 30/50/100 машин, региональное правительство может увеличить срок до пяти лет. Но обычно мы работаем три года. За это время автомобиль можно окупить и потом еще два года на нем зарабатывать, заключив следующий контракт.
Риски и преимущества
– А если конкуренты вас потеснят?
– Такая история была в Нижневартовске, где конкурс проводили ежегодно. Два раза заказ получили мы, а потом лучшие условия предложил местный подрядчик. Это наш риск – компания в любой момент может остаться без контракта, и машины придется перегонять в другой город, осваивать новые регионы.
– Два года назад «Феникс-Логистика» выиграла в Екатеринбурге аукцион с ценой машино-часа 380 рублей. С тех пор машино-час собственных автомобилей скорой помощи подорожал с 450 до 650 руб. С чем это связано?
– Отношения с государством добавляют контрагентам проблем – электронные площадки, конкурсы, банковские гарантии и риски, что заплатят с опозданием. Например, ремонтом машин обычно занимается малый бизнес или даже микробизнес, которому эти сложности ни к чему.
Мы не работаем по закону № 44-ФЗ и руководствуемся единственным критерием «цена-качество», а скорой помощи приходится выдерживать установленные процедуры. Поэтому услуги, топливо и запчасти она всегда покупает дороже, чем коммерческая структура.
– Почему новые машины обходятся вам дешевле?
– Причины те же: тендерные процедуры и банковские гарантии – все это стоит денег. Учитывая потенциал аутсорсинговых компаний, производители обычно идут нам навстречу и делают скидки. Базовая скидка – 10%, а если речь идет о большой партии машин, можно рассчитывать на 20%. Скорая помощь таких условий не получит.
– В Екатеринбурге главврач скорой помощи перевел на аутсорсинг только 30% подстанций, чтобы не попасть в зависимость от транспортной компании. Это оправданный шаг или перестраховка?
– Зависимость возникает в любом случае. Отдавать весь автотранспорт скорой помощи в одни руки – рискованная затея.
Заходя в регион, где есть крупные транспортные предприятия, мы предлагаем обучить их всему, что умеем сами. По сути, создаем конкурента. Потому что ситуации бывают разными. Представьте, что аутсорсинговая компания обанкротилась. Без запасного варианта не обойтись.
– Тем временем скорая помощь в Нижнем Тагиле, Первоуральске и Каменске-Уральском полностью отказалась от своих машин. У них будут проблемы?
– Эти города не очень большие. В случае форс-мажора их потребность в машинах скорой помощи можно перекрыть за счет соседних территорий.
В рамках госконтрактов действуют банковские гарантии – 10% от стоимости. Если контракт на миллиард, речь идет о 100 млн рублей. На такие деньги можно купить новые автомобили. Быстро не получится, но механизм вполне рабочий.
Человеческий фактор
– При переходе скорой на аутсорсинг всегда возникают конфликты с водителями, которым раньше предлагали стать ИП, а теперь – самозанятыми. Что они при этом теряют?
– Ничего. От социальных обязательств частную компанию никто не освобождал. Если человек получает зарплату на госпредприятии, с общей суммы идут отчисления – НДФЛ, пенсионный фонд и прочее. Итого 43%. У нас эти 43% получает водитель и со всей суммы платит 6% налога как самозанятый.
– Но остается без отпускных и больничных?
— Если он зарабатывает на 43% больше, этого достаточно, чтобы оплатить отпуск самому. Все социальные гарантии проще монетизировать. Для работников, которые любят сидеть на больничном, такой вариант, конечно, не подходит.
– В прошлом году дочерняя структура Ростеха ООО «РТ-Социальная сфера», которая тоже предлагает медучреждениям аутсорсинговые услуги, заключила контрактов на сумму более 3 млрд рублей. Не опасаетесь, что она вытеснит вас с рынка?
– Опасайся не опасайся, от этого ничего не изменится. Будут торги – посмотрим, чьи условия окажутся лучше. Ответ мне уже известен.
«Какая разница, кто платит деньги?» Водители неотложки из Самары рассказали, как им работается в «РТ-Социальная сфера», которая собирается взять на аутсорсинг автопарк скорой помощи в Нижнем Тагиле
26 ноября заканчивается приём заявок на тендер по передаче скорой помощи Нижнего Тагила на аутсорсинг. Начальная цена закупки составила 651 млн 464 тысячи рублей. На эти деньги компания-победитель обязана будет с 1 февраля 2021 года до 31 декабря 2023 года предоставить 33 (30 основных + 3 резервных) спецавтомобиля с общим объёмом 766 080 машино-часов. Уточняется, что автомобили должны быть предоставлены вместе с водительским составом (не менее 4 человек на автомобиль) соответствующей квалификации. Согласно инструкции, водитель также обязан будет вместе с фельдшером и под его руководством осуществлять переноску, погрузку и разгрузку больных и пострадавших при транспортировке.
Одним из основных претендентов на победу в конкурсе называют ООО «РТ-Социальная сфера».
