авиаконструктор ильюшин годы жизни
Ильюшин Сергей Владимирович
Сергей Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Дилялево, Вологодская область. Мальчик вырос в семье обычного крестьянина. После школы являлся рабочим-строителем, чернорабочим на аэродроме. Самостоятельно изучил математику, физику, химию, что помогло ему стать авиамехаником после призыва в армию.
В 1917 году Ильюшин успешно сдал экзамен на звание пилота. Началась гражданская война, и молодой человек отправился на фронт, где работал авиамехаником, военкомом, начальником авиаремонтного поезда. Когда война закончилась, Сергея Владимировича направляют на учебу в Московский авиационный институт.
Во время учебы строил учебные планеры. В 1926 году Ильюшин закончил академию, а в 1931 году создал и возглавил одно из конструкторских бюро. Через два года коллектив данного бюро начал разработку двухмоторного самолета. Летчик-испытатель Владимир Коккинаки устанавливает на нем ряд рекордов высоты с различными грузами.
Конструкторское бюро в 1944 году приступило к созданию принципиально новой на тот момент реактивной авиации. Самолеты Ил-12, которые стали производить в 1946 году, позволили заметно увеличить пассажирские перевозки. Следом разработали еще ряд пассажирских самолетов.
Сергей Владимирович создал не только ряд превосходных машин, как военного, так и гражданского назначения, но и свою школу в самолетостроении.
Талантливый русский авиаконструктор, Генерал-полковник Сергей Владимирович Ильюшин скончался рано утром 9 февраля 1977 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Премии
Награды
Трижды Герой Социалистического Труда (25.11.1941, 12.07.1957, 29.03.1974)
Восемь орденов Ленина (30.12.1936, 25.11.1941, 21.02.1945, 02.07.1945, 30.03.1954, 30.03.1964, 26.04.1971, 29.03.1974)
Орден Октябрьской Революции (02.10.1969)
Два ордена Красного Знамени (03.10.1944, 15.11.1950)
Орден Суворова 1-й степени (16.09.1945)
Орден Суворова 2-й степени (19.08.1944)
Орден Трудового Красного Знамени (05.03.1939)
Два ордена Красной Звезды (17.08.1933, 28.10.1967)
Орден Возрождения Польши 5-й степени (1969)
Золотая авиационная медаль ФАИ (1968)
Медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина»
Медаль «За оборону Москвы»
Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Юбилейная медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Юбилейная медаль «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Медаль «За победу над Японией»
Медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Медаль «Ветеран Вооруженных Сил СССР»
Юбилейная медаль «XX лет Рабоче-Крестьянской Красной Армии»
Юбилейная медаль «30 лет Советской Армии и Флота»
Юбилейная медаль «40 лет Вооруженных Сил СССР»
Юбилейная медаль «50 лет Вооруженных Сил СССР»
Медаль «В память 800-летия Москвы»
В деревне Дилялево сохранился дом, в котором С. В. Ильюшин жил во время летних отпусков в 1950-1970-х годах.
В поселке Можайское (12 километров от Вологды) в Доме-музее А. Ф. Можайского имеется обширная экспозиция, посвященная жизни и деятельности С. В. Ильюшина.
Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени, Кубенском.
В 1984 году выпущена почтовая марка СССР, посвященная Ильюшину (приурочена к 90-летию со дня рождения).
Сергей Ильюшин
Биография
Советский инженер Сергей Ильюшин является легендой современного авиастроения. Он известен как разработчик пассажирских самолетов, бомбардировщиков и штурмовиков. Заслуги перед родиной были отмечены почетными орденами и медалями, дипломами, государственными премиями и званием Героя Социалистического Труда.
Детство и юность
Славная биография Сергея Владимировича Ильюшина началась 30 марта 1894 года. Мальчик родился в сельском поселении Дилялево в семье, где было семеро детей. Будучи младшим сыном бедных крестьян, вынужденных заботиться о пропитании, будущий авиаконструктор в юном возрасте оставался на попечении братьев и сестер.
Пока не наступила необходимость помогать родителям по хозяйству, ребенок, смышленый от природы, научился читать и писать. В детстве он досконально изучил тексты Библии, а также водившегося в доме журнала «Вестник Европы».
