айртон сенна жизнь на ограничение скорости
Гонки выше личной жизни и еще 15 фактов об Айртоне Сенне
Айртон Сенна. Фото: Fotobank/Getty Images/Pascal Rondeau
Ровно 20 лет назад, попав в тяжелую аварию на трассе в Имоле, из жизни ушел один из величайших гонщиков в мировой истории – Айртон Сенна. Величайший талант, феноменальная скорость, чудеса под дождем, постоянная жажда новых побед – это все про легендарного бразильца, оставившего огромный след в истории «Формулы-1» и автоспорта в целом. Основные вехи биографии великого гонщика хорошо известны поклонникам автоспорта – преследование лидеров в залитом дождем Монте-Карло на скромном «Тоулмене» в 1984 году, первая победа в Эшториле-1985, квалификация «за гранью» в Монако-1988, легендарное противостояние с Аленом Простом, увенчавшееся тремя потрясающими развязками в Японии в 1988-1990 годах… Но есть и другой, не так хорошо известный широкому кругу людей Сенна. Сегодня, в годовщину трагедии на Гран-при Сан-Марино, мы вновь вспоминаем о бразильском «Волшебнике».
У маленького Айртона было не все в порядке со здоровьем. В детстве у Сенны были серьезные проблемы с двигательными функциями. Малышу было трудно даже справиться с самыми простыми лесенками – всего несколько ступенек становились для ребенка проблемой. Нейде Сенна (мама Айртона) вспоминала, что маленькому Айртону всегда давали две порции мороженого, так как одну из них малыш неизбежно ронял на пол.
Сенна мог не стать профессиональным гонщиком. В 1981 году Сенна здорово выступил в «Формуле-1600» и, казалось, должен был двигаться дальше вверх по формульной лестнице. Однако Айртону пришлось вернуться в Бразилию по требованию отца, отказавшегося спонсировать сына в следующем сезоне и желающим, чтобы парень наконец взялся за ум и поступил в университет. Своих денег у молодого гонщика не было, а других спонсоров найти было практически нереально – Айртону пришлось подчиниться. Всю осень и зиму он помогал отцу в бизнесе и то ли сумел его уговорить, то ли папаша сам сдался, устав смотреть на потухший взгляд сына, и, смилостивившись, отправил будущего «Волшебника» назад в Европу, к яркой и блестящей карьере.
Сенна – девичья фамилия матери Айртона. Решение выступать под этой фамилией бразилец принял по двум причинам: во-первых, он не желал рисковать собственной фамилией в случае неудач, боясь дискредитировать семью, во-вторых, настоящая фамилия да Силва в Бразилии является чем-то вроде «Иванова» и «Петрова» в России, то есть крайне распространена и не сильно выделяется.
Айртон не слишком любил конкуренцию внутри команды. В 1985 году Сенна выступал в «Лотусе» вместе с Элио де Анджелисом, не слишком стремившемся уступать будущей легенде. После непростого совместного сезона де Анджелис покинул конюшню, но на его место пришел не перспективный Дерек Уорик – Сенне не хотелось, чтобы команда распыляла свои усилия между двумя гонщиками, – а аристократ из Шотландии Джонни Дамфриз, от которого чудес никто не ждал. И действительно, Дамфриз уступил Сенне по всем статьям и покинул «Формулу-1» уже на следующий год.
У Сенны были очень плохие отношения с Нельсоном Пике. В «Формуле-1» Сенне противостоял не только Ален Прост – еще одним антагонистом был друг француза и соотечественник Айртона – Нельсон Пике, правда выяснение отношений с ним чаще случались за пределами трассы. По слухам, именно Пике помешал подписанию контракта Сенны с «Брэбэмом» в 1984 году, не желая видеть в напарниках молодого таланта. Два великих бразильца не ладили друг с другом – Нельсон еще в середине 80-х не раз позволял себе пренебрежительные высказывания в адрес молодого соотечественника, Айртон же не оставался в долгу. Яркие примеры «словесной» войны двух гонщиков: Нельсон запустил слух о гомосексуальности Сенны, заявив, что тот неспроста холоден к девушкам. Айртон же ответил намеком, что неплохо знает жену Пике Катарину как женщину.
Сенна ставил автоспорт выше личной жизни. Женщин в жизни Сенны на самом деле было много – Пике совершенно зря беспокоился. Однако семейного счастья бразилец так толком и не познал, и виной тому то, что Айртон всегда предпочитал гонки девушкам. В 1981 году бразилец женился на подруге юности Лилиан, однако та вскоре ушла от него, так как жизнь с гоночным маньяком казалась ей невыносимой. Еще бы, ведь Сенна жил гонками 24 часа в сутки – он думал о них постоянно и даже на пике карьеры не позволял себе расслабляться и ежедневно истязал себя тяжелыми тренировками, которые позволяли поддерживать прекрасную физическую форму. После этого, за редким исключением, бразилец менял женщин как перчатки – он встречался с моделями, актрисами, аристократками, телеведущими. Последней любовью стала португальская модель Адриана Галистеу, во время романа с которой Сенна стал задумываться о семье, но планам сбыться было не суждено.
