б н юрьев биография
10 ноября 1889 года родился Борис Николаевич Юрьев. Учёный-авиатор
Этот день в истории:
Борис Николаевич Юрьев (годы жизни: 1889 —1957) ученый-авиатор, изобретатель автомата перекоса (1911 год) — устройства, сделавшего возможным постройку вертолетов с характеристиками устойчивости и управляемости, приемлемыми для безопасного пилотирования рядовыми летчиками.
Борис Николаевич Юрьев родился 10 ноября 1889 года, в Смоленске, в дворянской семье участника русско-турецкой войны 1877-1878 годов, штабс-капитана Н.А. Юрьева. В 1898 году семья Юрьевых переезжает в Коломну, где Борис поступил в местную гимназию, а через два года он был отдан в Московский кадетский корпус. По окончании корпуса в 1907 году Борис Николаевич поступает в Московское техническое училище (в последствии МВТУ). Одним из преподавателей здесь был Н.Е. Жуковский.
В этот период во многих странах мира зарождается авиация. Начиная с 1908 года в России появляются первые аэроклубы, многочисленные общества и кружки воздухоплавания. По инициативе Н.Е.Жуковского было организовано Московское общество воздухоплавания. С самого начала учебы в МТУ Юрьев занимается научной деятельностью, а также научными экспериментами на базе воздухоплавательного кружка, которым он руководил совместно с Андреем Николаевичем Туполевым, впоследствии выдающимся советским авиаконструктором. Кружковцы выполняли аэродинамические расчеты, строили планеры и сами же на них летали. Кроме Туполева и Юрьева в работе кружка принимали активное участие известные впоследствии ученые и авиаторы: Сабинин, Слесарев (впоследствии конструктор самолета «Святогор»), Шатерников и другие.
Их усилиями позднее, в 1910 году, была создана аэродинамическая лаборатория, оснащенная аэродинамической трубой. Подобных лабораторий в мире насчитывалось всего несколько. В 1911 году студенты-кружковцы решились на почти безнадежное дело – строительство самолета типа «Блерио» с мотором «Анзани» в 25 лошадиных сил. До всего приходилось доходить самим, все делать собственноручно. Несмотря на отсутствие аэродинамических расчетов, норм прочности и других необходимых данных, самолет получился хоть и несколько перетяжеленным, но вполне летающим: весной 1911года авиатор де Кампо-Сципио сделал на аэроплане круг над Ходынским полем.
Будучи студентом, Юрьев загорелся идеей создания геликоптера (вертолета), но он натолкнулся на отсутствие теории несущего винта. Совместно с Г.Х. Сабининым Борис Николаевич разрабатывает такую теорию. По предложению Н.Е. Жуковского ее назвали теорией Сабинина – Юрьева (Юрьев дал расчет геликоптерного винта, Сабинин – общую теорию пропеллера). В начале ХХ века авиационная наука и техника решали проблему геликоптера: он никак не хотел взлетать, и уж тем более поднимать полезную нагрузку.
Над этим работали многие ученые почти всех ведущих авиационных держав мира. Теория Сабинина – Юрьева позволяла рассчитать подъемную силу несущего винта. Но не менее важным был вопрос о выборе рациональной схемы будущего аппарата.
В 1910 году Б.Н. Юрьев разрабатывает одновинтовую схему вертолета. Для того чтобы реактивный момент, развиваемый одним винтом, не заставил вращаться сам корпус вертолета в обратную сторону, изобретатель применил дополнительные рулевые винты, расположенные справа и слева от несущего винта.
В будущем его схема приобретет огромную популярность во всем мире. Сейчас в различных модификациях она лежит в основе 90 процентов вертолетов ведущих вертолетостроительных фирм мира. 26 сентября 1910 года по результатам своих трудов и согласно поданной заявке Борис Николаевич получил охранную грамоту (патент) от патентного бюро Департамента торговли и мануфактур России за № 45212.
