авиаконструктор микулин личная жизнь
Микулин Александр Александрович [р. 2(14).2.1895, Владимир], советский конструктор авиационных двигателей
Микулин Александр Александрович [р. 2(14).2.1895, Владимир], советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал-майор инженерно-технической службы (1943), Герой Социалистического Труда (1940). Член КПСС с 1954. В 1923 начал работать конструктором в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор). В 1929 разработал проект двигателя АМ-34, в 1931 успешно прошедшего испытания. Двигатель был установлен на самолётах АНТ-25, на которых в 1937 В. П. Чкалов и М. М. Громов совершили дальние беспосадочные перелёты через Северный полюс в США. Построенный под руководством М. в 1939 двигатель АМ-35А был установлен на истребителях МиГ. Во время Великой Отечественной войны 1941—45 руководил созданием мощных двигателей АМ-38 и АМ-38ф для штурмовиков Ил-2 и ГАМ-35ф для катеров береговой обороны. С 1943 генеральный конструктор авиационных двигателей. М. ввёл регулирование нагнетателей поворотными лопатками, двухскоростные нагнетатели, высокий наддув и охлаждение воздуха перед карбюраторами; разработал первый отечественный турбокомпрессор и винт переменного шага.
Известно про него до обидного мало, хотя о его жизни написан целый роман. К сожалению, роман написан лишь «типа» о его жизни, а не о его жизни «конкретно». Связано это с целым рядом субьективных обстоятельств, переросших в обьективные трудности. Но об этом позднее, сейчас подытожим все, что удалось узнать о Микулине конкретно.
Сразу по рождении Александра Александровича выяснилось, что он приходится младшим двоюродным братом самой РУССКОЙ АВИАЦИИ и, соответственно, племянником «отцу» РУССКОЙ АВИАЦИИ Жуковскому Николаю Егоровичу. Старшим двоюродным братом РУССКОЙ АВИАЦИИ был Стечкин Борис Сергеевич, который был интеллигентным человеком, в отличие от Микулина (чего ж вы хотите от братьев меньших) хорошо учился, даже закончил ВУЗ и, если бы не дурное влияние младшего брата, стал бы академиком, а не мыкался по жизни как член-корреспондент.
В работе также принимали участие Н.Жуковский и его племянники, сотрудники лаборатории, Б.Стечкин и А.Микулин. В частности, Микулиным была разработана оригинальная силовая передача и блестяще решена проблема редукции высокооборотного двигателя. Обод колеса, рассчитанного Жуковским, имел тавровое сечение. К полке тавра крепилась деревянная накладка. К накладкам, при помощи железнодорожной рессоры, прижимались два автомобильных колеса. Вращаясь навстречу, они передавали момент от вала двигателя к ходовому колесу. В случае перегрузки приводные колеса проскальзывали и предохраняли двигатель от поломки. К фронту машину планировали доставлять по частям и собирать на болтах.
Предполагалось, что эта машина (проектировщики называли ее «Нетопырь») легко преодолеет любую преграду или заграждение, а два двигателя «Майбах», которые удалось снять неповрежденными с подбитого германского «Цеппелина» (мощностью 240 л.с. при 2500 об/мин каждый), по одному на каждое колесо, будут обеспечивать скорость до 17 км/ч.
Дальнейшие конкретные биографические факты достаточно полно отражены в большой Советской энциклопедии. Лишь отдельные штрихи к биографическому портрету добавляют воспомоминания сослуживцев (Л.Берне и В. Перов) о безвременно уволенном начальнике и воспоминания Валерия Бурдакова о воспоминаниях Бориса Стечкина.
В отличие от невысокообразованного Зельдовича Микулин все таки заимел диплом о высшем образовании. Летом 1950 г., на его 55-летие командование ВВИА им. Н.Е. Жуковского подарило Микулину (академику с многолетним стажем!) диплом с отличием об окончании академии, в которой он никогда не учился, но иногда читал лекции. Это был его единственный диплом о высшем образовании, который Микулин высоко ценил.