У Сенны были интересы и помимо автоспорта. Айртон увлекался в свободное время водными лыжами, рыбалкой и весьма нетипичным для профессионального гонщика занятием – авиамоделированием. Бразилец говорил, что если бы в его жизни не было «Формулы-1», он стал бы летчиком-истребителем – сверхзвуковые скорости ему по душе. А любимая еда Сенны – сэндвичи с колбасой, сыром, кетчупом и клубничным джемом.
Ради победы в гонке Сенна был готов на все. Во время Гран-при Сан-Марино 1989 года тлеющий конфликт между Простом и Сенной наконец взорвался. Пилоты заключили соглашение – «Макларен», без сомнения, обладал быстрейшей машиной, и партнеры по команде договорились не атаковать друг друга в первом повороте. Сенна с поула ушел в гонку первым, однако спустя всего четыре круга Герхард Бергер разбил в «Тамбурелло» свою «Феррари» и гонку остановили. Рестарт лучше принял Прост, войдя в первый поворот первым, однако Сенна, вопреки уговору, вошел в вираж буквально колесо в колесо с французом и уже в следующем повороте перехватил лидерство! Айртон в итоге выиграл ту гонку, Ален стал вторым. Взбешенный Прост не подал руки Сенне на подиуме и обвинил напарника в предательстве, бразилец же критики не принял, заявив, что не мог поступить иначе, да и формально то был уже пятый, а не первый круг. С того момента Прост и Сенна на долгое время стали врагами.
Сенна без раздумий шел на риск ради других. Наверняка многие знают эту историю, но грех ее не вспомнить лишний раз. В сезоне-1992 во время квалификации к Гран-при Бельгии французский пилот Эрик Кома разбил болид на задней прямой трассы в Спа. Машина стояла в опасном месте, где гонщики ехали на очень высокой скорости, и Сенна, не раздумывая, остановил автомобиль. Рискуя жизнью, он побежал к болиду Кома, чтобы успеть отключить на электропитание до начала пожара. Спустя год в Спа Айртон поступил точно так же, остановившись на трассе, чтобы помочь попавшему в тяжелейшую аварию в «Красной воде» Алессандро Дзанарди.
Сенна не был популярен во всех странах. В Бразилии Айртона боготворили, для японских фанатов он также успел стать родным, но к примеру, во Франции бразилец по понятным причинам не пользовался популярностью. А в 1992 года Сенну остановили на трассе в Великобритании и оштрафовали за превышение скорости. По легенде, полицейские сказали бразильцу: «Сначала научись ездить как Мэнселл, парень».
В 1993 году Сенна мог покинуть «Формулу-1». После сезона-1992, когда «Уильямс» уничтожил всех соперников, Айртону стало ясно, что бороться за титул можно лишь за рулем сине-желтой машины. Через комментатора BBC Джеймса Ханта он передал Фрэнку Уильямсу сообщение о желании гоняться за английскую команду даром, однако бразильца опередил Ален Прост, заключивший контракт с «Уильямсом» и де-факто наложивший вето на приход Сенны в коллектив. Бразилец, понимая, что в 1993 году ему мало что светит, всерьез подумывал о переходе в CART, но Рону Деннису удалось убедить пилота подписать контракт на одну гонку, потом еще на одну и еще… В итоге, подписывая до лета контракты лишь на отдельные Гран-при, Сенна так и провел весь 1993 год в «Макларене», покинув окончательно Уокинг лишь в конце сезона.
У Сенны было много прозвищ. В детстве родные называли маленького Айртона «Беку», а когда еще молодой бразилец переехал в Европу для выступления в формульных чемпионатах, англичане прозвали его «Гарри», так как его полное имя показалось им слишком сложным. Уже позже гонщик получил прославившие его прозвища «Человек дождя» и «Волшебник» за частые феерические выступления на гоночных треках, в особенности за его «магию» в дождевых гонках.
Ограничение скорости на пит-лейн было введено из-за Сенны. Гран-при Европы 1993 года в «Донингтон-Парке» является одной из самых знаменитых гонок Сенны – бразилец в ходе первого круга захватил лидерство, пройдя четырех соперников и к финишу буквально аннигилировал пелотон, привезя 83 секунды на финише Дэймону Хиллу, ставшему вторым. Но тот Гран-при прославился не только блестящим перфомансом – на 57 круге Айртон поехал на пит-стоп, желая сменить дождевую резину на слики, но, заметив усиления дождя, уже на пит-лейн передумал. Помахав рукой механикам, не снижая скорости, Сенны понесся дальше. Боксы «Донингтон-парка» расположены на внутренней части трассы, таким образом бразилец фактически «срезал» заключительный медленный поворот и установил быстрый круг, который пришлось признать легальным – ограничения скорости на пит-лейн тогда еще не существовало. Именно после той гонки ФИА признала абсурдной ситуацию и установила лимит в 80 км/ч на пит-лейн, позже подняв планку до 100 км/ч.