Что известно об «РТ-Социальная сфера»
Компания «РТ-Социальная сфера» (ранее — «РТ-Скорая помощь») была образована в декабре 2018 года по инициативе госкорпорации «Ростех» и АНО «Агентство инвестиций в социальную сферу» в форме частно-государственного партнёрства. Из открытых источников известно, что генеральным директором с 10 ноября 2020 года назначен Владислав Лихачёв, являющийся учредителем ООО «Современные цифровые решения» и ООО «Геотрексервис». 40% уставного капитала «РТ-Социальная сфера» владеет предпринимательница Светлана Старшинова. У женщины также есть ИП и компания, которые осуществляют деятельность в области спорта. Долю в 33,4% в «РТ-Социальная сфера» имеет акционерное общество «Научно-производственный концерн “Технологии машиностроения”», которое принадлежит госкорпорации «Ростех». Кроме того, в числе учредителей Александр Засорин (16,6%, также у него есть бизнес по продаже книг и журналов) и Дмитрий Шейман (10%). Последний владеет компанией по вопросам коммерческой деятельности и управления, а также организацией в области телевизионного вещания.
«РТ-Социальная сфера» в Самаре
В середине декабря 2019 года самарские водители скорой помощи открыто выступили против перехода в частные руки. Как и в Нижнем Тагиле, сотрудники считали, что переход скорой помощи на аутсорсинг может негативно отразиться на качестве работы самой службы и их материальном благосостоянии. В качестве доказательства они приводили опыт других регионов. По их словам, в Перми водителей скорых обязали оформить себя как ИП и пообещали ежемесячно компенсировать все расходы. Но через 3 месяца работы на таких условиях им перестали платить. Водители несколько раз устраивали митинги, одиночные пикеты, обращались во все инстанции, включая администрацию президента, но их голоса не были услышаны.
Протест водителей самарской скорой помощи против передачи службы в частные руки
Протест водителей самарской скорой помощи против передачи службы в частные руки
Протест водителей самарской скорой помощи против передачи службы в частные руки
Протест водителей самарской скорой помощи против передачи службы в частные руки
В феврале 2020 года «РТ-Социальная сфера» заключила трёхлетний контракт со станцией скорой помощи в Самаре на предоставление медучреждению 61 нового оборудованного автомобиля с водителями. Компания стала единственным участником торгов на сумму 938 млн рублей.
В конце февраля Самарская областная организация профсоюза работников здравоохранения РФ и тогда ещё ООО «РТ-Скорая помощь» подписали соглашение, закрепляющее обязательства сторон по сохранению действующих условий трудовых отношений для работников скорой и о сохранении всех льгот и увеличении оклада.
Водитель скорой помощи в Самаре Максим Арсентьев рассказал АН «Между строк», как прошла реформа на его подстанции. По словам мужчины, около 70% прежнего водительского состава перешли работать в новую компанию. При этом никаких ограничений по возрасту в «РТ-Социальная сфера» не ставили.
«Сначала, да, тоже воевали против аутсорсинга, всё-таки работать на государство как-то надёжнее, порядка больше, льготы опять же гарантированы. Ещё до подписания договора с “Ростехом” у нас было пару встреч с ними, нас там заверили, что как мы работали, так и будем работать. Останутся все льготы, стаж, надбавки и так далее. Единственное, что поменяется, — это автомобили и вывеска. И вот у нас уже повысился оклад. Был 10 000 рублей, стал 10 700 рублей. Грубо говоря, сейчас у нас водитель с первым классом, со стажем, как у меня, с одной-двумя подработками получает порядка 35–37 тысяч рублей. Это примерно на 5000 больше, чем было ранее. Зарплату платят вовремя, “ковидные” доплаты, больничные, те же отпуска по 35 дней остались, “Газели Луидор” новые выдали с полным набором оборудования, униформу летнюю и зимнюю дали», — говорит самарец.
По словам Арсентьева, единственным спорным моментом за полгода работы в «РТ-Социальная сфера» стал установленный расход топлива. Компания выставила летнюю норму в 17,5 литра на 100 км, а зимнюю — 18,7 литра на 100 км. По мнению самарских водителей, эти нормы немного занижены по сравнению с реальным расходом.
«Если в Нижнем Тагиле тоже будет ”РТ-Социальная сфера”, то страшного ничего в этом нет, я считаю, — говорит Максим. — По большому счёту, какая разница, кто платит деньги. За эти полгода у нас финансовых претензий к компании нет. Работаем также по графику, есть подработки, ночные смены, всё оплачивается как положено».
В марте 2020 года «РТ-Скорая помощь» стала единственным участником и победителем аналогичного тендера в Новокузнецке. Пятилетний контракт обойдётся местным властям в 878 млн рублей.
Насколько выгодно и рискованно отдавать автопарк скорой помощи на аутсорсинг?
Но, как показывает практика, у такой схемы есть и подводные камни. Так, например, в непростой ситуации оказалась станция скорой помощи в Кирове после года сотрудничества с ООО «Эффективная система здравоохранения». Это произошло на фоне угроз забастовки водителей, числившихся в штате компании, которые заявляли о задержках с выплатами зарплаты.
Второй причиной отказа от услуг частника стала экономическая составляющая. Экономисты кировского Минздрава посчитали, что содержать собственный парк автомобилей примерно в 1,5 раза дешевле, чем отдавать это на откуп частным предприятиям.