Отлученный от любимого дела Александр Александрович искал выход своей неиссякаемой энергии в других направлениях.
Среди его близких знакомых были такие выдающиеся деятели русской культуры и искусства, как писатель Алексей Толстой, артисты Иван Козловский и Михаил Жаров, композитор Дмитрий Шостакович.
Важное место в жизни Микулина занимал Коктебель, где у него была дача. Микулин выдвинул идею, что у настоящего мужчины до определенного возраста сумма лет жены и его возраста должна соответствовать некой константе (таким образом, по мере увеличения возраста мужчины жена должна становиться все более молодой).
Вот такая жизнь.
А ведь еще, несмотря на отчаянное сопротивление, его жизнь стала основой для одной из лучших книг всех времен и народов.
А.А.Бек «Талант»
Использованы воспоминания Анатолия РЫБАКОВА и Сергей АНТОНОВА «Вопросы литературы» 2001, №3
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Экстравагантность гения на службе отечественному авиадвигателестроению. К 123-летию Александра Микулина
14 февраля 2018 года исполнилось 123 года со дня рождения Александра Александровича Микулина (1895-1985).
Такая арифметически прогрессивная памятная дата требует нестандартного подхода к освещению. Благо, личность Микулина этому способствует. Его заслуги хорошо известны – корифей отечественного авиационного двигателестроения, академик, Герой Социалистического труда, лауреат четырех Сталинских премий, создатель эпохальных авиационных двигателей, основатель ОКБ-300 (ныне – ОАО АМНТК «Союз»), один из инициаторов создания ЦИАМ.
А еще Александр Александрович был необычайно яркой личностью. Оригинальностью отличался его подход к делу, его конструкции, он сам, наконец. Порой он просто шокировал. Чего стоит одна его теория о том, что у настоящего мужчины в течение жизни сумма лет жены и его возраста должна соответствовать определенной константе.
Вот как, по воспоминаниям советского поэта и публициста Феликса Чуева, охарактеризовал этого человека Вячеслав Молотов: «Он такой артист, этот Микулин, и я его очень хорошо знаю. Способный очень человек, но, как бы это сказать, нахал страшнейший! Хотя мне трудно назвать его просто нахалом… Он изложит свои требования, раскритикует всех, кто вокруг него, вплоть до партийной организации. Все защищаются, критикуют его, говорят, что это невозможный человек, самодур, ни черта не понимает, требует… А он после как выступит – всех положит! И первый моторист у нас! Лучшие моторы – микулинские!».
Характерный пример такой способности убедительно и доходчиво объяснить свою позицию любой аудитории приводят в своем биографическом исследовании «Микулин. Человек-легенда» Лев Берне и Владимир Перов: «На заседании макетной комиссии, проходившем под председательством маршала авиации Руденко, Микулину для увеличения надежности двигателей предъявили ряд дополнительных требований, связанных в основном с дублированием агрегатов топливной и гидравлической систем. Естественно, что выполнение этих требований вызвало бы существенные увеличение массы и габаритов двигателя. Александр Александрович со свойственным ему артистизмом обратился к присутствующим с речью, пронизанной иронией: «Дорогой товарищ маршал! Вы совершенно правы! Я даже пошел бы еще дальше. Надо потребовать у Туполева поставить запасной двигатель! Это решит все вопросы безопасности!»
Наступила гробовая тишина. Через минуту пришедший в себя Руденко только и нашелся, что сказать: «Предложение снимается…»»
Тому же Феликсу Чуеву сам А.А. Микулин с присущей ему артистичностью рассказывал, что приходил в Кремль с разными железками, высыпал их из карманов на стол и говорил: «Погибнет вся авиация, если мы не будем делать клапаны с солями натрия… Товарищ Сталин, в политике вы гений, а в технике положитесь на меня». И Сталин отвечал: «Если Микулин попросит делать бриллиантовые клапана, и это пойдет на пользу нашей авиации, будем делать бриллиантовые!»