Сенна обладал горячим нравом. В 1993 году после финиша Гран-при Японии Эдди Ирвайн стал жертвой рукоприкладства Сенны. В гонке ирландец, отставая на круг от бразильца, решил того обогнать, чем помешал Айртону и вызвал его сильное недовольство. Гонку бразилец выиграл, обозвав Ирвайна «клиническим идиотом», а после финиша навестил боксы «Джордана», где сказал Эдди пару ласковых и ударил ирландского пилота по лицу. «Вот подвалило немного фунтов стерлингов», – по словам Ирвайна, именно это Эдди подумал в тот момент.
Напарником Сенны был один из самых веселых гонщиков в «Формуле-1». После ухода Алена Проста из «Макларена» место француза занял весельчак Герхард Бергер. Австрийцу тяжело было в каждой гонке соответствовать уровню Сенны и по большей части он выступал в роли «оруженосца», кроме того, чрезвычайно положительно влияя на Айртона и обстановку внутри коллектива. Причиной тому служили шутки Бергера, а также ответные действия Сенны. Однажды Сенна похвастался новым дорогим ударопрочным кейсом, что Бергер тут же не преминул проверить, выкинув дипломат с крайне важными документами из вертолета с высоты. В другой раз Герхард запустил в гостиничный номер Сенны лягушек, а когда тот пришел к нему с яростными воплями, невинно спросил, нашел ли Айртон змею. Также Бергер менял Сенне фотографию в паспорте на фото обнаженной красотки. Бразилец старался не оставаться в долгу – склеивал все кредитки Бергера и заливал пену для бритья в туфли австрийца перед званым ужином. Словом, в годы совместного выступления в «Макларене» Бергера и Сенны скучать ни им, ни команде не приходилось!
У Сенны было большое сердце. Некоторые несправедливо считали Айртона бездушным эгоистом, полагая что для него существует только он сам, гонки и трофеи. После смерти бразильца выяснилось, что тот жертвовал огромные деньги на борьбу с бедностью – незадолго до трагедии в Имоле гонщик основал фонд «Ayrton Senna Foundation», призванный помогать молодым людям из Бразилии и других стран. При жизни Айртон предпочитал не распространяться об этом, так как не желал публичности. Все свое состояние (около 400 миллионов долларов) Сенна также завещал на благотворительность.
Прожив короткую, но невероятно яркую жизнь, Сенна погиб во время гонки – того, что составляло смысл его существования. Он никогда не позволял себе останавливаться и довольствоваться малым. Айртон, без сомнения, является одной из величайших личностей в истории автоспорта. Причем его величие проявлялось не только на трассе, но и за ее пределами. Потрясающий гонщик и потрясающий человек, который не может никого оставить равнодушным к своей фигуре. И сегодня, спустя 20 лет после гибели, Сенна продолжает жить в сердцах миллионов людей, которых он вдохновил и для которых стал кумиром.
Последний круг Сенны
С 2007 года проведение Гран-при Сан-Марино прекращено из-за низкой посещаемости этапа и конфигурации трассы, которая практически не позволяет современным болидам Формулы-1 совершать обгоны.
«Фейерверк погас, зачем рыться в золе?»
Недавно проводился опрос, в котором приняли участие 217 пилотов «Формулы-1», как бывших, так и действующих. Они должны были определить имя самого великого пилота королевских гонок всех времён. В результате опроса победил трёхкратный чемпион мира, бразильский автогонщик – Айртон Сенна. Бразилец опередил занявшего второе место Михаэля Шумахера, несмотря на то,что у немца самая лучшая статистика.
И действительно, цифры говорят за него: 7 чемпионских титулов, 91 победа, 68 поулов. Практически все рекорды Формулы-1 принадлежат Шумахеру. Но вот вопрос: делает ли это его величайшим гонщиком? Если вы прагматик, то для вас это очевидно — у кого больше цифры, тот и лучше. Но почему тогда подавляющее большинство прагматичных европейцев считает величайшим Айртона Сенну?
«Жизнь очень похожа на Формулу-1″. Она проходит очень быстро. Слишком быстро, чтобы успеть что-то большее, чем бросить несколько беглых взглядов в зеркало заднего вида.» Жан Тод.
Вчера ими были Ален Прост и Айртон Сенна.
