дуоматик путевая машина что делает

Путевая машина DUOMATIC 09-32

Путевая машина DUOMATIC 09-32 CSM используется на железной дороге Российской Федерации и служит для выправления рельсов вдоль и поперёк, а также уплотнения балласта. Такое устройство незаменимо в строительных работах, ремонте и сервисном обслуживании железнодорожных путей.

Оборудование функционирует в цикле непрерывного действия и позволяет осуществить выправку железнодорожные пути толщиной 1520 мм с любыми типами верхнего строения пути, если его нужно отремонтировать или восстановить утраченную конструкцию.

ДУОМАТИК 09-32 для обслуживания ж/д путей

Машина функционирует циклично, но движется непрерывно благодаря блокам подбивки на спутнике, который совершает движения, останавливаясь после каждого цикла и зависая над парой шпал в процессе подбивки. Оборудование двигается, время от времени замедляя и ускоряя свой ход в процессе работы.

Машина ДУОМАТИК 09-32 CSM состоит из следующих элементов:

Передвижной комплекс применяется в текущем техобслуживании железнодорожных путей, ремонтных работах, строительных работах и восстановлению повреждённого полотна, в частности с помощью этой машины можно выполнить подбивку пути.

Управляет машиной оператор и машинист, а выправка может происходить в автоматическом режиме, если оператор сделает соответствующую настройку на бортовом компьютере. Чтобы машина работала стабильно, достаточно работы четырёх работников.

Машина обладает следующими техническими параметрами

DUOMATIC 09-32 характеристики:

продуктивность работы: 2200-2400 шпал в час;

общая длина по осям автосцепки 27630 мм;

Мощность силового агрегата 354 кВт;

Общая масса машины с платформой 74-78 тонн;

Duomatic 09-32 – машина используется при выправке, подбивке, рихтовке

Машина Duomatic 09-32 CSM непрерывного действия со встроенной платформой со стабилизирующими устройствами выполняет комплекс путевых работ, выправляя, подбивая, рихтуя и стабилизируя железнодорожные пути при всех видах ремонта и текущем содержании железнодорожного пути, а также строительстве новых железных дорог.

Без такой машины невозможно обойтись ни на одном железнодорожном объекте. Устройство позволяет содержать железнодорожные пути в порядке и безопасности в соответствии с принятыми техническими нормами.

Специалисты компании «Феррум» применяет данную технику для проведения работ на железнодорожных путях. Здесь вы можете ознакомиться с другими путевыми машинами, которые мы применяем в работе.

Источник

Экономическая эффективность применения машины Дуоматик на планово-предупредительной выправке пути (Раздел дипломной работы на тему: «Организация контроля состояния пути. Оценка и приведение кривых к расчетным параметрам»)

Страницы работы

Содержание работы

13 Экономическая эффективность применения машины Дуоматик на планово-предупредительной выправке пути

13. 1 Определение эффективности выправки пути с применением машины Дуоматик

Для определения экономической эффективности применения машины Дуоматик на выправке пути с приведением кривых к расчетным параметрам рассмотрим два варианта: 1 вариант – исправление неисправностей с применением средств малой механизации, 2 вариант – проведение планово-предупредительной выправки с применением машины Дуоматик.

Вариант первый. Себестоимость приведения кривых к расчетным параметрам с применением средств малой механизации.

Себестоимость выправочно-рихтовочных работ определяем по формуле

Себестоимость расходов на выправку 1 километра пути определяется по формуле :

, руб/км

1,12 коэффициент, учитывающий влияние вредных условий труда

Вариант второй. Себестоимость планово-предупредительной выправки с применением машины Дуоматик

Стоимость серийной машины Дуоматик составляет – 43657206 рублей

Калькуляция стоимости 1м/смены машины Дуоматик 09-32:

Оплата труда 4766,07 руб

Расходы на содержание машины 31005,32 руб

Итого прямых затрат 66442,94 руб

ИТОГО стоимость 1 м/смены: 70878,24 руб

Годовой план по машине Дуоматик 550 км

Количество м/смен по плану в год 168 м/смен

План на 1 м/смену 3,27 км

Себестоимость 1 км работы машины Дуоматик 21650,10 руб

Расшифровка затрат на 1 м/смену (12 часов) по машине Дуоматик :

1. Стоимость горючего:

2. Стоимость дизельного масла и смазки:

Стоимость моторного масла:

Стоимость трансмиссионных масел:

Стоимость пластичных масел:

Стоимость специальных масел:

Итого затраты: 2172,49 руб.

3. Стоимость быстроизнашиваемых деталей и ремонта:

Планируемые затраты на ремонт машины, включая стоимость зап.частей и быстроизнашиваемых деталей составляют- 4152910,5 руб. в год.