Успехи подраставшего ребенка радовали отца и мать, поэтому в 8-летнем возрасте его отдали в отдаленную земскую школу. Ежедневно Сережа преодолевал около трех километров до деревни Березники.
Окончив семилетку, потомок крестьянина по примеру старших детей отправился на заработки. Он освоил ряд трудозатратных профессий в Вологде, Ивано-Вознесенске и под Костромой.
В начале 1910-х Сергей оказался в Петербурге. Знакомые посоветовали устроиться на ипподром, приспособленный под аэродром. Исполняя обязанности землекопа, подросток получил шанс наблюдать за показательными выступлениями воздухоплавателей, приехавших на международную неделю авиации. Мальчик восхищался пилотажем, который демонстрировали Сергей Уточкин, Михаил Ефимов, Лев Мациевич и Владимир Лебедев.
В 1914-м Сергей вступил в ряды военных. Он служил в пехотном полку в Вологодской области до тех пор, пока командованию армии не понадобились люди для формирования команды Северного района авиации. Новым местом дислокации стал петербургский Комендантский аэродром.
Когда в связи со снижением темпа роста авиационной промышленности бригаду, работавшую на берегах Невы с самолетами, распустили, Ильюшин был разочарован. Бодрость духа вернулась после призыва в Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот.
Карьера в авиации и разработки
В начале 1920-х у красноармейца появились желание и возможность поступить в Военно-воздушную Академию имени Н. Е. Жуковского, занимавшуюся подготовкой инженеров. Присоединившись к кружку авиамоделистов, Сергей начал самостоятельно проектировать самолеты. Планеры «Мастяжарт», «Рабфаковец» и «Москва» участвовали во всесоюзных и международных фестивалях воздухоплавания.
После окончания высшего учебного заведения и защиты диплома Ильюшину присвоили звание инженера-механика советского Воздушного флота и сделали главой специализированного комитета при Центральном аппарате ВВС.
На протяжении ряда лет Сергей Владимирович с коллегами изучал мировой опыт самолетостроения и занимался разработкой технических требований к самолетам, планировавшимся к выпуску в СССР.
Человек дня: Сергей Ильюшин
30 марта 1894 года родился Сергей Ильюшин, авиаконструктор.
Личное дело
Сергей Владимирович Ильюшин (1894-1977) родился в деревне Дилялево (Вологодская область) в семье крестьянина-бедняка Владимира Ивановича Ильюшина и его жены Анны Васильевны. Был младшим сыном в большой семье – всего у Ильюшиных было одиннадцать детей. Читать Сергей научился рано – уже в шесть лет. Его первыми книгами были «Ветхий завет» и «Новый завет», а также «Часослов» – богослужебная книга, содержащая тексты неизменяемых молитвословий. Помимо богословской литературы мальчик читал также журнал «Вестник Европы», который непонятным образом попал в глухую вологодскую деревню.
В восемь лет пошел в земскую школу, находившуюся в соседнем селе Березники в двух с половиной верстах от деревни. Детей учили русскому языку, чистописанию, географии, арифметике и конечно же закону божьему.
В пятнадцать лет по примеру старших братьев Сергей ушел из родной деревни на заработки. Был чернорабочим сперва на мануфактуре Яковлева под Костромой, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, работал землекопом, строил дороги, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено.
В 1910 году в Петербурге Ильюшин встретил земляков, которые сказали ему, что есть хорошая работа на Коломяжском ипподроме, который в то время переделывали под аэродром для проведения первой в России международной авиационной недели. Он нанялся на ипподром землекопом. Выравнивал поле: засыпал ямки, срезал кочки; помогал выгружать ящики с деталями аэропланов, собирать их.
Осенью 1910 года на Комендантском аэродроме проходил первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Там Ильюшин впервые увидел полеты знаменитых русских авиаторов: Михаила Ефимова, Сергея Уточкина, Владимира Лебедева, Льва Мациевича и других. Именно тогда у него и зародилась любовь к авиации.
В 1911 году Сергей вернулся в родную деревню, где некоторое время проработал возчиком молока маслодельного завода. Однако поскольку семья испытывала острую нужду, в конце года снова решил уехать на заработки. Он подался на строительство Амурской железной дороги, где на станции Бурея провел практически весь 1912 год. Был чернорабочим, смазчиком букс. Затем как владеющего грамотой его поставили табельщиком.