Неординарность Микулина многих раздражала. Вот и с должности руководителя основанного им ОКБ-300 20 января 1955 г. его сняли, по сути, именно за эту черту, с формулировкой «в мировой практике до сего времени не применяется». Следующие 30 лет опальный конструктор прожил полностью отлученным от дела всей своей жизни, но не утратившим творческой оригинальности: он занялся вопросами борьбы со старением. Человеческий организм ему был интересен «как инженеру, электронику, механику и конструктору». Среди современников это его увлечение зачастую вызывало усмешки. А ведь это тоже было проявление его таланта предвидеть будущее: даже сегодня мы еще только приближаемся к эпохе, когда биотехнологии станут главным импульсом развития человека. Микулин предвидел ее наступление уже тогда.
Академик А.Л. Курсанов писал А.А. Микулину об опубликованной им в 1977 году книге «Активное долголетие (моя система борьбы со старостью)»: «Должен признаться, что, как биолог, я нахожу некоторые ваши формулировки слишком смелыми, но это не должно помешать увидеть в вашем труде главное – его оригинальность».
А знаменитая «машина здоровья», с помощью которой А.А. Микулин поддерживал свою физическую форму, не есть ли прототип многомиллиардной ныне индустрии спортивных тренажеров?
А.А. Микулин умел предвидеть будущее, и когда его оригинальность ценилась и поддерживалась на государственном уровне, она давала поистине поразительные результаты. Этот человек умел вызывать восклицания из разряда «это уже совсем ни на что не похоже!», которые произносилось, правда, с разными интонациями. Чисто инженерных примеров тому масса.
Для создания работоспособного двигателя необходим был опыт и, главное, солидная научно-техническая база. Такой базой для А.А. Микулина в 1930 году стал только что образованный Институт авиационного моторостроения (с 1932 г. – ЦИАМ), в котором он с 1930 по 1936 г. руководил отделом бензиновых двигателей. Созданный им в 1931 г. в институте 12-цилиндровый V-образный М-34 (с 1936 г. – АМ-34, по инициалам создателя) стал флагманом отечественного авиадвигателестроения, претендовавшим на звание самого мощного на планете серийного авиамотора. Этот двигатель поднимал в воздух самый большой в мире на тот момент самолет АНТ-20 и позволил в 1937 г. экипажам В.П. Чкалова и М.М. Громова совершить легендарные перелеты через Северный полюс в США.
Несмотря на то, что А.А. Микулин копировал геометрические параметры двигателя М-17, выпускавшегося в СССР по лицензии BMW, конструкция М-34 не имела аналогов в мире: цилиндры монтировались не отдельными элементами, как в М-17, а объединялись в блоки. Использовались также так называемая сжатая рубашка, воспринимавшая нагрузки, и свободная гильза, избавленная от изгибающих и осевых растягивающих усилий.
Ни один из западных двигателей-современников с большим рабочим объемом не получил дальнейшего развития, поскольку их схема с отдельными, не связанными в блок цилиндрами оказалась малопригодной для дальнейшего форсирования путем наддува. В начале 1930-х годов авиадвигатели с большим диаметром цилиндров вообще вышли из моды. В итоге Daimler-Benz и Rolls-Royce были вынуждены увеличивать диаметры цилиндров некоторых своих моторов прямо в ходе Второй мировой войны, что повлекло за собой необходимость в значительной перестройке производства. А на основе схемы М-34 в СССР был создан ряд более мощных и совершенных двигателей. За полтора десятка лет А.А. Микулину удалось при сохранении размеров цилиндро-поршневой группы увеличить номинальную мощность моторов в 3,36 раза. По многим удельным параметрам его двигатели превосходили все современные аналоги в мировом масштабе.
Однако своим главным детищем сам А.А. Микулин в конце жизни считал не моторы, а созданное им в 1943 г. ОКБ-300. И здесь он стал новатором: это было первое двигателестроительное КБ с собственным опытным заводом. Вместо КБ при заводе, как было принято, А.А. Микулин создал завод при КБ, что в дальнейшем стало нормой.