На 1 м/смену затраты составят 4152910,5 руб : 168 м/смен = 24719,71 руб.

4. Затраты на полное восстановление на 1 м/смену:

5. Расчет фонда оплаты труда экипажа машины Дуоматик (тарифы на 1.01.2005г.)

Фонд оплаты труда экипажа машины (руб)

Начальник комплекса 11р.:

Машинисты 10 разряда

Машинисты 9 разряда

1,5% ∙ 14 поездок = 21%

Всего за 1 м/смену 4274,50 руб

Стоимость быстроизнашиваемых деталей и материалов в год:

ИТОГО: потребность быстроизнаш. деталей в год.

Итого затрат : 4 152 910,48 руб.

Себестоимость работ по второму варианту определяем по формуле:

где С_{Дуоматик}— себестоимость одного километра работы машины Дуоматик

С_{Дуоматик} = 21650,10 руб

Затраты труда на сопутствующие работы определяем по формуле:

Из технологического процесса определяем:

ИТОГО А _соп = 493 чел.мин./км.

Стоимость сопутствующих работ определяется по формуле:

, руб/км

С ₂ = С + С _соп = 21650,10 + 575,38 = 22225,48 руб/км

, км

км

Годовая экономия по приведенным затратам Э_г определяется по формуле:

Определим затраты труда по первому и по второму вариантам и подсчитаем

Экономия трудозатрат определяется по формуле:

А ₂ = А_соп : 60 ∙ К_ПР = 493 : 60 ∙ 1,25 = 10,27 чел-.час/км

ΔА = 868 – 10,27 = 857,73 чел.-час. / км

Сведем все расчеты в таблицу 23.

Себестоимость работ по 1 варианту

Расходы на выправку 1 км пути

Расходы на работу передвижной электростанции

Себестоимость работ по 1 варианту

Себестоимость работ по 2 варианту

Расходы, связанные с работой машины Дуоматик

Стоимость сопутствующих работ

Себестоимость работ по 2 варианту

Капиталовложения по 2 варианту

Стоимость машины Дуоматик

Годовой объем работ

Выработка машины, при которой ее применение эффективно

Источник

Выправочно-подбивочно-рихтовочные машины Duomatic, Unimat

Выправочно-подбивочно-рихтовочные машины Duomatic, Unimat

1. Назначение и классификация мостовых кранов
1.1 Назначение
1.2 Классификация
2. Устройство, работа, техническая характеристика однобалочного мостового грейферного крана
2.1 Устройство
2.2 Работа
2.3 Техническая характеристика
3. Устройство, работа механизмов
3.1 Устройство одноканатного грейферного захвата
3.2 Тормозные механизмы мостовых кранов
Список литературы

1. Назначение и классификация мостовых кранов

Мостовые краны устанавливают в помещениях производственных цехов или складов. Они предназначены для механизации грузоподъемных и погрузочно-разгрузочных работ.

Подъемные краны можно классифицировать по области применения, роду привода основных механизмов, типу грузозахватного органа, конструктивным особенностям, характеру и режиму эксплуатации и другим признакам.
1.2.1 По области применения подъемные краны делятся в основном на:
1) цеховые;
2) транспортные;
3) палубные;
4) строительные.
1.2.2 По типу грузозахватного органа подъемные краны делятся на:
1) крюковые;
2) магнитные;
3) грейферные;
4) литейные;
5) специальные.
1.2.3 В зависимости от конструкции делятся на краны:
1) мостовые однобалочные; 2) краны мостовые двухбалочные.
1.2.4 В зависимости от способа перемещения на краны:
1) опорные; 2) подвесные.

2. Устройство, работа, техническая характеристика мостового однобалочного грейферного крана

Устройство мостового крана показано на рисунке 1. Мостовой кран состоит из двух основных частей: моста 1 и тележки 2.

Мост крана представляет собой металлическую конструкцию, опирающуюся на ходовые колеса 3, которые приводятся в действие механизмом передвижения моста. Этот механизм установлен на мосту и осуществляет горизонтальное передвижение крана вдоль цеха по рельсам расположенным на подкрановых балках. Тележка крана состоит из рамы, опирающейся на ходовые колеса 3, и механизмов подъема 4 и передвижения 3. Механизм подъема предназначен для осуществления вертикального перемещения груза, а механизм передвижения тележки для горизонтального перемещения вдоль моста крана. Все три механизма мостового крана: механизм подъема, механизм передвижения и механизм передвижения моста имеют самостоятельные двигатели и приводятся в действие независимо друг от друга.