АН «Между строк» сделало официальный запрос в пресс-службу госкорпорации «Ростех». Мы попросили ответить на вопросы, связанные с формированием нового водительского состава, процессом передачи автопарка, сохранением льгот водителям и т. д. Но в ответе нам лишь сообщили, что «РТ-Скорая помощь» «планирует принять участие в конкурсе на оказание услуг (аутсорсинг автопарка скорой медицинской помощи) в регионе».
Российские «скорые» переводят на аутсорсинг. Водители протестуют
Автор фото, Getty Images
С декабря 2019 года в Самаре регулярно проходят акции протеста медиков и водителей машин скорой помощи. Они выходят на пикеты с плакатами «Нет коммерциализации скорой помощи!» и «Нет аутсорсингу!»
«Скорые» вместе с водителями в Самаре будет предоставлять частный подрядчик, который пока не выбран. Работники скорой помощи опасаются, что «частники» не справятся с работой.
Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.
Конец истории Подкаст
Водителям предлагают устроиться в частную компанию. Если, например, Митрофанов согласится на это, то он продолжит водить «скорую», но уже как сотрудник частной компании.
Тем, кто откажется, предложат работу на станциях скорой помощи не в Самаре, а в Самарской области, пишет «Самарское обозрение» со ссылкой на минздрав региона.
Зачем нужен аутсорсинг скорой помощи?
Аутсорсинг машин скорой помощи появился в России около 10 лет назад. Инициатива исходила от предпринимателей, которые предложили восполнить дефицит автотранспорта в скорой помощи, рассказывает Би-би-си Ильдар Миннуллин, завкафедрой скорой медицинской помощи и хирургии повреждений Первого Санкт-Петербургского государственного медицинского университета.
Машин в скорой помощи действительно остро не хватало. Их возраст не должен превышать пяти лет: работая круглосуточно, за это время они вырабатывают свой ресурс.
В 2012 году 61% автопарка скорой был старше пяти лет, говорится в статье «Автопарк скорой медицинской помощи в Российской Федерации», опубликованной учеными Санкт-Петербургского НИИ скорой помощи имени Джанелидзе.
Хотя проблема не решена полностью, сейчас этот вопрос не такой актуальный, как восемь-десять лет назад, считает Миннуллин: у регионов появились деньги на обновление автопарка. Тем не менее в 2017 году около 43% автомобилей «скорой» служили дольше пяти лет. В последние три года деньги на закупку выделяются и из федерального бюджета.
Автор фото, Getty Images
У многих клиник фонд оплаты труда стал отъедать большую долю бюджета. На капитальных расходах, а также зарплатах немедицинского персонала, они старались экономить.
Рынок из двух крупных игроков
«Феникс» (бренд «Новоскор») считается пионером этого рынка, компания работает уже больше 10 лет. Она принадлежит пермскому бизнесмену Евгению Фридману, следует из базы СПАРК.
С 2011 года, как показывают самые ранние данные, доступные на сайте госзакупок, связанные с «Фениксом» компании получили госконтракты по аутсорсингу автомобилей «скорой» вместе с экипажами на сумму как минимум 2 млрд рублей. Компания работала в Перми, Волгограде, Уфе и других городах.
«Эффективная система здравоохранения» работает с 2013 года. Она принадлежит Даниле Барышникову, по данным «Коммерсанта», это сын члена правления «Газпром нефти» Владислава Барышникова.
Выйдя на рынок в 2013 году, компания выиграла контракты на сумму больше 5 млрд рублей, в том числе в Вологодской, Архангельской, Ленинградской областях, в Чувашии и других регионах.
Проблемы в Екатеринбурге: самозанятые и переработки
Введение аутсорсинга не всегда проходит гладко. Причем проблемы возникают даже в городах, где эта система работает уже несколько лет. Например, в Екатеринбурге.
По системе ауторсинга в городе работает три из 13 подстанций скорой помощи. За это время подрядчики сменяли друг друга как минимум два раза. До недавнего времени подрядчиком была компания Барышникова, а новый тендер выиграл «Феникс».
77 водителей отказывались выходить на работу после 1 февраля из-за смены подрядчика. Водителей не устроили условия труда, которые тот предложил.
Ни индивидуальные предприниматели, ни самозанятые не являются сотрудниками компании, оформленными по трудовому договору. Именно этим недовольны водители.
Автор фото, Getty Images
Два водителя сказали корреспонденту Би-би-си, что в компании Барышникова они получали 22-26 тысяч рублей по срочному договору с учетом переработок, плюс доплаты за работу в праздничные дни. У них был отпуск и больничные.
Фридман настаивает, что условия по договору он предложил те же, что и предыдущий работодатель. По его подсчетам, достичь заработка в 26 тысяч рублей при прежнем договоре водители могли, только если бы они работали примерно 240 часов каждый месяц, в то время как одна ставка предполагает 168-180 рабочих часов. Переработки свыше 120 часов в год запрещены по Трудовому кодексу, напоминает он.
В компании «Эффективная система здравоохранения» отказались разговаривать с корреспондентом Би-би-си.
Прокуратура Свердловской области начала проверку того, соблюдаются ли права водителей при переходе к новому подрядчику.