Весной 1913 года Ильюшин уехал в Ревель (ныне Таллин), где нанялся на строительство судостроительного завода Русско-Балтийского общества. Был разнорабочим, смазчиком, помощником машиниста экскаватора.
Когда в декабре 1914 года Ильюшина досрочно призвали в армию, он добился направления в авиацию. Работа на аэродроме в Петербурге давала ему на это некоторое право, и в январе 1916 года он был переведен в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где служил сначала ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полетам самолеты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.
В разгар войны, в 1916 году, официально разрешили зачислять в летные школы представителей низшего сословия. Для этого на Комендантском аэродроме организовали солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Из аэродромной команды приняли в нее лишь двоих: моториста Ильюшина и браковщика Климова. В дальнейшем один стал генеральным конструктором самолетов, другой, Владимир Климов, генеральным конструктором моторов.
Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота. После Октябрьской революции аэродромную команду, где служил Ильюшин, расформировали. Ему пришлось вернуться в родную деревню. Вскоре он уехал в Вологду, где заведовал отделом промышленности местного совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобоен.
В октябре 1918 года Ильюшин вступил в компартию, став членом РКП(б).
В мае 1919 года снова был призван в армию – на этот раз РККА. Его направили в Серпухов, где находилось командование Красного Воздушного Флота. Там Ильюшин встретил своих старых знакомых по аэродромной команде Комендантского аэродрома, которые устроили его авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Северного фронта.
Весной 1920 года Ильюшина перевели в Саратов, где он стал старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В авиапарке занимались ремонтом, восстановлением и испытанием самолетов перед отправкой на фронт.
Через некоторое время Ильюшин пишет рапорт с просьбой направить его на фронт. В феврале 1921 года он был назначен начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта.
Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей. Перед отправлением он высказал начальнику авиации Кавказского фронта Василию Хрипину желание поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. Хрипин его в этом поддержал. Сдав экзамены, в сентябре 1921 года Ильюшин был зачислен в институт, в следующем году преобразованный в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского.
Большинство авиаторов довоенной поры начинали свою карьеру с планеризма. Не стал исключением и Ильюшин. Во время учебы Ильюшин активно участвовал в работе кружка планеристов Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт). В 1923 году С. В. Ильюшин спроектировал свой первый планер, назвав его «Мастяжарт» (АВФ-3). С ним Построив его вместе с участниками кружка, принял участие в Первом Всесоюзном слете планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года.
В следующем, 1924 году, Ильюшин спроектировал и построил планеры «Рабфаковец» (АВФ-4) и «Мастяжарт-2» (АВФ-5). Четвертый сделанный им планер «Москва» (АВФ-21) (1925) принял участие в Ренских состязаниях планеристов в Германии в августе 1925 года.
Дипломный проект Ильюшина был посвященный разработке самолета-истребителя. Успешно защитив его, Ильюшин в 1926 году окончил Академию. Ему было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота.
С июня 1926 по ноябрь 1931 года работал председателем самолетной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолетостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолетам. Также в 1930—1931 годах работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.
С ноября 1931 года по январь 1933 года Ильюшин возглавлял конструкторское бюро Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). В конце 1932 года он предложил разделить конструкторское бюро ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства легких самолетов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжелых самолетов. Предложение было поддержано начальником Глававиапрома Петром Барановым и наркомом тяжелой промышленности Григорием Орджоникидзе.
Приказом Глававиапрома от 13 января 1933 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого стал Ильюшин. Одновременно он руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Ильюшин назначен Главным конструктором ОКБ.
Первенцем Ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26, на котором 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил первый советский мировой авиационный рекорд (высоты подъема груза), официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией. Всего в том же году Коккинаки установил на ЦКБ-26 пять мировых рекордов, в том числе поднял груз весом 2000 кг на высоту 11 005 метров.
Позднее в ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налетов на Берлин в августе-сентябре 1941 года, а также «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый военный самолет СССР в Великой Отечественной войне.
В 1968 году Ильюшин получил звание академика АН СССР.