Выполняемые задачи мостового однобалочного грейферного крана.
Захват, подъем и перемещение в горизонтальном направлении штучных и массовых сыпучих материалов (грузов) на сравнительно небольшие расстояния в пределах цеха или склада.

2.3 Техническая характеристика

Таблица 1 – Основные характеристики мостового грейферного крана
Грузоподъемность: 6 т.
Длина пролета 10 м
Высота подъема 5 м
Тип тока: переменный
Напряжение: 380В
Частота тока: 50 Гц
Исполнения кабины: закрытая
Привод электропитания осуществляется: гибким кабелем

3. Устройство, работа механизмов

3.1 Устройство одноканатного грейферного захвата

Грейфер — грузозахватное приспособление подъёмных кранов, погрузчиков и монорельсовых тележек для сыпучих материалов, скрапа и стружки, крупнокусковых каменных и волокнистых материалов.

1 – скоба; 2 – верхняя траверса; 3 – канат; 4 – тяги; 5 – челюсти; 6 – подвижная головка; 7 – захваты; 8 – нижняя траверса;
Рисунок 2 – Устройство одноканатного грейфера

Устройство Грейферного захвата показано на рисунке 2. Грейфер состоит из двух челюстей 5, соединенных шарнпрно на нижней траверсе 8. Тяги 4 соединяют челюсти с верхней траверсой 2. Канатом 3 подвижная головка 6 соединяется с верхней траверсой 2 и со скобой 1, с помощью которой грейфер навешивается на крюк механизма подъема крана. В момент зачерпывания головка 6 и траверса 8 связаны между собой захватами 7, укрепленными на траверсе 8. При подъеме скобы 1 происходит сближение траверсы 2 и головки 6. При этом челюсти, поворачиваясь вокруг осей шарниров на траверсе 8, внедряются в сыпучий груз и зачерпывают его. После того как челюсти сомкнутся, грейфер в закрытом состоянии перемещается к месту разгрузки опускается на опорную поверхность при этом захваты 7 раскрываются и головка 6 отсоединяется от нижней траверсы. Подъем скобы 1 вызывает подъем верхней траверсы 2, что приводит к раскрытию грейфера и его автоматическому опорожнению. Грейфер можно раскрыть и не опуская его. В этом случае от запирающего устройства опускается вниз трос или цепь, за которые надо потянуть, что бы захваты 7 отпустили головку 6 и дали возможность челюстям раскрыться.

3.2 Тормозные механизмы мостовых кранов

Механизмы подъема кранов снабжаются автоматически действующими тормозами замкнутого (закрытого) типа. Тормоз механизма подъема устанавливается на таком звене механизма, которое жестко (зубчатой или червячной передачей) связанно с барабаном. В большинстве случаев тормоз устанавливается на первом валу механизма. Это обеспечивает меньшие его габариты вследствие меньшей величины требуемого тормозного момента. В современных кранах с электрическим приводом наибольшее распространение имеют электромагнитные колодочные тормоза. Электромагниты закрытых тормозов включаются в электрическую схему так, что при выключении двигателя происходит одновременное включение электромагнита и, следовательно размыкание тормоза. При выключении двигателя или аварийном перерыве в подаче электрического тока электромагнит выключается, что ведет к замыканию тормоза под действием пружины.
В основном применяют тормоза с короткоходовыми электромагнитами так как они имеют минимальное число шарниров, небольшие габариты, легко регулируются и быстро срабатывают. Недостаток тормозов этой группы является невозможность применения их с тормозными шкивами диаметром более 300 мм вследствие резкого увеличения габаритов электромагнита: его веса, величины пускового тока и т.д. Короткоходовые тормоза с магнитом на тормозном рычаге не рекомендуется, так как замыкание такого тормоза сопровождается резкими ударами, что сказывается на работе всего механизма в целом.
Электрогидравлический тормозной привод имеет ряд преимуществ над электромагнитами: большая плавность торможения, регулирование силы торможения.
На риунке 3 приведен двухколодочный короткоходовый тормоз с гидроэлектромагнитным приводом. Гидропривод тормоза состоит из педальной коробки с цилиндром управления 7, трубопровода 6 и рабочего цилиндра 5. Рабочий цилиндр соединен с цилиндром управления тонкой стальной трубкой и коротким гибким шлангом, непосредственно присоединяемым к рабочему цилиндру. Рабочий цилиндр шарнирно соединен с тормозным рычагом 1 и с траверсой 3 тормозного штока 4. Электромагнит тормоза 2, рассчитан на продолжительное включение, производит во время работы крана размыкание тормоза, сжимая рабочую пружину. В качестве педальной коробки с цилиндром управления используется обычный напорный цилиндр от автомобиля.