Тем не менее, два екатеринбургских водителя, с которыми поговорила Би-би-си, говорят, что все-таки предпочли бы работать в государственной службе. Помимо гарантий и соцпакета там выше зарплата. Как сообщили в пресс-службе горздрава Екатеринбурга, в 2019 году она составила 36 тысяч рублей до вычета налогов. Это на четверть больше, чем то, что водители получат в частной компании.
Андрей Коновал из профсоюза «Действие» считает, что опытные водители будут уходить из скорой.
Где еще недовольны
Водители «скорых» протестовали не только в Самаре и Екатеринбурге.
«Механизм аутсорсинга в здравоохранении – один из тех, что может его спасти»
Региональные власти продолжают эксперименты по передаче сторонним подрядчикам транспортного обеспечения работы скоропомощных служб. За последние пять лет к услугам частных перевозчиков прибегали станции скорой медицинской помощи (ССМП) не менее чем в десяти регионах страны. Накануне 2020 года, например, были разыграны контракты на предоставление автомобилей ССМП в Кемеровской и Самарской областях на три года и пять лет соответственно. Один из пионеров движения – пермский предприниматель Евгений Фридман – рассказал Vademecum, на каких принципах должно строиться партнерство независимых перевозчиков с госзаказчиками, чтобы транспортный аутсорсинг реально помогал «скорой» ускориться.
Аутсорсинг «скорых» – ниша молодая, трудно обустраивающаяся и часто скандальная. Преимущества схемы – гарантируемый подрядчиком бесперебойный выход машин на дежурство, избавление управленцев ССМП от головной боли по содержанию автопарка, обеспечению ГСМ, найму персонала и так далее – порой скрадываются ненадлежащей практикой и приводят к конфликтам, забастовкам водителей и медиков. Инциденты, один на другой не похожие, безусловно, сказываются на качестве и доступности оказания помощи населению, что заставляет госзаказчиков пересматривать отношение к аутсорсингу транспорта «скорых» и возвращаться к традиционной модели эксплуатации собственного парка.
Тем не менее рынок аутсорсинга автомобилей ССМП растет, привлекая новых операторов. В лидеры сегмента, по оценке Аналитического центра Vademecum, сегодня вырвалась «дочка» госкорпорации «Ростех» – компания «РТ ‑ Скорая помощь», объявившаяся на рынке в конце 2019 года и сразу подписавшая контракты на 1,8 млрд рублей. На втором месте – ГК «Эффективная система здравоохранения» Данила Барышникова, сына члена правления «Газпромнефти» Владислава Барышникова, с объемом контрактов на 1,2 млрд. На третьем – получившая подряды на 700 млн рублей группа компаний «Феникс», основанная Евгением Фридманом, а также связанные с ним компании «Новоскор» и УК «Нацмедхолдинг». Предприниматель поделился с Vademecum своими наблюдениями о внутреннем устройстве разрабатываемой им более десяти лет ниши.
«ТРАНСПОРТ – ШТУКА АМОРТИЗАЦИОННАЯ»
– Вы не раз говорили, что будущее скоропомощной службы – за аутсорсингом транспортных услуг. Сбывается прогноз?
– Аутсорсинг за те 12 лет, что мы им занимаемся, главных проблем службы скорой помощи не решил.
– В чем, на ваш взгляд, эти проблемы?
– Если читаешь региональную прессу, то видишь, что депутаты, местные власти регулярно шпыняют своих министров здравоохранения, начальников департаментов: у вас нет людей на «скорой», нет машин, оборудования. Притом что федеральный бюджет ощутимо участвует в закупке машин и вроде бы что ‑ то двигается.
Надо начать с того, что в России круглосуточно работает от 15 до 18 тысяч автомобилей и обеспечить единообразие, единый стандарт качества в Москве и глубинке, на отдаленной сельской территории невозможно. Это связано и с объемами финансирования, и с менеджментом – где ‑ то сильные руководители, где ‑ то нет. Я врач по образованию, и нас, студентов ‑ медиков, организации здравоохранения и менеджменту, увы, никто не учил.
Кроме того, не менее 50% парка – старше пяти лет, а «газели» и «УАЗики» такого возраста – это уже не автомобили. Они не способны эффективно работать – чаще ломаются, чем ездят. Значит, 7,5–8 тысяч автомобилей, по сути, нужно обновлять. Учитывая, что массовое обновление, происходящее по программе Минпромторга РФ, это около тысячи автомобилей в год, за пять лет можно будет обновить 5 тысяч. Но за это время еще 5 тысяч машин выйдут из строя.
Транспорт – такая штука амортизационная. Здание построил – оно 20 лет работает, если качественно изначально сделал, в него не надо вкладывать. А машина изнашивается. С тех пор как мы 12 лет назад запустили в Перми аутсорсинг, обновление местного парка произошло уже три раза, то есть регион трижды получил по 100 новых машин без копейки бюджетных денег. Если взять в среднем по 2 млн за машину, то экономия вышла в 600 млн рублей.
– Появление частных игроков в службе скорой помощи, в том числе ваших компаний, всегда вызывает громкий резонанс, активно поддерживаемый местными СМИ. Как вы думаете, почему так?