Когда Сенна в одном из интервью рассказал, что он человек верующий, Ален Прост, заметил, что Сенна, наверное, считает, что Бог находится за рулём его машины, и поэтому бразилец ведёт себя как безумный.
Это великое противостояние украшало Формулу-1 тех лет.
В противовес Айртону, Прост был настоящим стратегом, который прилагал усилий ровно столько, сколько ему было необходимо для обеспечения результата. Они с Сенной были полными противоположностями. Холодный и расчетливый Прост и экспрессивный, горячий Сенна. Конец 80-х — начало 90-х было ознаменовано дуэлью этих двух непремиримых соперников в борьбе за звание сильнейшего гонщика современности. После ухода Проста, который стал для Айртона идеей-фикс, он сказал что после ухода Проста ему больше не за кем гоняться.
Ален Прост и Айртон Сенна
«Рано или поздно на входе в поворот вы осознаете: вот оно, чего вы так боялись! Улет с трассы, все! На дороге удержаться невозможно. Но если вы все же каким-то чудом остались на асфальте, то знайте, что это и была та грань. Так теперь надо ездить всегда». Айртон Сенна
«Ни одна другая победа Айртона не была столь вызывающе красивой. Нет в этом мире другого человека, который бы мог побеждать в гонках на машине, абсолютно для этого не приспособленной» (с) Алeн Прост
Ayrton Senna
Документальный фильм «Сенна» снял британский режиссер Азиф Кападия
«Многие известные люди хотели снять фильм об Айртоне Сенне, но каждый раз его семья отвечала отказом. Я думаю, все они пытались снять фильм о его смерти. Мы же хотели показать его жизнь..»
Карьера и личная жизнь Айртона уже давно исследована вдоль и поперек.
Сотни гонок, десятки тысячи интервью, сотни тысяч статей — обладая таким материалом, снять очередную версию а ля «жизнь и удивительные приключения чемпиона» кажется легкой задачей.
«Первая версия фильма длилась семь часов. Затем мы сократили его до пяти часов, затем до трех, затем до двух и из этих двух часов вырезали еще четверть часа, чтобы достичь ста минут. Было очень сложно сокращать монтаж, поскольку мы чувствовали, что фильм очень эмоционально сильный. Это все равно, что уложить в 90 минут большой русский роман»- рассказывал режиссер.
Кападия понял это еще до того, как начал снимать «Сенну». Заручившись поддержкой семьи и владельца коммерческих прав на Формулу-1 Берни Экклстоуна, режиссер получил доступ к уникальным видеоматериалам.
Интервью, а точнее их отсутствие, стало другой находкой режиссера. Кападия решил отказаться от закадрового комментатора и от съемок людей, связанных с Сенной. Абсолютно весь видеоряд картины состоит из старых записей, а воспоминания об Айртоне звучат на их фоне, что лишь усиливает драматический эффект фильма.
Здесь и его бесконечное противостояние с автоспортивными властями, и соперничество с Аленом Простом, и физическая боль от автогонок, без которых Сенна не представлял свое существование.
Человек дождя
«Я здесь, в настоящем, но в то же время я очень далеко от самого себя… Дальше, чем сама реальность. Я — в будущем» — Айртон Сенна. Ноябрь 1993
Во времена Айртона Сенны всё на трассе зависело только от мастерства пилота. От того, насколько хорошо он понимал свою машину и саму трассу. Сенна был настолько талантлив, что побеждал на тех машинах, на которых другие не поднимались выше десятого места.
Famous Senna’s wet race- Monaco 1984 review
«Гонки, соревнования, это часть меня, часть моей жизни, Я не спрашиваю у людей, как они дышат — для меня это так же естественно.» (с)Айртон Сенна
«Я вспоминаю свою первую гонку на картинге в дождь. Это была полная катастрофа. У меня ничего не получалось. Меня обгоняли все! В тот день я убедился, что не умею управлять машиной в дождь, и начал тренироваться на мокрой трассе. Я всегда был там, где шел дождь, я шел к нему, чтобы приручить». А.Сенна
Под дождем Сенна был неудержим. Таким виртуозным обращением с машиной никто не обладал ни до, ни после него.
Он не сдавался даже когда всё было откровенно против него. Даже когда с ним играли без всяких правил, он всегда продолжал бороться. У него отбирали заслуженные победы, но он не сдавался. Даже когда у бразильца отобрали гоночную лицензию, он вернулся и доказал всем, что он лучший.
«The blackest day for Grand Prix racing»
Гонка 1994 года, когда во время Гран-при на автодроме произошла череда трагических событий, из-за которых тот этап получил название «Чёрный уик-энд». Во время пятничной практики Рубенс Баррикелло врезался в бордюр, машина ударилась об верх заграждения из покрышек и перевернулась, бразилец от удара потерял сознание.