Конструкция автомата перекоса и втулки несущего винта представлена на рисунке. Внутреннее неподвижное кольцо 12 автомата перекоса при помощи так называемой карданной подвески крепится к кожуху вала. Наружное кольцо 2 автомата перекоса с помощью шарикоподшипников соединено с внутренним неподвижным кольцом и может вращаться. Тягами 4,6 и 11 наружное кольцо соединено с лопастями несущего винта и вращается вместе с ними и валом винта. Потянув тягу 7 с помощью ручки управления (одновременно подается вверх тяга 10), вертолетчик наклоняет вперед неподвижное, а вместе с ним и подвижное кольца автомата перекоса. Тяга 4 подается вниз, лопасть 5 поворачивается относительно осевого шарнира 9, угол установки лопасти уменьшается, и подъемная сила также уменьшается. У двух других лопастей угол установки, наоборот, увеличивается (тяги 11 и 6 при наклоне кольца автомата перекоса подаются вверх). Разница в подъемной силе лопастей заставляет вертолет наклониться. Поскольку винт вращается, угол установки лопастей будет меняться периодически. Меньший угол будет каждый раз у той лопасти, которая в данный момент находится впереди, пока, воздействуя на ручку управления, летчик не изменит наклона колец автомата перекоса. Если же летчик воздействует на вторую ручку — рычаг общего шага,— опускается или поднимается тяга 8, а вслед за ней основание 1 автомата перекоса вместе с внутренним и наружным кольцами. Это вызывает общее изменение угла установки, одинаковое у всех лопастей, и соответственное изменение силы тяги винта, без наклона этой силы в ту или другую сторону.
Позже, предельно упрощая компоновку машины, Юрьев применяет самолетный фюзеляж с одним рулевым пропеллером на хвосте. Теперь надо было думать о практическом строительстве вертолета.
Позднее Б.Н. Юрьев писал: «Геликоптер вызвал к себе большое внимание, так как состоял из целого ряда совершенно новых механизмов, которые, как теперь видно в исторической перспективе, были созданы за границей в 1920 и 1930 годах (от автора: т.е. позже)». Конструктору было всего 22 года.
Вертолёт Юрьева одновинтовой схемы.
К сожалению, воздухоплавательный кружок просуществовал недолго. Началась Первая мировая война и почти весь кружок ушел на фронт. В период Первой мировой войны прапорщик Юрьев служил в действующей армии. При падении крепости Новогеоргиевск Борис Николаевич попал в плен, из которого возвратился только после революции, в декабре 1918 года.
Вскоре он защитил дипломный проект и с осени 1919 года стал работать заведующим аэродинамической лабораторией МВТУ. Затем, в том же 1919-м, стал преподавать в Московском авиационном техникуме (будущей Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского). В академии Борис Николаевич трудился с 1919 по 1949 годы. В 1942-1949 годах генерал-лейтенант инженерно-технической службы Б.Н. Юрьев был заместителем начальника ВВИА имени Н.Е. Жуковского. И только последние годы жизни в связи с выдвижением его в Академию наук СССР он работал вне стен ВВИА. На протяжении всей своей жизни академик Юрьев занимался научной и преподавательской деятельностью. Он по праву считается выдающимся ученым в области аэродинамики, основоположником не только Российского, но и мирового вертолетостроения.
В 1940 году Юрьев организовал ОКБ-3 при МАИ (Московский авиационный институт), где был создан вертолет поперечной (двухвинтовой) схемы «Омега» конструкции И.П. Братухина.
В 1944—1950 годах — Юрьев избран председателем Комиссии по истории техники Академии наук СССР, с 1950 года он — заведующий лабораторией прикладной аэродинамики в Институте механики АН СССР. По инициативе Б.Н. Юрьева в МАИ создана кафедра «Конструкции и проектирование вертолетов» (1952 год), которую он возглавлял в последние годы жизни. Юрьев написал первый в СССР учебник по аэродинамическому расчету вертолета.
Академик Б.Н.Юрьев лауреат Сталинской премии (1943, 1946 годов).
Умер Борис Николаевич 14 марта 1957 года. 17 марта урна с его прахом была захоронена на Новодевичьем кладбище в Москве.