Летом 1970 года в связи с болезнью сложил с себя обязанности руководителя ОКБ, однако оставался членом Научно-технического совета и консультантом.
Сергей Ильюшин скончался 9 февраля 1977 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Чем знаменит
Выдающийся авиаконструктор Сергей Ильюшин разработал легендарный штурмовик Ил-2, ставший самым массовым боевым самолётом в истории – всего было выпущено более 36 тысяч этих машин. Сами конструкторы называли созданный ими самолёт «летающим танком». В свою очередь пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолётом» и «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»). Созданный Ильюшиным штурмовик превосходил по защищённости все советские самолёты. Отмечались случаи, когда Ил-2 сумел вернуться с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. А после восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолёт возвращался в строй.
На сегодняшний день в России в коммерческой авиации не осталось самолётов этого типа, они летают только в ВВС и в специальном лётном отряде «Россия». На протяжении нескольких десятилетий Ил-62 выполнял функцию «самолёта № 1», перевозившего первых лиц государства: от Брежнева до Ельцина. Он перестал быть «самолётом Президента» лишь в 1995 году, когда ему на смену пришёл Ил-96.
О чем надо знать
Ильюшин является единственным лауреатом семи Сталинских премий (1941, 1941, 1943, 1946, 1947, 1950, 1951 годы). Также он был награжден Ленинской премией (1960) и Государственной премией СССР (1971).
Авиаконструктор трижды становился Героем Социалистического Труда. Был награжден восемью орденами Ленина (столько же их было и у его вечного соперника Туполева), орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, орденом Трудового Красного Знамени двумя орденами Красной Звезды, а также орденами Суворова I и II степени
Прямая речь
Публицист Феликс Чуев о пассажирском Ил-62: «Забавным происшествием закончилось пребывание Ил-62 в Нью-Йорке. Когда перед отлетом пассажиры и экипаж заняли свои места, к самолету подошел желтого цвета тягач, чтобы отбуксировать самолет на взлетную полосу. Однако, к общему удивлению, мощность буксировочного устройства оказалась недостаточной для нашего лайнера. На лицах провожающих застыло недоумение, что же делать? Что будет дальше! Экипаж советского самолета попросил руководителя полетов отогнать тягач от самолета, запустил двигатели и на глазах у всех дал задний ход, вызвав нескрываемое восхищение присутствующих. Самолет самостоятельно подошел к взлетной полосе, используя обратную (реверсивную) тягу двигателей».
7 фактов о Сергее Ильюшине
Материалы о Сергее Ильюшине
Авиаконструктор Сергей Ильюшин: творец рекордсменов
Как одиннадцатый сын бедного вологодского крестьянина стал создателем легендарных самолетов ХХ века
Стоит только назвать эту фамилию, и среднестатистический житель нашей страны тут же откликнется: «А, конечно, штурмовик Ил-2!» Более продвинутый любитель военной истории, особенно авиационной, немедленно подхватит: «Не забывайте про Ил-28: уникальный бомбардировщик!» Те, кто постарше, успел застать времена позднего застоя и имел редкую по той поре возможность выехать за границу хотя бы в страны соцлагеря, наверняка добавят: «На Кубу через океан на Ил-62 летали — самый дальний самолет в СССР был…» А заговори с военным или спасателем, и первое, что услышишь: «Вот «Матрена» — это да, это транспортник! Какая «Матрена»? Так Ил-76, какая же еще!»
Все четверо будут правы. И все четверо прекрасно иллюстрируют главную, удивительную способность этого авиаконструктора. Действительно, за что бы ни брался трижды Герой Социалистического Труда генерал-полковник-инженер Ильюшин Сергей Владимирович — за штурмовик или бомбардировщик, пассажирский лайнер или транспортный самолет, — у него каждый раз получалась уникальная машина.
Если сравнивать количество самолетов, созданных в КБ Ильюшина, с числом работ его коллег-авиаконструкторов, перевес будет, пожалуй, в пользу последних. Но если ориентироваться на такой странный, субъективный показатель, как количество крупносерийных и знаменитых самолетов, то, пожалуй, пальму первенства поделят между собой Ильюшин и Туполев, в затылок которым будут дышать Микоян и Гуревич. А если еще взять в расчет такой показатель, как разнообразие типов «летающих знаменитостей», то, наверное, Ильюшина не перегонит никто.