Во время субботней квалификации австриец Роланд Ратценбергер столкнулся в лобовую со стеной в повороте Villeneuve из-за потери переднего антикрыла и погиб на месте. Кошмар продолжился на следующий день, когда трёхкратный чемпион мира Айртон Сенна в скоростном повороте Tamburello, врезавшись в бетонную стену и погиб из-за пробившей шлем части подвески болида Williams в госпитале куда был доставлен вертолетом
В госпитале медсестры обнаружили в рукаве комбинезона Сенны свернутый австрийский флаг. Журналисты решили, что Айртон хотел выбросить его из кокпита после финиша, посвятив 42-ю победу памяти Роланда Ратценбергера.
Могила Айртона Сенны на кладбище Морумби стала местом паломничества.
По данным Р. Филипа (2007 г.) она привлекает больше людей, чем могилы Джона Ф. Кеннеди, Мэрилин Монро и Элвиса Пресли вместе взятые. Многие гонщики посещают могилу Сенны во время проведения Гран-при Бразилии.
«Nada Me Puede Separar Del Amor De Dios»
Oн жил и состязался, как пришелец с другого мира, посланный самим Проведением, и ушел в грядущее так же ярко,как и прожил жизнь.
В Бразилии он и сейчас почитается как святой, что неудивительно — в безумно трудное для страны время он своими победами давал людям повод для радости. Но его любили также далеко за пределами Бразилии, потому что Сенна творил настоящие чудеса на трассе, он сеял в людях веру в простую истину, что всё возможно если никогда не сдаваться. Он был лишь гонщиком, но для своей страны, а возможно и для всего мира, он сделал больше, чем все политики вместе взятые.
«Бразильцам нужна еда, образование, медицина и немного радости. Радости не стало. »
A Morte (Ayrton Senna Soundtrack)
Несмотря на то, что со дня гибели Айртона прошло уже 19 лет, конец фильма все так же заставляет болеть сердце, как и у миллионов болельщиков по всему миру, услышавших 1 мая 1994 года историческую фразу диктора новостей: «Айртона Сенны больше нет».
Мало кто знал, что незадолго до смерти Айртон Сенна создал благотворительный фонд Ayrton Senna Foundation, целью которого была помощь бедным молодым людям в Бразилии и в других странах. После смерти Сенны, по его завещанию, к этому фонду перешло всё его состояние, которое на тот момент составляло более 400 млн долларов.
И от себя ещё одну.
Вот как оно. «из Брешии в Брешию. «
30 лет назад Сенна рассказал все о своем пилотаже. Кассету с записью потеряли и только сейчас нашли
А сегодня Волшебнику могло исполниться 59 лет.
Трехкратный чемпион «Формулы-1» Айртон Сенна остался в памяти болельщиков и гонщиков одним из лучших пилотов в истории. Его легендарное соперничество с Аленом Простом прославило «Макларен» и Гран-при на весь мир сильнее, чем что-либо, а сам Волшебник превратился в главную автоспортивную суперзвезду.
Сенна трагически погиб 1 мая 1994 года во время Гран-при Сан-Марино в Имоле – с тех пор прошла уже четверть века, и сегодня ему исполнилось бы всего 59. К этой дате издание Motor Sport Magazine подготовило интервью, записанное 29 лет назад на магнитной ленте одним из лучших репортеров эпохи Аланом Хенри совместно с Денисом Дженкинсом о принципах пилотажа великого бразильца и его подходе к гонкам. Кассеты с бесценным разговором пропали почти сразу же после разговора с Айртоном в моторхоуме «Макларена» перед Гран-при Бельгии 1990 года и никогда доселе не публиковались — некоторой их частью даже воспользовались для перезаписи другого интервью с Роном Деннисом. Кассеты обнаружились лишь в конце 2018-го, два года спустя после смерти Хенри – в его старом офисе. Теперь у нас снова есть шанс узнать секреты пилотажа одного из величайших гонщиков в истории «Ф-1».
Ментальность чемпиона
Денис Дженкинсон (Дж): Самое важное — это зрение. Мозг воспринимает лишь то, что видит, и передает данные другим органам. И если все работает и передается на 100 процентов точно, у тебя есть задатки чемпиона мира или хотя победителя Гран-при. Этот навык может компенсировать остальные недостатки. Так что сперва по важности идет зрение, потом нервные процессы, а потом предвидение как природный рефлекс. После этого уже идет реакция и скорость отклика. Причем даже имея один слабый навык, два других более развитых могут это компенсировать. Согласен?
Айртон Сенна (АС): Все это теория — можно обсуждать ее очень долго и лишь в конце обнаружить, что изначальная схема не совсем верна. Если начать со зрения, то это действительно необходимая способность — для оценки скорости приближающейся цели, например, поворота или апекса. Ты знаешь их форму, состояние своей машины и так далее. Затем все зависит от способности с помощью зрения оценить необходимую скорость приближения. Скажем так, нужно набрать максимальную скорость Х для этой цели — и при достижении этой Х в верный момент нельзя уже затормозить немного раньше или немного позже, потому что тогда ты пропал.