– Любые изменения в социальной сфере, тем более участие частных игроков, всегда воспринимаются скептически, настороженно. В первую очередь потому, что бизнес долгое время сам ковал свой негативный имидж – пренебрегал социальной ответственностью, работал «в серую». Но страна менялась, менялись и развивались предприниматели – в нынешних условиях работать «в серую», обманывать государство практически невозможно, а негативное восприятие бизнеса, к сожалению, сохранилось.
Правда, и «серые» схемы – тоже. Например, водитель договаривается с перевозчиком, владельцем автобуса, о том, что он будет работать «в серую», потому что у него алименты и он не хочет показывать заработок официально. Вроде договариваются, а потом перевозчик водителя за какую‑нибудь провинность выгоняет и ничего не платит.
Водитель, конечно, недоволен, но обижаться ему нужно в первую очередь на самого себя – вступая в сговор с работодателем, он изначально подвергает себя такой опасности. Но водитель так не думает, и даже когда он приходит к нормальному нанимателю, у него срабатывает рефлекс, что его непременно обманут.
Второй момент – скорая помощь всегда находится на острие социального внимания. Любимая забава депутатов всех уровней – не разобравшись в сути проблемы, заняться ее решением, набрать политические очки. А тут такой удачный повод: они считают, что аутсорсинг машин – это передача частному игроку всей службы скорой помощи. Когда они разбираются, то, как правило, успокаиваются, но, как говорится, вилки нашлись, а осадок остался.
Похожим путем часто идут местные СМИ, представители которых порой так и заявляют: «У нас эта новость повисит два ‑ три дня, надо, чтобы ее «покликали», а потом мы ее уберем». В такой обстановке очень сложно разделить объективную и субъективную сторону вопроса. Мы считаем, что механизм аутсорсинга в здравоохранении – один из тех, что может его спасти.
«ВОДИТЕЛЕЙ ПРОСТО ИСПОЛЬЗОВАЛИ И СИТУАЦИЮ РАСКАЧАЛИ»
– Много шума наделала недавняя забастовка водителей ССМП в Екатеринбурге, куда вы стали поставлять машины. Суть конфликта действительно была в том, что вы хотели их привлечь исключительно в качестве самозанятых, а они эту модель отвергали?
– Наше предложение было не ультиматумом, а ответом на вопрос водителей, могут ли они получать больше. Их «самозанятость» означает, что мы, как подрядчик, ни рубля не забираем из денег, выделенных на фонд оплаты труда, и 43% традиционных отчислений (30% «социальных» и 13% НДФЛ) мы отдаем водителю, а он сам платит налоги, как самозанятый, и с нами остается в хороших отношениях. Но этот формат их почему ‑ то не устроил. На нашей первой встрече с водителями ССМП Екатеринбурга присутствовали процентов 20 коллектива.
Возможно, информация об этой встрече и наших предложениях была исковеркана и преподнесена так, что мы заставляем людей оформлять договорные отношения водителей с подрядчиком исключительно в статусе самозанятых. Некоторые потом сказали, что мы заставляем водителей открывать ИП. У нас действительно некоторые оформлены как ИП, но, поскольку в этом году повсюду стала развиваться тема самозанятости, в этой ситуации мы ИП даже не предлагали.
– Чем в итоге сердце успокоилось?
– Когда мы уже начали прием водителей со стороны, а не из тех, кто прежде работал на ССМП, которую обслуживала ГК «Эффективная система здравоохранения», то где ‑ то за два ‑ три дня до начала оказания услуг вчерашние забастовщики начали звонить и предлагать «пообщаться лично, напрямую». Чего же не поговорить, давайте! Но суть их запроса осталась та же: «А можно нам увеличить зарплату до уровня самозанятых, но на условиях трудового договора?»
Мы, естественно, ответили отрицательно – хотя бы потому, что не понимали расходную экономику, плюс она в каждом регионе разная. Мы предложили: давайте начнем работать и через месяц ‑ полтора разложим наши затраты и покажем, можно или нельзя повысить зарплату. Нам самим неинтересно, чтобы была текучка кадров, возникали конфликты из ‑ за сменности водителей. Чем чаще водители меняются, тем быстрее машина изнашивается.
И многие на эти условия согласились. Ни они нас не продавили, ни мы их. Сейчас они все работают, оформленные по трудовой, но пока без увеличения зарплаты. Пока все довольны. А тогда водителей просто использовали и ситуацию раскачали.
– То есть из всех водителей, занятых в ваших компаниях, по трудовому договору сейчас работают только в Екатеринбурге?
– Да, в остальных регионах – самозанятые или ИП. В общей сложности у нас работают около 600 водителей, процентов 80 – как ИП, 10 – как самозанятые, 10 – по трудовому договору.
– А сколько водителей приходится на одну машину?
– От трех до четырех.
– Почему формат ИП оказывается для сторон предпочтительным?
– Есть ограниченная договором с заказчиком сумма, которая идет в фонд оплаты труда. Мы не себе эти деньги забираем, мы стимулируем водителей. Вот есть 100 тысяч, ежемесячно выделяемых в ФОТ на один автомобиль. Мы можем все 100 тысяч отдать ИП или самозанятым, а можем сами уплатить взносы и налоги за работающего по трудовому договору водителя, и тогда он получит 18 тысяч рублей вместо 25 тысяч. В первых двух вариантах водитель не будет искать другую работу, а у нас не будет текучки.