Судите сами. Ниже — простое перечисление наиболее значимых машин, созданных в ОКБ Ильюшина и под его непосредственным руководством.
Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — фронтовой бомбардировщик Ил-28: выпущено 6316 самолетов.
Первый советский пассажирский лайнер, сконструированный не на основе бомбардировщика, а с самого начала задуманный как гражданский самолет, — Ил-18, пошедший в серию в 1959 году. Выпущено 678 штук, не считая многочисленных военных и специализированных модификаций. До сих пор летает.
Первый советский пассажирский лайнер, пользовавшийся спросом на мировом рынке, — тот же Ил-18: построено свыше 100 самолетов для 17 иностранных компаний.
Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет — Ил-62: пошел в серию в 1966 году, выпущено 292 единицы, летает до сих пор.
Основной советский и российский военно-транспортный самолет — Ил-76, пошедший в серию в 1973 году и выпускающийся до сих пор. На сегодняшний день количество построенных самолетов превышает 1000, а эксплуатироваться они будут еще как минимум полтора десятка лет.
А ведь 100 с небольшим лет назад никто и предположить не мог, что создателем всех этих машин будет одиннадцатый сын крестьянина Вологодской губернии, подвизавшийся землекопом на Коломяжском ипподроме в Петербурге, где вот-вот должна была начаться первая Российская международная авиационная неделя…
С крестьянского поля на взлетное
«Доавиационная» жизнь будущего конструктора Сергея Ильюшина была типичной для большинства жителей аграрной России конца XIX — начала XX века. Он родился 30 марта (18 марта по старому стилю) 1894 года в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии. Одиннадцатый сын, да еще и «последыш», то есть последний, самый младший, Сережа с 12 лет был вынужден помогать родителям по хозяйству. Правда, и хозяйство было небольшим. В одной из своих автобиографий Сергей Владимирович описал его так: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».
Научившись читать в шесть лет, Сергей Ильюшин легко отучился в земской школе те три года, которые ему отвела на то крестьянская жизнь. Вопреки ожиданиям, любимым предметом мальчика была вовсе не математика, а русский язык и география — повезло с учителями, которые преподавали эти дисциплины. А после них главным учителем юного Ильюшина стала сама жизнь.
Как только Сергею исполнилось 15 лет, он по примеру своих старших братьев подался из деревни на заработки в город. За шесть лет Ильюшин сменил множество профессий и мест работы. Начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, потом работал на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, трудился в имении «Осипово» в Вологде, подвизался на заводах «Невский» и «Тентелеевский». Успел побывать возчиком молока на вологодском маслодельном заводе, смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора на строительстве Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.
Среди множества этих работ была и одна, которая, наверное, осталась бы незаметной, не будь она связана с авиацией. В 1910 году земляки посоветовали Ильюшину наняться разнорабочим на Коломяжский ипподром под Санкт-Петербургом, который готовили к проведению первой в России международной авиационной недели. С 25 апреля по 2 мая 1910 года на ипподроме и в воздухе над ним показывали свои технику и мастерство пять зарубежных пилотов, приглашенных специально для этого мероприятия Императорским всероссийским аэроклубом, и один-единственный российский летчик — Николай Попов, незадолго до этого получивший во Франции диплом пилота № 50.
Землекоп Илюшин занимался на ипподроме всем, что говорили: засыпал ямы, срезал кочки, вывозил мусор. Но первая встреча с авиацией прошла для него незамеченной: вдоволь насмотреться на полеты иностранных летчиков ему не удалось. Зато через полгода, когда на соседнем Комендантском аэродроме готовились к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания, Ильюшину повезло куда больше. Молодого землекопа привлекли к приемке и распаковке частей аэропланов — рабочих рук на заре авиации вечно не хватало.