Дж: Это нервные процессы…
АС: Да, но они напрямую завязаны на зрении. На дистанции, которую можешь окинуть взглядом, и на расстоянии, подвластном твоему глазомеру.
Дж: Мозгу нужно анализировать все это. В мире много людей с хорошим зрением, но без нужных ментальных способностей…
АС: Понимаю, но я говорю о немного другой вещи — предполагаю, что базовые функции точно есть. Для меня в случае цели на расстоянии в 300 метров без подсказывающих точек — с ними намного проще — это работает так: нужно заранее определить максимальную скорость для проезда критического момента. Это целиком упирается в визуализацию. Затем уже включается реакция — ощущения от рук, ног и тела. С этого момента все выполняется на автоматизме. Дальше будешь реагировать в соответствии с визуальной точностью оценки, пока не достигнешь цели.
Способность правильно оценивать ситуацию и есть та самая вещь, позволяющая выступать на самом высоком уровне. Если ты не полностью сконцентрирован на этом, то страдают и способности к визуализации. Это приходит при достижении психологического равновесия. В хорошем психологическом состоянии визуальная чувствительность намного выше и точнее, все ощущается более естественным и простым и требует меньших энергетических затрат. Легче со всем справляться, и нервная система напряжена намного меньше, а когда в следующий поворот въезжаешь без чрезмерного напряжения, то и оценка ситуации будет точнее. Все сводится к сохранению равновесия.
Алан Хенри (АХ): Похоже на подготовку к рывку…
АС: Точно! Если неправильно его подготовить, то придется потратить намного больше усилий, чтобы все исправить. Иногда в процессе гонки тебе выпадает шанс немного передохнуть, когда соперник немного отстает или сражается с износом шин — тогда у тебя автоматически появляется время, чтобы успокоиться, «заморозить» свой рывок, снизить немного темп и перезапустить все в верном направлении. Но это на гоночной дистанции. Если говорить об одном быстром круге, двухминутном спринте на максимуме возможностей, то снова надо включиться на полную и вывести все чувства на пик — и в то же время держать все под контролем, а затем оптимизировать использование каждого органа чувств… Все должно подняться до максимума — ощущение предвидения, готовность рассчитывать решения, все остальное.
Дж: И так все время?
АС: Тогда придут ощущения, о которых ты даже не подозревал раньше. Все станет чистым инстинктом в правильном смысле этого слова.
Полная отдача
АХ: Например, ты едешь спускаешься с холма перед поворотом «О руж» в квалификационном круге и видишь впереди медленную машину. Ты фокусируешься на ней и проезжаешь этот поворот почти полостью не глядя на трассу, а лишь на соперника?
АС: Нет. Если сделать так, то без сомнений проедешь на слабом уровне. Если видишь другую машину, нужно мгновенно определять…
АХ: Успеет ли она въехать по холму или нет?
АС: Да. Как только ты это определил, что она не помешает тебе в ключевом месте, ты должен сразу же забыть о ней, словно ее там и нет, и полностью посвятить себя собственному пилотажу. Надо вернуться в собственный мир и не позволять ничему извне влиять на твои ощущения. Опять же, это мгновенная реакция и оценка ситуации. Если она далеко и ты даже не можешь сделать точное заключение о ее скорости, то все равно нужно забыть о ней. Тебя не должно это волновать, потому что ты уже знаешь: она не помешает тебе в важном месте автодрома.
Дж: А потом приходит предвидение, потому что мозгу нужно вписать информацию и выдать: «Через три поворота я догоню его в не лучшем месте. »
АС: Да, но между квалификацией и гонкой есть разница. В квалификации в подобной ситуации даже с лучшей оценкой ситуации думаешь: «Я справлюсь без помехи разве что на самом-самом пределе». Дальше в дело вступает вопрос отдачи — готов ли ты вложить в маневр действительно все, либо только 90 процентов. Последнее в свою очередь повлияет на результат.
В гонке все совсем иначе, там просто необходимо реагировать моментально. Когда замечаешь машину, нужно сражу же понять, чья она — обычно у тебя появляется ощущение ее скорости и ты осознаешь, насколько быстро ты ее догонишь или сколько времени уйдет на ее преследование.
В таком случае нужно атаковать еще больше, чтобы добраться до машины соперника перед какой-нибудь критической точкой, в которой ваше пересечение обойдется тебе в секунду-другую. Либо ты должен понять, что взвинчивание темпа не стоит затраченных ресурсов, и продолжить по-старому. Но ситуация очень относительна. Нужно понять, что за машина впереди. Что за пилот. Ну и еще большую роль играет состояние твоего собственного болида.