Некоторые пытаются преподнести информацию так, что мы сверхприбыль на налогах забираем, но это не так. Такая мера не от хорошей жизни – мы в очень узких рамках по финансированию от наших заказчиков. Они говорят: 250–300 рублей в час, и все.
Если бы нам платили по 800–850 рублей в час, как в Москве, мы бы не заморачивались. Это вопрос менеджмента, а не какое ‑ то ноу ‑ хау. К слову, закон о самозанятых был пролоббирован агрегаторами такси именно для водительского состава.
– Вот как раз к слову: контракт в Екатеринбурге вы перехватили у своего основного конкурента – ГК «Эффективная система здравоохранения» Данила Барышникова, который вроде бы в свое время был вашим партнером по аутсорсингу «скорых». Или не был?
– И да, и нет. Первый мой проект по аутсорсингу был запущен в 2008 году, а с Барышниковым мы познакомились в 2012 ‑ м. У нас с ним была попытка организовать компанию по развитию аутсорсинга. Первым пунктом нашей совместной экспансии стал Волгоград, и там случился нехороший «залетный» опыт по запуску. Одним словом, не задалось, а затем по ряду причин мы приняли решение, что каждый будет заниматься этой темой самостоятельно.
Так что сотрудничества по факту не сложилось. У нас с Барышниковым был период достаточно тяжелых взаимоотношений – по ‑ русски жестких, конкурентных, со всеми вытекающими последствиями. Сейчас у нас ровные, конструктивные отношения. Мы не воюем, каждый самостоятельно работает на своей территории.
«МЫ ВЫБРАЛИ ЭТУ МИССИЮ, МЫ НА СЕБЯ БЕРЕМ УДАР»
– Часто ли случается, что водители недовольны вашими условиями?
– Противники любых изменений в здравоохранении – в самой системе, изнутри. Это врачи, младший и средний медперсонал. У водителей, которые очень долго работают на «скорой», происходит профдеформация. У некоторых складывается ощущение, что они спасают людей, а не врачи.
Когда работает государственная «скорая» и ее парк машин, контролировать расходы на топливо, ремонт, дисциплину водителей невозможно на таком уровне, как это делает частная организация. Мы отстроили такие механизмы, когда объем потерь, связанных с неэффективностью, минимален – и по топливу, и по запчастям, и по линии водительской дисциплины.
Единственный регион, который отказался от аутсорсинга, – это Копейск. Но это было исключительно политическое решение – в регионе сменился губернатор, и он решил, что ему лишние вопросы и шум не нужны, проще от аутсорсинга машин скорой помощи отказаться.
– Но ведь причиной расторжения контракта в Копейске назывались жалобы от жителей города, заявлявших о долгом ожидании бригад?
– Нет, конечно. Такого в случае аутсорсинга не может быть по определению. Наоборот, проблемы случаются, когда в «скорой» работают старые машины, ломаются и на линию выходит меньший парк, чем должен. У нас же очень жесткие санкции: если машина сломалась и мы в течение часа не предоставим транспорт, то у нас штрафы в 500 тысяч или 900 тысяч рублей, в зависимости от контракта. Если мы не будем работать эффективно, разоримся в первые же полгода.
Если спросить главного врача Копейской ССМП лично, у него претензий с точки зрения исполнения контракта не найдется. В Копейске контракт был расторгнут не потому, что кто ‑ то ударил кулаком и сказал: «Расторгнуть!» Нам позвонили и попросили закрыть подряд по взаимному соглашению сторон. Расторгнуть с нами контракт было невозможно, потому что мы его выполняли в полном объеме.
После того как мы выиграли конкурс в этом регионе, были обсуждения в гордуме Копейска, где псевдопредставители общественности настойчиво интересовались, почему власти не позвали на тендер местных частников. Но ведь это открытый конкурс – заявляйтесь, участвуйте, на него никто никого специально не зазывает.
Чтобы выиграть контракт на поставку машин скорой помощи, машины не нужны – они нужны уже после того, как вы выиграли конкурс. Даже вы можете открыть ИП и выйти на конкурс.
– Но все равно проверят, состоятельный я подрядчик или нет?
– Отказать в участии просто так вам не могут. На этапе подачи заявки нужно сумму обеспечения внести, но она небольшая, а при подписании контракта необходимо предоставить банковскую гарантию. Если у компании есть обороты, то она легко справится с этим и возьмет контракт.
– Не так давно у вас и у группы Данила Барышникова объявился серьезный конкурент – частично принадлежащая «Ростеху» компания «РТ ‑ Скорая помощь», как единственный заявитель, получила контракт на поставку автомобилей в Самаре. Почему вы не участвовали в этом тендере?
– На этот конкурс мы не вышли по двум обстоятельствам. Во ‑ первых, мы не согласны с тем техническим заданием, которое было размещено. Мы считаем, что в природе не существует части оборудования, которое было запрошено, и если заказчик будет щепетильно относиться к приемке услуги в начале, то мы формально не пройдем. Тратить время на оспаривание мы не хотели, у нас есть свои задачи и проекты.