Темпы работы ОКБ-300 под руководством А.А. Микулина сегодня поражают воображение. К примеру, АМ-3, самый мощный на тот момент ТРД в мире, был не просто разработан, но и изготовлен для испытаний всего за 11 месяцев в 1949-50 гг.
Во многом эти успехи стали возможны благодаря сильному кадровому составу ОКБ-300. А.А. Микулин лично подбирал людей, привлекая к работе самых лучших специалистов. К примеру, он добился освобождения Б.С. Стечкина, который в годы войны «перевоспитывался» в Особом техническом бюро НКВД в Казани вместе с такими «врагами народа», как С.П. Королев и В.П. Глушко. Основоположник теории воздушно-реактивного двигателя был в 1943 г. доставлен в ОКБ-300 под конвоем. Там Б.С. Стечкин получил полную свободу, в том числе и творческую. Его подпись в ОКБ считалась равносильной подписи А.А. Микулина.
Первоначальные успехи отечественной реактивной техники в те годы были связаны с копированием и совершенствованием зарубежных образцов, а в ОКБ Микулина сразу взялись за самобытные конструкции. Позволить себе роскошь работать на опережение мирового опыта в моторостроении могли далеко не все. Успех такого подхода во многом определялся необыкновенно мощным интеллектуальным потенциалом ОКБ-300.
Первый же двигатель ТРД АМТКРД-01, разработанный в 1947 г. под руководством А.А. Микулина, был создан по оригинальной схеме – с противоточной камерой сгорания, расположенной вокруг компрессора. Такое решение было выбрано из-за того, что двигатель классической схемы получался слишком длинным при той мощности, которую поставил целью достичь А.А. Микулин. С тягой 3300 АМТКРД-01 не имел себе равных в мире. Сложилась парадоксальная ситуация: первый ТРД Микулина по характеристикам настолько опережал если не время, то текущий момент, что для него не нашлось подходящего самолета. Обычно было наоборот: именно опоздание с разработкой двигателя становилось главным тормозом в развитии перспективных проектов в отечественной авиации.
Для летных испытаний нового двигателя пришлось использовать самолет EF-140, разработанный на базе трофейного немецкого экспериментального бомбардировщика, причем два микулинских двигателя заменили шесть Jumo 004.
В конце 1940-х гг. в мире только появлялись ТРД тягой в 5000 кгс, а у Микулина в 1950 г. вышел на испытания АМ-3 тягой 8700 кгс, вновь ставший самым мощным в мире. Именно АМ-3 стал основой успеха Ту-16, М-4 и Ту-104, который несколько лет оставался единственным в мире реактивным пассажирским самолетом, находящимся в эксплуатации.
За этим достижением снова последовал неожиданный поворот мысли гениального конструктора: казалось бы, в противоположном направлении, но с тем же результатом – опережение мирового уровня за счет оригинальных решений вместо мучительных попыток «догнать и перегнать». В 1953 г. появился АМ-5 – совершенно самобытный по концепции ТРД, в 4 раза меньший по тяге, чем АМ-3.
Вот как сам А.А. Микулин рассказывал о рождении этой идеи: «Американцы строили тогда все большие и большие двигатели, а мы со Стечкиным рассудили так: мощность двигателя прямо пропорциональна весу секундного расхода воздуха. Если сделать двигатель вдвое больше, то количество проходящего сквозь него воздуха увеличится в квадрате, в четыре раза, соответственно в четыре раза возрастает и тяга, но вес двигателя увеличится в кубе, то есть в восемь раз. Если же взять два маленьких двигателя, половинной мощности большого мотора, то в сумме получим ту же тягу, но общий вес увеличится в два раза по сравнению с весом маленького двигателя».
Развитием АМ-5 стал АМ-9 (после отстранения А.А. Микулина от руководства ОКБ-300 назван РД-9) с первой в мире трансзвуковой ступенью компрессора, большой вклад в создание которой внес ЦИАМ. Этот двигатель поднял в небо первый советский серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19.