Дж: И снова возвращаемся к важности зрения. Два года назад ты объяснял мне, что можешь увидеть и узнать машину с пилотом задолго до того, как подберешься к ней совсем близко. И ты говорил, что можешь с большой точностью определить, где и кого обгонишь.
АС: Так и есть.
Дж: Ты ехал всю гонку в таком режиме и очень устал под конец. Сказал, что физически тебе не составило проблем так ехать, но ментально заезд вышел очень тяжелым и ты полностью выдохся при обгонах круговых из-за оценки визуальной информации для определения кого и где обгонять.
АС: Знаешь, ты можешь быть самым тренированным в физическом отношении парнем в мире. Это, конечно, очень важно, но напряжение, давление и умственная нагрузка за уик-энд иногда достигают таких уровней, что к полудню воскресенья ты будешь уже никакой, если не будешь осторожен. Это постоянная борьба с собственным разумом и равновесием. Равновесие — ключ к нахождению верного момента для рывка.
Дж: Это такие случаи, когда ты говоришь, что не проехал «О руж» с полным газом, хотя знаешь, что мог бы.
АС: Да.
Дж: Что обычно говорить тебе не делать такого на конкретном круге?
АС: Самосохранение.
Дж (смеется): Это важная штука, но как ты это осознаешь?
АС: Просто когда едешь на определенной скорости, то понимаешь, что хорошо выехал из «Ля Сурс», ты понимаешь, реально быстро что подъезжаешь к «О руж». Знаешь характеристики машины и осознаешь, что в данный момент в этом повороте проехать его на полную будет опасно.
Дж: А как насчет отклика от руля и баланса машины?
АС: Они тоже принимаются во внимание, но все обычно происходит быстро. Перед входом в поворот уже нужно определить…
Дж: И опять ты используешь предвидение. Если все чувствуется нормально, ты жмешь на полную.
АС: Да, но предвидение также связано с причинами делать то или иное: оценкой преимуществ и потерь, степени риска ошибки и потери времени или даже крупной аварии… И количества выигранного времени в случае правильного прохождения.
Дж: Ты изучал времена на секторах, представленные «Оливетти» (официальным хронометражистом «Формулы-1» в 1980-х – Sports.ru)?
АС: Они помогают понять не только изменения, которые внес сам, но и что делают другие. Так лучше понимаешь свои ощущения в разных ситуациях и осознаешь, где раньше заблуждался. Когда глубже разбираешься в вещах, то понимаешь их по-другому и корректируешь реакцию на них. Некоторым пилотам это сильно помогает, некоторым — чуть меньше.
Дж: Это всего лишь источник информации для пилотов — и если они достаточно умны, то они воспользуется ею.
АС: Да, но эта информация помогает большему числу гонщиков понять, что происходит. Если же у кого-то нет этой информации.
Дж: …Тогда ты получаешь преимущество?
АС: Точно!
АХ: Когда ты только пробивался через молодежки, кто был твоим героем среди топ-пилотов?
АС: Честно: Эмерсон Фиттипальди.
АХ: Он как-нибудь тебе помог?
АС: Думаю, он помог каждому бразильскому гонщику. Благодаря ему мы получили больший вес в глазах всего остального мира.
Полное истощение
АХ: Ты говорил о чистых психологических и эмоциональных усилиях, опустошающих тебя практически перед самой гонкой. Какие же шаги ты тогда предпринимаешь, например, в четверг? Как ты справляешься с ситуацией и снижаешь напряжение, успокаиваешь сознание? Не считая попыток не говорить с прессой.
АС: Ну, это одна из тех самых вещей!
АХ: Как ты себя чувствуешь воскресной ночью после победы? Полностью разбитым?
АС: Не только ночью. Как только проезжаю мимо клетчатого флага, все наваливается в тот же миг — бум! Разум сразу же сдает. Как только ты пересек финишную черту, можешь только … (стучит рукой по столу).
Дж: Отдыхать?
АС: Да.
Дж: Многие наши коллеги не приветствуют такой подход. Много раз видел тебя после гонок — и последнее, чем ты тогда хочешь заниматься, так это принимать участие в телеактивностях и постоянно говорить с людьми. Уверен, мало репортеров понимает не только уровень твоего психологического напряжения, но и тот факт, что ты занимаешься медиавопросами с вечера четверга. А когда ты внезапно отказываешься, они думают: «Этот жалкий ***** не будет с нами говорить!»,
АС: Единственная цель — финишная черта.
АХ: Остальное несущественно?
АС: Когда преследуешь цель, все остальное оптимизируется для максимизации усилий по достижению клетчатого флага. Как только достигаешь его — это конец (хлопает по столу). Вот твой максимум. С четверга по воскресенье ты устанавливаешь цель, и тебе нужно пройти через многие вещи и препятствия на пути. Они изматывают тебя. Возникают разные проблемы, и правильно ты с ними разбираешься или нет, ты отдаешь всего себя постоянно. К концу во мне ничего не остается.