Большой праздник открылся 8 сентября 1910 года. В небе над Комендантским аэродромом парили легендарные российские пилоты Уточкин, Мациевич, Попов, Ефимов… Неуклюже отрывались от земли аэропланы-«этажерки», величественно парил дирижабль «Лебедь», поднимались в корзинах аэростатов армейские генералы и члены императорской фамилии… Небывалое мероприятие растянулось на две с лишним недели, почти до конца сентября. Как вспоминал сам Сергей Владимирович Ильюшин, «со времени Всероссийского праздника авиации у меня и появилась любовь к авиации». И эту любовь не смогла поколебать даже первая авиационная катастрофа в истории России: 24 сентября, в один из последних дней праздника, прямо в воздухе разрушился «Фарман» капитана Льва Мациевича, и пилот погиб.
Школа авиаторов и академия Жуковского
Родившаяся на Комендантском аэродроме любовь к авиации оставалась с Ильюшиным до конца его дней. Именно она привела его, мобилизованного в армию осенью 1914 года, в аэродромную команду все того же Комендантского аэродрома. Причем на сей раз Сергей сам помог осуществиться своей мечте: когда в 1916 году в Вологодскую учебную пехотную команду пришло распоряжение откомандировать семерых солдат для службы на аэродроме, Ильюшин убедил составлявшего списки унтера внести туда и его фамилию.
«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов», — вспоминал впоследствии сам Сергей Ильюшин. В обязанности членов аэродромной команды входило не только обслуживание, но и приемка самолетов, выпускавшихся петербургским заводом «Санкт-Петербургское Товарищество В.А. Лебедев и К»: французских «Вуазенов» и российских «Лебедей» (конструкции самого Лебедева).
Здесь же, на Комендантском аэродроме, действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба, в которую с осени 1914 года начали принимать вольноопределяющихся и солдат. В 1917 году именно в этой школе Сергей Ильюшин и получил первые летные уроки. Как вспоминал сам авиаконструктор, после одного из первых полетов инструктор внезапно сказал ему, что человек с такими точными и плавными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. Но закон есть закон: за лето Ильюшин прослушал весь курс обучения и отлетал положенные 23 летных дня, после чего и получил вожделенную синюю книжечку — удостоверение пилота-авиатора Международной воздухоплавательной федерации, представителем которой в России был Императорский всероссийский аэроклуб.
Однако повоевать в качестве пилота Ильюшину не довелось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Вскоре после нее аэродромную команду расформировали, и молодой летчик вернулся к себе на Вологодчину. И только в 1919 году, когда Сергея Ильюшина, уже успевшего вступить в партию большевиков и поработать на благо нового государства рабочих и крестьян, вновь призвали на службу, он вернулся в авиацию — чтобы больше не расставаться с ней никогда.
Гражданскую войну Сергей Владимирович Ильюшин прошел, последовательно поднимаясь по ступенькам служебной лестницы авиационно-технических специалистов Красного воздушного флота. Сначала он был назначен авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта. Затем весной 1920-го Ильюшин стал старшим авиамехаником, а потом и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 года хорошо проявившего себя специалиста и пламенного большевика назначают начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и Отдельной Кавказской армии. Именно с этой должности Ильюшин, понимающий, что без специального образования дальше ему уже не продвинуться, уезжает в Москву поступать в Институт инженеров Красного воздушного флота. Через год институт переформировывают в знаменитую Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. А еще через четыре года Ильюшин оканчивает полный курс инженерного факультета академии и получает назначение на должность председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС — структуры, отвечавшей за подготовку требований к новым советским самолетам.
Проработав в комитете почти пять лет, Ильюшин в 1931 году добивается перевода к ЦАГИ: он уже не может представить свое будущее без разработки новых самолетов. Еще через два года Сергей Ильюшин становится начальником КБ московского авиазавода № 39 имени Менжинского, а в 1935 году — главным конструктором созданного на его базе Опытного конструкторского бюро завода. Это ОКБ весь мир теперь знает под именем Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина — одного из самых легендарных отечественных авиаразработчиков и производителей самолетов.
Творения, прославившие творца
Дальнейшая биография Сергея Ильюшина лучше всего иллюстрируется биографиями самолетов, созданных в ОКБ под его руководством.