Статьи
—>
Схема вертолета Б.И.Юрьева, запатентованная в 1910 году. Патентная формула гласила: «Одновинтовой геликоптер, отличающийся тем, что момент вращения, Произведенный подъемным винтом, уничтожается моментом сил двух малых винтов, действующих на концах некоторого плеча, перпендикулярного к оси большого винта». Геликоптер Юрьева явился первой машиной такого класса, который построили не эмпирически, а на основе теоретического расчета и экспериментов. Авиаконструктору присудили Малую Золотую медаль. Проект намного опережал время. Юрьев первым разработал строгую схему вертолета, обосновал использование вспомогательных рулевых винтов. Предложил автомат-перекос, до наших дней являющийся важнейшей частью любой винтокрылой машины. Борис Николаевич Юрьев (годы жизни: 1889 —1957) ученый-авиатор, изобретатель автомата перекоса (1911 год) — устройства, сделавшего возможным постройку вертолетов с характеристиками устойчивости и управляемости, приемлемыми для безопасного пилотирования рядовыми летчиками. Борис Николаевич Юрьев родился 10 ноября 1889 года, в Смоленске, в дворянской семье участника русско-турецкой войны 1877-1878 годов, штабс-капитана Н.А. Юрьева. В 1898 году семья Юрьевых переезжает в Коломну, где Борис поступил в местную гимназию, а через два года он был отдан в Московский кадетский корпус. По окончании корпуса в 1907 году Борис Николаевич поступает в Московское техническое училище (в последствии МВТУ). Одним из преподавателей здесь был Н.Е. Жуковский. В этот период во многих странах мира зарождается авиация. Начиная с 1908 года в России появляются первые аэроклубы, многочисленные общества и кружки воздухоплавания. По инициативе Н.Е.Жуковского было организовано Московское общество воздухоплавания. С самого начала учебы в МТУ Юрьев занимается научной деятельностью, а также научными экспериментами на базе воздухоплавательного кружка, которым он руководил совместно с Андреем Николаевичем Туполевым, впоследствии выдающимся советским авиаконструктором. Кружковцы выполняли аэродинамические расчеты, строили планеры и сами же на них летали. Кроме Туполева и Юрьева в работе кружка принимали активное участие известные впоследствии ученые и авиаторы: Сабинин, Слесарев (впоследствии конструктор самолета «Святогор»), Шатерников и другие. Их усилиями позднее, в 1910 году, была создана аэродинамическая лаборатория, оснащенная аэродинамической трубой. Подобных лабораторий в мире насчитывалось всего несколько. В 1911 году студенты-кружковцы решились на почти безнадежное дело – строительство самолета типа «Блерио» с мотором «Анзани» в 25 лошадиных сил. До всего приходилось доходить самим, все делать собственноручно. Несмотря на отсутствие аэродинамических расчетов, норм прочности и других необходимых данных, самолет получился хоть и несколько перетяжеленным, но вполне летающим: весной 1911года авиатор де Кампо-Сципио сделал на аэроплане круг над Ходынским полем. В 1940 году Юрьев организовал ОКБ-3 при МАИ (Московский авиационный институт), где был создан вертолет поперечной (двухвинтовой) схемы «Омега» конструкции И.П.Братухина. Академик Б.Н.Юрьев лауреат Сталинской премии (1943, 1946 годов). Юрьев Борис Николаевич.
Юрьев Борис Николаевич (1889-1957). Один из пионеров вертолетостроения. Несмотря на то, что его имя не носит ни один вертолет, выработанные им теоретические основы и практические решения, подготовленные им специалисты явились основой, на которой возникло отечественное вертолетостроение. Борис Юрьев родился 29 октября 1889 года в Смоленске. Отец мальчика, офицер-артиллерист Николай Александрович, человек высокообразованный, имел патенты на изобретения и публиковал статьи по усовершенствованию артиллерии. От него, вероятно перешла к Борису страсть к изобретательству и ремеслу, которая проявилась уже в детстве. После окончания гимназии в 1900 году Борис поступил кадетом во Второй Московский кадетский корпус, который закончил в 1907 году пятым из 45, с похвальным листом и наградой. После корпуса мальчик поступил в Московское техническое училище (будущее МВТУ). Здесь он встретился с Н.Е.Жуковским, стал активным членом воздухоплавательного кружка. В 1909 году Борис Николаевич решил создать геликоптер. Он воспользовался теорией С.К.Джевецкого, но соединил ее с теорией идеального винта. Совместно со студентом Г.Х.Сабининым, Юрьев разработал теорию расчета винта геликоптера, который затем прошел проверку на практике. Н.Е.Жуковский назвал расчеты молодых ученых «теорией Сабинина-Юрьева». Под этим названием она существует поныне. В 1910 году Юрьев сделал заявку, патентуя геликоптер своей системы. В 1911 году в журнале «Автомобиль и воздухоплавание» появилась первая публикация Юрьева «О наиболее полезном грузе, поднимаемом аэропланами и геликоптерами при данной силе мотора». В ней автор предлагал простой и удобный способ определения поверхности крыльев, который при данной мощности двигателя обеспечивают наибольший поднимаемый полезный груз. Он рекомендовал все самолеты строить с исследованием кривых веса, подъемной силы и скорости, вычерченных в зависимости от поверхности крыльев. В этой статье Юрьев впервые употребил термин «аэробус», который нашел применение на практике лишь через десятилетия. Весной 1912 года геликоптер построили.