Благодаря предложенному подходу удельная масса АМ-5/РД-9 оказалась в 1,6 раза ниже, чем у отечественных и зарубежных двигателей того времени. Об уровне совершенства РД-9 можно судить, сравнивая его характеристики с основным конкурентом – американским ТРДФ Pratt&Whitney J57-P-7, обладавшим 16-ступенчатым компрессором против 9-ступенчатого у советского «коллеги». Тяга на форсаже у двухдвигательной силовой установки МиГ-19 первых серий составляла 6500 кгс (2 × 3250 кгс), в то время как один J57-P-7 на F-100 Super Sabre развивал 6470 кгс. Однако удельная масса отечественных двигателей РД-9Б составляла 0,232 кг/кгс против 0,37 кг/кгс у J57-P-7.
Меньшая размерность обеспечивала РД-9 великолепную для своего времени приемистость. МиГ-19 имел более высокую максимальную скорость (1450 км/ч против 1215 км/ч). Его потолок составлял 18 600 м против 17 000 у F-100. Дальность полета соотносилась как 2200 км и 1600 км. При этом наш самолет имел меньшую взлетную массу: 9100 кг против 12 700 кг. Высоту 10 км МиГ-19 набирал за 1 мин 06 с, тогда как F-100 для этого требовалось почти 4 мин.
Оригинальностью отличались не только концептуальные решения А.А. Микулина. Конструктор буквально фонтанировал идеями и при разработке отдельных узлов и деталей. Под стать руководителю были и его сотрудники, и в каждом двигателе ОКБ-300 не имеющие аналогов новшества насчитывались десятками. Известен случай, когда индийские специалисты, получившие несколько экземпляров РД-9 «в подарок», решив сэкономить на покупке технической документации, не смогли разобрать его даже с помощью аргентинских (т.е. по сути немецких) и английских консультантов.
Высшей нотой, на которой оборвалась эпоха А.А. Микулина в отечественном двигателестроении, стал созданный в конце 1950-х гг. Р11Ф-300 для МиГ-21. Он имел в 2,5 раза меньшее количество ступеней, чем его американский аналог J79 для истребителя «Фантом» F-4. Р11Ф-300 стал первым отечественным двухвальным ТРДФ. Принципы и метод расчета двухвальных ТРД были разработаны в стенах ЦИАМа в 1952‒1954 гг. О.Н. Фаворским, которому через два десятка лет суждено будет возглавить ОКБ-300.
Работы по Р11Ф-300 были в самом разгаре, когда А.А. Микулина неожиданно снимают с должности руководителя ОКБ. Вслед за другом навсегда ушел из авиапромышленности и Б.С. Стечкин. О том, что потеряла отечественная авиация в лице двух столь ярких созидателей, можно только догадываться.
А.А. Микулина вполне можно назвать русским национальным гением. Глубоко национальным его характер делали не фамилия, и не родство с отцом российской авиации Н.Е. Жуковским (Микулин был его племянником), а совсем другое – самобытность, величайшая одаренность, сила характера и энергия, с которой он воплощал свои идеи в жизнь. Именно неординарность гения позволила ему в 1943 г. стать академиком АН СССР, не имея законченного высшего образования.
Существует известная фотография начала 1930-х гг., на которой запечатлен ряд сотрудников ЦИАМ рядом с новым мотором М-34. Микулин (второй справа) и здесь ни на кого не похож. Бросаются в глаза его импозантная внешность и элегантный костюм. Не забыт даже платок в нагрудном кармане. Но главное – на этой фотографии все остальные, как положено, смотрят в камеру. Лишь Микулин глядит не в объектив, а на свой мотор, словно не в силах оторваться от него мыслью и взглядом. Вряд ли фотоаппарат случайно остановил именно это мгновение прекрасной жизни Александра Александровича Микулина.
Основоположник советского авиадвигателестроения
Александр Александрович Микулин начал заниматься моторами с юности. В период обучения в Киевском политехническом институте он сконструировал и собрал двигатель — тогда еще лодочный, чтобы с «ветерком» кататься по Днепру.