1935 год. В небо поднялся первый серийный дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина — ДБ-3, который впоследствии был серьезно модернизирован и получил индекс Ил-4. Самолет был революционным для своего времени: впервые в отечественной школе авиастроения конструкторы добились совмещения в одном бомбардировщике высокой скорости и большой дальности полета. На модификациях этого самолета в предвоенные годы совершены три рекордных дальних перелета, в двух из которых участвовал легендарный пилот-испытатель Владимир Коккинаки. На этих самолетах в модификации ДБ-3Т и Ил-4Т, то есть флотский самолет-торпедоносец, в ночь на 8 августа 1941 года советские летчики впервые совершили налет на Берлин.
1940 год. Первый полет совершает одноместный бронированный штурмовик Ил-2 — прообраз будущей легенды и самого массового боевого самолета в истории авиации. Работа над этой машиной началась в 1938 году, причем одним из инициаторов был сам Сергей Ильюшин, занимавший в тот момент пост начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности. Он так сформулировал свое предложение в письме, отправленном в Кремль 27 января 1938 года: «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Задача и правда оказалась исключительно трудной: за два года удалось создать и поставить на конвейер только одноместный вариант, и лишь с появлением более мощных моторов ОКБ смогло вернуться к идее двухместного. Но именно этот самолет стал одним из символов нашей Победы.
1945 год. В свой первый полет отправился первый «мирный» самолет ОКБ Ильюшина — Ил-12. Работы над ним начались в самый разгар войны, в 1943 году: конструкторы придерживались точки зрения, что сразу после Победы в СССР возникнет большой спрос на пассажирские самолеты, а парк имеющихся в распоряжении гражданского воздушного флота американских DC-3 и их лицензионного варианта Ли-2 сильно изношен.
1950 год. Состоялся первый полет пассажирского лайнера Ил-14, пришедшего на смену Ил-12. Вместе со своим предшественником этот лайнер совершил настоящую революцию в советской пассажирской авиации, превратив ее из малодоступного способа передвижения в массовый.
1957 год. В воздух впервые поднимается будущая легенда советской гражданской авиации — среднемагистральный лайнер Ил-18. Конструкция и летные характеристики самолета оказались настолько хороши, что он не только стал первым отечественным авиалайнером, который охотно покупали за границей, но и основой для множества военных и служебных модификаций. В частности, на базе Ил-18 строились самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, противолодочный самолет Ил-38 (до сих пор стоящий на вооружении российского ВМФ), самолет ледовой разведки Ил-24.
1963 год. Свой первый полет совершает последний самолет, от начала и до конца созданный под непосредственным руководством Сергея Владимировича Ильюшина, — Ил-62. Эта машина стала первым реактивным гражданским самолетом, разработанным в ильюшинском КБ — и первым советским реактивным межконтинентальным лайнером. Самолет получился настолько удачным, что не только стал зарубежной визитной карточкой СССР и его авиакомпании — «Аэрофлота», но и базовой машиной правительственного авиаотряда. Причем в этом качестве самолет продолжает летать и сегодня — в специальном летном отряде «Россия», а также в отечественных ВВС (всего в России по-прежнему эксплуатируется шесть самолетов этого типа). Кроме того, Ил-62 по-прежнему обслуживают первых лиц таких стран, как Украина, Судан и Гамбия (по одному самолету), а кроме того, служат «бортом номер один» и «бортом номер два» в КНДР. Там же еще два «шестьдесят вторых» летают под флагом национального авиаперевозчика Air Coryo.
Крылатое бессмертие
Летом 1970 года Сергей Владимирович Ильюшин, которому исполнилось 76 лет, окончательно отошел от дел. Его с почетом проводили на пенсию, но при этом он сохранил за собой пост члена Научно-технического совета и консультанта ОКБ. А еще через семь лет знаменитого авиаконструктора не стало. Он успел увидеть, как поднимается в небо задуманный еще с его участием транспортник Ил-76 и понаблюдать за созданием межконтинентального лайнера Ил-86, который пришел на смену Ил-62. А вот наследник «восемьдесят шестого» — аэробус Ил-96 — поднялся в небо уже после смерти создателя легендарного ОКБ.
Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя — Сергея Ильюшина: имя человека, который был и остается одним из символов российской авиации, одним из основателей отечественной школы авиастроения и создателем уникальных, легендарных самолетов-рекордсменов, названия которых знает и помнит весь мир.