Студент Б.H.Юрьев у своего геликоптера в 1913 году. Геликоптер Юрьева явился первой машиной такого класса, который построили не эмпирически, а на основе теоретического расчета и экспериментов. Авиаконструктору присудили Малую Золотую медаль. Проект намного опережал время. Юрьев первым разработал строгую схему вертолета, обосновал использование вспомогательных рулевых винтов. Предложил автомат-перекос, до наших дней являющийся важнейшей частью любой винтокрылой машины. После возвращения в декабре 1918 года Юрьев начал работу над проектом «Четырехмоторный тяжелый самолет» и 5 мая 1919 года защитил его. Жуковский пригласил его в МВТУ лаборантом. Осенью молодой инженер-механик начал преподавать в только что основанном Московском авиатехникуме. Затем он стал преподавателем в МВТУ, а с 1920 года в созданной Жуковским Военно-воздушной академии, где со временем основал кафедру. В 1919 году Юрьев начал работать в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), он возглавил группу, которая положила начало экспериментальному аэродинамическому отделу, где разрабатывали проекты аэросаней, лыж, винтов, проектировали тяжелый самолет «КОМТА». Ученый также проектировал будущие лаборатории, аэродинамические трубы и другое оборудование. На основе экспериментов и теоретических изысканий в 1922 году Б.Н.Юрьев предложил графоаналитический метод расчета винтов, позволяющий легко учитывать влияние трения на струю винта и на скорость вращения струи. Ученый разработал относительную вихревую теорию, издал учебники «Воздушные винты» и «Экспериментальная аэродинамика». По инициативе Бориса Николаевича в 1926 году в ЦАГИ была организована вертолетная группа. Которая разрабатывала геликоптер по схеме, предложенной Юрьевым. Ученый начал с исследований, в результате которых были избраны три наиболее перспективные схемы: одновинтовый вертолет с рулевым винтом и автоматом-перекосом, духвинтовый и восьмивинтовый. В результате первых в мире экспериментов такого рода, позволивших определить характеристики несущего винта у земли, появилась возможность построить геликоптер ЦАГИ 1-ЭА. 14 августа 1932 года первый советский вертолетчик А.М.Черемухин поднял машину на 605 метров и установил рекорд высоты. В 1935-1937 годах Юрьев состоял главным научно-техническим консультантом по вопросам проектирования и строительства лабораторий научно-исследовательского сектора ЦАГИ. В 1939 году ему присвоили звание бригадного инженера, в 1940 году удостоили звания Заслуженного деятеля науки РСФСР. Летом 1941 года Бориса Николаевича эвакуировали с Военно-воздушной академией в Свердловск. В эвакуации ученый, имевший чин бригад – инженера, занимался разработкой и строительством аэродинамической лаборатории, научными разработками для нужд обороны. В 1943 году АН СССР избрала Николая Борисовича действительным членом. В этом же году академия вернулась в Москву. Юрьев занимался восстановлением и расширением экспериментальной базы. Он завершил статью «Расчет крыла произвольной формы», опубликованную в 1944 году и содержавшую новую методику расчета, предложенного автором. В 1948 году вышла книга Б.Н.Юрьева «Импульсная теория воздушных винтов». Борис Николаевич собирался создать теорию, которая бы объединила все самолетные пропеллеры, роторы вертолетов, вентиляторы, ветряные двигатели и турбинные колеса. В процессе работы над темой Юрьев обнаружил, что задача гораздо сложнее, чем представлялось ранее. Завершить работу он не успел. Ученый занимался новыми вопросами в вертолетостроении. В частности, он являлся сторонником машин, которые могли взлетать и садиться вертикально, но лететь затем с большой скоростью. Борис Николаевич считал, что изучение истории науки и техники способствует становлению инженеров и ученых, которые получают широкий взгляд на развитие творческой мысли. В 1958 году вышла его книга «История вертолетов». С 1952 года по 1957 год Юрьев заведовал кафедрой вертолетостроения в МАИ. В 1953 году его наградили орденом Ленина. Борис Николаевич был энтузиастом идеи создать самолет вертикального взлета и посадки с рядом поворотных электродвигателей вдоль крыльев. По его инициативе в 1954 году при МАИ была организована небольшая группа исследователей, разработавшая на уровне эскизного проектирования четырехмоторный конвертоплан большой грузоподъемности и большой скорости полета, однако для него еще не было достаточно легких и мощных турбогенераторных электростанций. За свою жизнь Б.Н.Юрьев подал свыше 40 заявок на изобретения, получил 11 патентов. 