Второе – нам самим интересно посмотреть на компанию «Ростеха», которая уже полтора года ездит по стране и нигде у них не получается заключить договор.
По идее для развития отрасли, развития темы нужна добросовестная конкуренция. И это не конкуренция административных ресурсов, а конкуренция экономической эффективности. Конкурс выиграть не главное, главное, чтобы у них все заработало и поехало. Если будет двигаться и развиваться, мы этому будем рады.
– Получается, что Самара – первый контракт «РТ ‑ Скорая помощь», то есть первый реальный опыт, другого нет?
– Относительный есть: один из руководителей этого проекта Илья Ковалев – он из группы Барышникова. И при разумном подходе все должно получиться. Ну а у нас сейчас заканчиваются контракты на обслуживание ССМП Чапаевска и Новокуйбышевска в Самарской области, где мы работали четыре с лишним года, и, если будет объявлен новый конкурс, заявимся снова.
– То есть этот регион, несмотря на появление конкурента, остается в зоне вашего внимания?
– Нам интересы все регионы с численностью населения от 500 тысяч человек.
«СКОРО В СКОРОЙ ПОМОЩИ КАДРОВ НЕ БУДЕТ ВООБЩЕ»
– В каких регионах вы сейчас уверенно присутствуете?
– Там, где заказчиками являются госструктуры – Пермский край, Свердловская область, ХМАО, Сыктывкар и Самарская область. В Москве и Московской области с 2020 года предоставляем машины для частных клиник.
– Планируете экспансию в ближайшее время?
– Каждый год мы или меняем территории присутствия, или развиваемся как ‑ то иначе – идет постоянное движение. Развиваемся внутри с точки зрения ИТ ‑ технологий, повышения эффективности. Ведем переговоры с рядом регионов. Цикл контрактования занимает от полугода до года, поэтому что ‑ то определенное по 2020 ‑ му сказать пока сложно, но мы рассчитываем, что успеем.
– Вы говорили, что производители дают вам скидку в 10–20% на покупку машин. За счет чего?
– Мы приобретаем машины не через госзакупки, а напрямую. Я встречаюсь с директором и говорю: мне надо 30 машин, за сколько продашь? Я понимаю себестоимость автомобилей, управляю компанией и являюсь собственником, поэтому не буду закладывать в контракт откаты или что ‑ то подобное. Специфика торгов – это банковские гарантии на исполнение, на участие. А машины мы закупаем по предоплате.
– Ваш парк состоит из отечественных авто?
– Половина «газелей», половина «мерседесов». Но все произведены в России. Мы покупаем автомобили в лизинг, кровью расписываемся со всеми финансовыми институтами – кроме того, понятно, личные поручительства даем. Если мы что ‑ то сделаем не так, с нами никто не будет сюсюкаться и дискутировать.
– Рост нагрузки на службу скорой помощи из-за пандемии как-то сказался на вашей деятельности?
– Скорая помощь – это полувоенная организация даже в мирное время, поэтому принципиально ничего не изменилось. Конечно, выросло количество вызовов, ведь, кроме зараженных коронавирусом, люди с хроническими болезнями не перестали болеть.
– Водители «скорой» непосредственно контактируют с потенциальными носителями вируса. Как водители стимулируются финансово, хватает ли средств защиты?
– Что касается безопасности, то ее обеспечивают наши заказчики. Те бригады, которые ездят на вызовы с потенциальной угрозой – все защищены. А вот с поддержкой все непросто. Учитывая, что у нас с заказчиками госконтракт, те меры поддержки, которые выделяются государственной службе, на нас не распространяются. Но мы за счет внутренних резервов или за счет рентабельности будем все же делать доплаты, которые гарантировал президент.
– Вы, я знаю, решили параллельно организовать производство медицинских масок.
– Да, верно. Мы с партнерами запустили производство. Делаем примерно 3-4 млн штук в месяц. Все маски – медицинские, компания воспользовалась возможностью ускоренной регистрации медизделий. Могу подтвердить, Росздравнадзор действительно провел все проверки в крайне сжатые сроки.
– У вас также, кроме аутсорсинга транспорта, есть проект по организации на базе Ульяновского областного клинического центра специализированных видов медицинской помощи им. Е.М. Чучкалова отделения скорой медицинской помощи. Как с ним дела?
– Мы замахнулись даже не на отделение, а на отдельный корпус, но проект сейчас заморожен. Необходимо дополнительное финансирование. Изначально мы рассчитывали на инвестфонды, инвестбанки, связанные с международными банковскими системами. Пока мы структурировали проект, ввели ряд санкций – теперь эти инвесторы не могут участвовать в финансировании.
– Как возникла идея шагнуть из сервиса в медицину как таковую, чем вам интересен этот проект?
– Если кратко, служба скорой помощи во всем мире работает по одному из двух принципов. В России используется модель «здесь и сейчас» – лечишь либо дома, либо в машине. Вторая схема более распространенная – израильская, американская, европейская – «хватай и вези». Полноценную медицинскую помощь оказать вне стационара невозможно, важно пациента стабилизировать, чтобы он не умер, и быстро привезти в больницу. Чтобы его быстро привезти, доступность к отделению скорой помощи должна быть 20 ‑ минутная, откуда бы больной ни ехал. И его должны быстро принять. Военная сортировка, придуманная Пироговым по степени сложности, когда пациентов сортируют в зеленый, желтый, красный коридор, была заложена в США в emergency department.