Сверхчеловеческое ощущение
АХ: Однажды ты рассказал очень интересную вещь на тестах в Имоле в интервью канадскому журналисту Джерри Дональдсону. Говоря о гонке в Монако 1988 года, ты описал, будто почувствовал, что выжимал все больше и ехал быстрее и быстрее, словно кто-то другой управлял тобой.
АС: Мы использовали гоночные шины и ехали круг за кругом вместо одного быстрого круга — в том сезоне у нас не было квалификационной резины. Я выехал на попытку, показал хороший круг, преодолел еще один и оказался на поуле. Но на следующем круге я выиграл еще больше, и еще, и еще, дойдя до момента, когда оторвался на две секунды от всех остальных, включая напарника на такой же машине. Не потому, что он ехал медленно, а потому, что в том состоянии я был слишком быстр. Понимаете?
Дж: Ты не ехал слишком быстро, ты просто все сделал верно.
АС: Да, но я все делал так, словно моя машина оказалась на рельсах. И почти нигде не осталось пространства, которое я еще мог бы использовать.
Дж: Но тебе его хватило.
АС: Хватило, но в Монте-Карло «достаточно» иногда на самом деле недостаточно. Я ехал в легкой машине с включенным высокопроизводительным режимом мотора, рассчитанным на скорость, а не стабильность, я в один момент понял, что вообще ничего не вижу перед собой, кроме металлических отбойников.
Дж: Туннель?
АС: Точно. Я оказался в туннеле, но необычным образом — в один момент я внезапно осознал, что давно вышел за пределы относительной безопасности. Нигде не осталось какого-то запаса. Как только эта мысль ударила мне в голову, я моментально замедлился. У меня не было в этом необходимости, и я гнал совсем не на том же уровне, на котором езжу постоянно. Я не понял тогда и не совсем полностью понял до сих пор тот уровень. Я замедлился, неспешно добрался до боксов и остановился. Тогда сказал себе: «Сегодня был особенный день. Этого достаточно. Ты больше не поедешь сегодня на трассу, потому что лезешь в ту зону, которую не совсем понимаешь и в которой уязвим. Ты едешь больше бессознательно». Я не мог представить такой пилотаж в безопасной и комфортной манере.
АХ: Ты когда-нибудь испытывал такое еще раз?
АС: Такое погружение? Да, но в намного меньшей степени.
Дж: Когда ты однажды попробовал такое, тебе не хотелось бы снова подобраться к тому пределу?
АС: У меня нет необходимости двигаться к нему, нет нужды.
Дж: Ты так и не смог разобраться, почему достиг этого предела?
АС: Мне кажется, я знаю несколько причин. Это вызвано моим желанием выжать больше и больше, проехать лучше и лучше. Просто желание, страсть продвинуться дальше были настолько большими, что все вышло за пределы нормального.
Дж: Это естественно, но в тот день ты превзошел самого себя.
АС: Вообще когда я это делал, то осознал, что происходящее не вполне объяснимо.
Дж: Когда ты вернулся домой после этого, ты много думал над произошедшим?
АС: Это было чудесное ощущение. Я пережил нечто совершенно неизвестное мне доселе во время любимого занятия — отодвигая все дальше и дальше все возможные пределы.
Дж: Ты сделал невозможное.
АС: Нет, потому что раз уж я сделал это однажды, значит, можно повторить.
Дж: Но ты больше такого не делал, потому что твой разум сказал.
АС: Нет, я не делал того же на том же уровне, но я повторял такой трюк на меньших уровнях.
Дж: Ты все равно стремился достичь того уровня, просто не знал, когда же ты до него доберешься, потому что ты всегда естественным образом стараешься ехать все быстрее и быстрее.
АС: Но если ты однажды сделал даже то, что не сможешь полностью осознать, оно уже заключено у тебя в памяти. Я не знаю, как теоретически это работает, но именно так и создаются новые пределы.
Дж: Теперь он принадлежит тебе.
АС: До этого у меня были случаи, когда я ехал и ехал и постоянно делал хоть что-то неправильно. Но в тот раз я ехал, ехал, ехал и ехал.
Дж: И все получалось.
АС: Точно, пока я не остановился прежде, чем что-то пойдет не так. Верю, что у меня получилось пережить нечто неизведанное и подняться на недосягаемый доселе уровень — тот результат стал моим максимумом. В тот день я уже не мог сказать себе «Ты способен выдать больше». В том результате — все, на что я способен. Его никак не улучшить. С тех пор у меня больше не было такого чувства. Я нередко проезжал хорошие круги, но их всегда можно было хотя бы чуть-чуть улучшить.