Вскоре его дядя Н.Е. Жуковский организовал Александру переезд в Москву на учебу в МВТУ. Здесь студент начал активную деятельность в кружке профессора Жуковского. Там же занимались А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин (тоже племянник Н.Е. Жуковского). Вместе со Стечкиным Микулин спроектировал и построил на заводе «Ош и Везер» в Москве уникальный по тем временам двухтактный мотор АМБС-1 с мощностью в 300 л.с.
Уже тогда члены кружка считали Микулина незаурядным конструктором. Он отлично рисовал, и его эскизные наброски и оригинальные компоновки различных механизмов отличалась прекрасной графикой и завершенностью конструкторских решений. Микулин пробовал себя в различных областях.
Так, в 1916 году он конструирует оригинальный танк. После октябрьских событий при ЦАГИ работала комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС), куда вошли будущие академики А.А. Микулин, Е.А. Чудаков и Б.С. Стечкин.
В 1921 году Микулина пригласили работать в отдел авиамоторов Научного авиамоторного института. Александр Александрович участвовал в проектировании ряда моторов и через некоторое время получил должность главного конструктора НАМИ по авиадвигателям.
С 1928 года он начал работать над проектом мощного мотора М-34. А в 1936 году Микулин стал главным конструктором моторостроительного КБ, в стенах которого разработали мощный и высотный мотор АМ-35. Он нашел применение на истребителе МиГ-3 и штурмовике Ил-2.
Однако использование АМ-35 на Ил-2 было нецелесообразным. Мощность этого двигателя на малых высотах, на которых работают штурмовики, невысока, а имеющаяся высотность не требуется. Поэтому на базе АМ-35 Микулин разработал двигатель АМ-38 со сниженной до 1660 м высотностью и повышенной до 1600 л.с. взлетной мощностью. Установка АМ-38 на Ил-2 увеличила скорость и боевую нагрузку, улучшило маневренность.
В КБ, эвакуированном в связи с войной на восток, непрерывно совершенствовали АМ-38. Разработка опытных моторов оставалась главной задачей КБ. Так, для двухместного варианта Ил-2 в 1942 году сделали АМ-38Ф (форсированный). С этими моторами «Илы» летали всю войну.
Еще в 1940 году Микулин вместе с В.Н. Климовым и С.К. Туманским предложил выделить ОКБ с серийных заводов в самостоятельные предприятия. В предвоенные годы авторитет главных конструкторов, в том числе и у Сталина, становится невероятно высоким. Верховный всегда любил получать информацию по авиационной технике от ее создателей. Микулин не был исключением, и дверь в приемную вождя для него всегда была открыта. Его настойчивость в итоге закончилась победным решением об организации завода №300, которому поручалось создание авиационных моторов. Руководителем завода и главным конструктором назначили Микулина.
Александру Александровичу удалось собрать уникальный коллектив единомышленников — талантливых ученых, инженеров, технологов. Сделать это в то время было совсем не просто, а порой требовалось и мужество. Так, например, Микулин узнал, что несколько крупных специалистов и среди них Б.С. Стечкин, находятся в заключении. Он пишет письмо Сталину, где объясняет, что для пользы дела их надо передать в ОКБ. Заключенного Стечкина, выдающегося ученого, он просит назначить своим заместителем по научно-теоретическим и экспериментальным работам. На письме Микулина Сталин написал: «Передать Микулину. Сталин». Так на заводе оказался создатель теории ВРД.
Надо отметить, что Микулин совместно со Стечкиным задолго до конца войны начали готовить ОКБ к проектированию лопаточных машин. Достаточно сказать, что конструкторской группой по проектированию нагнетателей (впоследствии компрессоров) руководил П.Ф. Зубец, в будущем главный конструктор двигателя РД-ЗМ, а турбинами занимался В.Н. Сорокин — будущий главный конструктор РД-9.
Своеобразие и неповторимость всегда отличали двигатели Микулина. Не был исключением и газотурбинный двигатель АМТКРД-01, имевший оригинальную схему. Работа над первым ТРД обогатила опыт Микулина и его КБ.