Десять лет назад в России появилось оказание скорой медицинской помощи в условиях стационара – тот же emergency department – он вроде бы все есть, все условия есть, но денег и организации нет.
Мы начали изучать эту историю, посмотрели лучшие практики. Формально такие отделения существуют, но пока функционируют не так, как в остальных странах мира. И все же тематика развивается, что, на мой взгляд, связано с качеством и доступностью экстренной помощи: специализированное отделение позволяет поменять модель. И если сегодня вы слышите о дефиците кадров в скорой помощи, то скоро этих кадров не будет вообще. Останутся фельдшерские и очень маленькое количество реанимационных бригад, задача которых – максимально быстро привезти пациентов в такие отделения по всей стране.
– Получается, вы инвестируете в этот проект только свои средства?
– И как собираетесь возвращать инвестиции?
– Мы планировали часть помещений сдавать больницам, а первый этаж занять под emergency department и работать там как частная компания, участвовать в ОМС. Мы хотим реализовать первый проект, после этого будем тиражировать опыт.
«ЧАСТНИК НЕ БУДЕТ МОЛЧАТЬ, ОН ПОЙДЕТ В СУД И ВЫИГРАЕТ»
– Какова, по ‑ вашему, идеальная доля государственных и частных игроков в аутсорсинге машин скорой помощи?
– Мы сейчас ведем переговоры с далеким от Москвы крупным регионом – население 3 млн. По нормативам в крупном городе должно ежедневно выходить на дежурство 150 автомобилей скорой помощи. Фактически там сейчас выходит только 110–120 машин. Мы им говорим: вы боитесь, что мы не дадим машины или обанкротимся, но у вас и так не выходит 20–30 машин каждый день по ряду причин. Давайте отыграйте эти машины нам, и мы покажем, как это работает. Понравится – будете работать, не понравится – не будете. Выслушали, обещали подумать.
Система очень косная, долгое время сидевшая на стопроцентном гособеспечении, и до сих пор не может поменяться. Я думаю, что может быть и 100% частного аутсорсинга, но должно быть не менее трех – пяти сильных игроков на крупный регион. Территорию отдавать одному монополисту нельзя точно.
– А государству партнерство с частными игроками в здравоохранении интересно?
– Мы, представители частного рынка здравоохранения, вынуждены констатировать, что в предыдущем правительстве Министерство здравоохранения делало все, чтобы государственно ‑ частного партнерства не было. Декларируется одно, но по факту даже робкие разумные инициативы с мест не приветствуются. Регионы ориентируются все ‑ таки на общую повестку и федеральную стратегию.
Минздрав не склонен развивать ГЧП по ряду причин. Например, я, как частный инвестор, построил поликлинику, мне дали госзадание, но объем закончился. Я, естественно, не могу отказать пациентам в помощи, но довыставляю счета страховым компаниям, и по закону мне обязаны оплатить. Практика такая, что госбольницам страховщики не платят – говорят, разберетесь сами, и от этого идут перекосы в экономике. Частник не будет молчать, он пойдет в суд и выиграет.
Так как государство боится потери управляемости, оно не поддерживает развитие ГЧП. Во многих странах мира от 50% системы здравоохранения можно отдавать частным операторам, и это будет помогать развивать отрасль. Частники вкладывают безумные деньги в капитализацию своих предприятий, в развитие – не в стены, а именно в знания врачей, в технологии. Именно так и можно идти к доступному и качественному здравоохранению.
– Это единственный путь?
– Вы наверняка анализируете экономику здравоохранения и можете понять масштаб бедствия с точки зрения кредиторской задолженности государственных медучреждений. Это первый показатель неэффективности работы системы. Почему так происходит? Где ‑ то главных врачей через колено ломают и заставляют, например, повышать зарплату, не создавая условий для повышения рентабельности.
Но в то же время в абсолютно равных условиях – две больницы, два главврача, у кого ‑ то есть задолженность, а у кого ‑ то нет. Проблема в том, что у нас делают из очень хороших врачей плохих главных врачей. Во многих регионах хотят реализовывать концепцию, когда в медучреждении есть директор и есть главный врач. Главный врач отвечает за медицинскую часть. А директор – это экономист, юрист, который очень четко и разумно отстраивает управление предприятием. И вот если такая практика будет внедряться, то вероятность ошибок нивелируется.
Если у меня есть частная компания и есть убыток, то либо я его возмещу какими ‑ то другими действиями или прибылями других направлений, либо я стану банкротом. Больница же или другое медицинское учреждение, накопив какую ‑ то кредиторку, получает субсидию и закрывает задолженность. У главного врача по определению нет ответственности.
Если бы, пусть главврачи не обижаются, руководителей сажали за доведение больницы до банкротства, тогда, наверное, они бы думали, как работать. А так как деньги не свои – приказали повысить зарплату, я повышаю. И что будет завтра, не важно: приду в Минздрав, попрошу денег, мне дадут.