2 авторских и два охранных свидетельства. Среди его изобретений — ручка управления одновременно несколькими двигателями многовинтового вертолета, привязной геликоптер с реактивным винтом, реактивный винт, новая схема самолета-вертолета и другие. У Бориса Николаевича была своя четко изложенная схема подхода к изобретательству, сочетавшая широкий полет фантазии в период разработки нового со строжайшей проверкой новизны, целесообразности и пользы. Борис Николаевич скончался 14 марта 1957 года, похоронили его на Новодевичьем кладбище в Москве. Имя великого изобретателя носит теплоход. В 1961 году вышел двухтомник «Избранных трудов» ученого. Эта книга нетленный памятник Борису Николаевичу Юрьеву. В Смоленске именем Б.Н.Юрьева названа улица в Заднепровском районе. Награды: Список источников: Юрьев, Борис Николаевич[29 окт. (10 ноября) 1889 — 14 марта 1957] — сов. ученый в области аэродинамики, акад. (с 1943), генерал-лейтенант инженерно-технич. службы. Ученик H. E. Жуковского (см.). Засл. деят. н. и т. РСФСР (1940). По окончании в 1919 Моск. высшего технич. училища преподавал там (с 1925 — профессор), а затем руководил созданной им кафедрой экспериментальной электродинамики в Военно-воздушной инженерной академии (ВВИА) и в Моск. авиационном ин-те (МАИ). Принимал участие в организации Центрального аэрогидродинамич. ин-та, МАИ и ВВИА. Под руководством Ю. были спроектированы и построены аэродинамич. лаборатории в этих учебных заведениях. В 1944—50 был пред. комиссии по истории техники АН СССР, с 1950 работал в Ин-те механики АН СССР. В 1910—11 Ю. совм. с Г. X. Сабининым создал теорию воздушного винта, в к-рой вызванное винтом течение впервые было связано с геометрией лопасти. Результаты своих последующих работ по этому вопросу он обобщил в кн. «Импульсная теория воздушных винтов» (1948). В 1923 в статье «О современном положении теории гребного винта» вывел формулы для вычисления относительных скоростей около лопасти винта при конечном числе лопастей, уточнив вихревую теорию винта H. E. Жуковского. Идеи, высказанные в этой статье, легли в основу «относительных» или «лопастных» теорий винтов. Ю. разрабатывал вопросы индуктивного сопротивления крыльев. Большое значение имеют работы Ю. по геликоптерам, теорией и конструированием к-рых он занимался на протяжении всей своей научной деятельности. В 1912 он получил на международной выставке воздухоплавания золотую медаль «за прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера и его конструктивное осуществление». В 1925 руководил постановкой предварительных экспериментов и принимал участие в проектировании геликоптера ЭА-1, построенного в ЦАГИ и по своим летным данным превосходившего существовавшие тогда машины этого типа. В 1941 Ю. и И. П. Братухин сконструировали двухроторный геликоптер «Омега» (Сталинская премия 1946). По инициативе и при участии Ю. были разработаны стандарты обозначений по аэродинамике. Он также принимал участие в издании руководства для конструкторов (Сталинская премия 1943). Соч.: Аэродинамические исследования, М., 1928 (совм. с Н. П. Лесниковой); Воздушные винты, М.—Л., 1933; Экспериментальная аэродинамика, ч. 1—2, М.—Л., 1936—38; Исследование летных свойств геликоптеров, М., 1939 (Труды Военно-возд. акад. им. H. E. Жуковского, вып. 49); Импульсная теория воздушных винтов [б. м.], 1948 (Труды Военно-воздушной акад. им. H. E. Жуковского, вып. 306); Вихревая теория винтов [б. м. ], 1947; Аэродинамический расчет вертолетов, М., 1956. Лит.: Борис Николаевич Юрьев (некролог), «Известия Акад. наук СССР. Отдел. технич. наук», 1957, № 4. Юрьев, Борис Николаевич (10.11.1889 — 1957) — известный ученый, академик АН СССР, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат 2 Сталинских премий, генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1944). Ученик Н. Е. Жуковского. Участвовал в организации ЦАГИ, МАИ, ВВИА. Основные труды в области экспериментальной аэродинамики, теории воздушного винта, теории и конструирования вертолетов, истории авиационной техники. В 1911 г. разработал классическую схему одновинтового вертолета с автоматом перекоса несущего винта и рулевым винтом. Участвовал в создании вертолетов ЦАГИ 1-ЭА, «Омега». Юрьев, Борис Николаевич Род. 1889, ум. 1957. Авиаконструктор, специалист по теории воздушного винта, теории и конструированию вертолетов. С 1943 г. действительный член АН СССР. Дважды лауреат Государственной премии СССР (1943, 1946). С 1944 г. генерал-лейтенант инженерно-технической службы.
| ||||