В конце 40-х годов в Англии и США заканчивали разработку двигателей с тягой порядка5000 кг. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 чувствовали перспективы, и в июне 1949 года начали разработку самого крупного и мощного в мире ТРД с тягой 8700 кг, получившего шифр АМ-3. 27 апреля 1951 года летчик-испытатель Николай Рыбко совершил первый полет на Ту-16 с двумя такими двигателями. Жизнь этого ТРД оказалась долгой — более 30 лет.
В эти же годы А.А. Микулин на основании разработанной в ОКБ стройной теории подобия ГТД, высказывает идею о том, что снижение размерности ГТД до определенного предела приводит к уменьшению его удельного веса. Уже в начале 1951 года заканчивается проектирование двигателя, по размерности, расходу воздуха и по тяге в 4 раза меньше, чем АМ-3. В мае того же года собрали первый экземпляр двигателя АМ-5.
Даже сегодня эти сроки кажутся нереальными. Как и хотел Микулин, новый ТРД обладал рекордно низкой удельной массой — 0,22, которая оказалась почти в два раза меньше, чем у лучших мировых образцов того времени.
В октябре 1952 года начались работы над двигателем АМ-9 (впоследствии в серии известен как РД-9Б). В январе 1954 года летчик-испытатель Григорий Седов совершил полет на первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19 с двумя РД-9Б.
С двигателем РД-9 была связана одна курьезная история. В 1961 г. индийский лидер Джавахарлал Неру обратился с просьбой к Советскому Союзу оказать помощь в организации производства турбореактивных двигателей. Вскоре в Индию отправили три РД-9. Один из двигателей индийские специалисты решили разобрать. Его привезли в цех и приступили к разборке. Сняли агрегаты. Подошли к неподвижным частям компрессора. Отсоединили форсажную камеру и увидели лопатки турбины второй ступени. И тут дело застопорилось. На частях компрессора и турбины не было крепежных деталей.
Индийские специалисты знали, что турбореактивный двигатель является изделием многоразового пользования. Он должен разбираться для обслуживания и ремонта. Следовательно, нужно найти секрет разборки советского изделия.
Желая показать свой высокий уровень, индийские специалисты планировали разобрать РД-9 без помощи инженеров из СССР. Поэтому им пришлось запросить помощь зарубежных специалистов.
Наименьшую стоимость за такую услуги запросили инженеры из Аргентины, выходцы из авиационных предприятий Германии, работавшие над созданием ТРД в годы войны. Немецкие инженеры изучили частично разобранный двигатель РД-9, но ничем помочь не смогли.
Тогда индийские специалисты обратились к англичанам. Внимательно осмотрев РД-9, английские инженеры забрали его в Лондон для консультации. Но и в Лондоне ничем помочь не смогли. Английские инженеры расписались в своем бессилии и от дальнейшего участия в разборке двигателя РД-9 отказались.
«Секретом» конструкции РД-9 был специальный ключ. Для разборки было необходимо ввести ключ в патрубок на корпусе камер сгорания, далее в небольшое отверстие цапфы ротора с последующим поворотом для вывода муфты из зацепления. Подобное решение было применено впервые. Оно позволило повысить надежность и снизить вес ТРД.
В начале 1953 года, осознавая, что скорости боевых самолетов будут быстро увеличиваться, Микулин решает создать ТРД для машин со сверхзвуковыми скоростями. Проектные работы над первым отечественным двухвальным ТРДФ, первоначально именовавшимся АМ-11, начались в мае 1953 года.
Следует помнить, что к концу 1950-х годов наша страна заняла ведущее положение в мире по созданию сверхзвуковых боевых самолетов. Было важно и престижно закрепить и развить успех. Для достижения этих целей в ОКБ А.И. Микояна разрабатывают истребитель с треугольным крылом МиГ-21.
Необходим был совершенно новый двигатель, устойчиво работающий на всех режимах, с удельной массой меньше двух и с достаточно высокой тягой на форсаже. Всем этим требованиям удовлетворял последний двигатель, созданный на 300-м заводе под руководством Микулина.
Создание принципиально нового ТРД было связано с большими трудностями. Новаторские идеи — особенно сверхзвуковой компрессор, не находили понимания и поддержки у консерваторов. Обычные при таком раскладе задержки позволили чиновникам оборонного отдела ЦК КПСС и МАП разделаться с неугодным и строптивым оппонентом. Неожиданно для всех сотрудников КБ и завода 10 января 1955 года Микулин был снят с должности Генерального конструктора и Ответственного руководителя завода №300.
В приказе говорилось: «Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями в части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов, чем вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей».
С этим нельзя согласиться. Ведь уже в те годы наиболее прогрессивным и опытным конструкторам и специалистам, в первую очередь, А.А. Микулину, А.М. Люльке, Б.С. Стечкину было ясно, что главный путь при разработке высокоэффективных ТРД — в применении сверхзвуковых компрессоров и высоких температур. Опыт уже созданных ТРД подтверждал это.
Только за 12 лет (с февраля 1943 года по январь 1955-го) под руководством А.А. Микулина было успешно завершено восемь (!) государственных испытаний. Говоря о том, как ценилась и поощрялась его деятельность, следует напомнить, что Александр Александрович еще в 1940-м был удостоен звания Героя Социалистического Труда (восьмым в стране), награжден тремя орденами Ленина, и что особенно примечательно — двумя орденами Суворова. Он был увенчан лаврами четырех Сталинских (государственных) премий. В августе 1944 года ему присвоили звание генерал-майора.
Микулин, не имевший в кармане диплома об окончании высшего учебного заведения, уникальный инженер-конструктор, был признан равным самыми выдающимися учеными нашей страны. Они продемонстрировали это в 1943 году, избрав Александра Александровича действительным членом Академии наук первым из генеральных конструкторов самолетов и авиационных двигателей.
Летом 1950 года, когда научная общественность страны отмечала 55-летие А.А. Микулина, командование академии им. Жуковского торжественно вручило ему диплом с отличием об окончании академии, в которой он никогда не учился, но читал лекции ее слушателям. По-разному можно к этому относиться, но это был его единственный диплом о высшем образовании.
Александр Александрович до глубокой старости (а умер он на 91-м году жизни) всегда сохранял спортивную форму. Этому способствовали не только неизменные занятия спортом, но и здоровый образ жизни: он не курил, не употреблял крепких напитков, питался очень умеренно. Спектр его спортивных увлечений был очень широк, но больше всего он увлекался теннисом и автоспортом.
На легендарном АНТ-25 стоял двигатель М-34
Автомобилем он владел безупречно. Еще в далеком 1934 году Орджоникидзе вручил ему легковую машину ГАЗ-1, на котором Микулин разгонялся до максимальной для этой модели скорости в 90 км/ч. На автомобилях он ездил не просто быстро, а можно сказать, лихо, приводя в замешательство сотрудников ГАИ, которые обычно знали, кто управляет транспортом и вели себя соответственно. Отмечая его мастерское владение вождением, всего за две недели до девяностолетия (!) ГАИ вручила ему новое удостоверение на право вождения автомобиля.
Широкой общественности в стране и за ее пределами он стал известен и как пропагандист здорового образа жизни. Изданная у нас и в других странах тиражом 3 млн. экземпляров книга «Активное долголетие» была в свое время очень популярна.
Скончался А.А. Микулин 13 мая 1985 года. В некрологе Александр Александрович Микулин был назван «основоположником советского авиадвигателестроения», и этим всё сказано.
Источники:
Берне Л. Александр Микулин — легенда ХХ века. М.: Крылья Родины, 2006. С. 18-21, 54-57,133, 208-213
Берне Л. Век Микулина // Крылья Родины. 1999. №5. С. 29-31
Болотин А., Энтис Я. Век Микулина // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 62-78
Пономарев А.И. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990. С. 268-284
Сорокин В. «Секреты» двигателей АМ-5 и РД-9 // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 79-84