Работа гидроцилиндра при включении тока создается давление в нижней полости цилиндра толкателя, под воздействием этого избыточного давления поршень толкателя передвигается в верх, воздействуя на рычажную систему тормоза. При выключении тока поршень под действием сжатой пружины тормоза и собственного веса опускается вниз.
В комбинированных гидроэлектромагнитных тормозах электромагниты рассчитываются на длительное включение и выключается только при выключении тока и действии конечных выключателей.
Гидравлический рабочий цилиндр, устанавливаемый на тормозе, позволяет по желанию крановщика осуществлять плановое притормаживание при включенном электромагните. Таким образом, гидроэлектромагнитный привод позволяет производить плавное торможение и в случае необходимости быстро останавливать кран.

Список использованной литературы

Источник

Модернизация машины Duomatic 09-32 CSM

Программой развития «ОАО РЖД» перед Дирекцией по ремонту путина периоды с 2015 по 2030 гг. поставлены весьма сложные и ответственные задачи, решение которых потребует не только количественных, но и качественных изменений в путевом хозяйстве и в смежных отраслях. К числу таких задач, например, относятся увеличение в 2-4 раза периодов между полным обновлением верхнего строения пути, обеспечение устойчивого пропуска подвижного состава с осевыми нагрузками 25-27 тс, снижение стоимости технического обслуживания пути на 20% и более[1].

В течение многих десятилетий путевое хозяйство железных дорог в России, как и в большинстве промышленно развитых стран, было вынуждено решать две кардинальные задачи: повышение мощности верхнего строения и создание парка высокопроизводительных машин для сокращения объемов ручного труда при техническом обслуживании пути.

Создаваемые высокопроизводительные машины, как известно, эффективнее всего использовать на широком фронте работ в «окна» достаточной продолжительности, а устранение отдельных локальных расстройств на коротких участках нередко, по-прежнему, производится вручную. При этом зачастую игнорируется основной принцип текущего содержания пути, о котором профессор Т.М. Шахунянц писал в своей брошюре «Задачи текущего содержания пути» еще в 1945 г.: «Основной задачей текущего содержания пути является предупреждение, а не устранение, пусть даже и своевременное, возникающих расстройств пути»[2].

Таким образом, сложилась ситуация, когда технических средств персонала для выполнения профилактических работ на начальной стадии развития неровностей практически нет, и вся надежда остается на проведение сплошных ремонтных работ после накопления определенного уровня расстройств.

Сложность заключается еще и в том, что, несмотря на увеличение производительности машин, растущие объемы перевозок ведут к сокращению продолжительности технологических и ремонтных «окон». В результате машины работают не там, где нужно, а там, где им могут предоставить «окна», что зачастую приводит к ухудшению общего состояния пути.

Таким образом, основной задачей работников дирекций инфраструктур на ближайшую перспективу станет поиск и реализация технических решений, обеспечивающих стабильное функционирование объектов инфраструктуры при минимуме затрат.

Повышение устойчивости пути под действием поездной нагрузки является проблемой первостепенной важности, поэтому при создании и совершенствовании путевых машин и технологических процессов особое внимание уделяется обеспечению высокой несущей способности, сокращению сроков стабилизации пути.

К настоящему времени созданы и используются выправочно-подбивочные машины (ВПМ) циклического, непрерывно-циклического и непрерывного действия, балластоуплотнительные машины и динамические стабилизаторы пути. Широкая номенклатура подобных машин свидетельствует о заинтересованности в них эксплуатационников, но вместе с тем еще недостаточно исследовательских работ и конструктивных решений, связанных с обеспечением стабильности пути.

Наиболее интенсивно совершенствовались ВПМ непрерывного и циклического действия.

Интенсивно развивались ВПМ непрерывного действия, на которых применялся более прогрессивный способ подбивки пути со стороны торцов шпал. Этот способ позволял уплотнять заметно больший объем материала в балластной призме с непрерывно высокойскоростью (до 2-2,5 км/ч). Благодаря своим технологическим характеристикам машины хорошо вписывались в технологические процессы по ремонту пути в «oкно».

За последнее десятилетие при ремонтах пути стали задействовать ВПМ циклического и непрерывно-циклического действия, созданные на базе машин фирмы «Плассер и Тойер» [3].

Однако при всех перечисленных достоинствах ВПМ циклического и непрерывно-циклического действия, технология подбивки шпал осталась прежней. Более того, сокращение времени на подбивку негативно отразилось на степени уплотнения балласта.

Качество подбивки определяется необходимыми степенью и равномерностью уплотнения балласта под шпалами, подачей под них объема балласта, достаточного для закрепления рельсошпальной решетки в выправленном положении. Требуемые значения показателей качества подбивки шпал установлены.

Важным обстоятельством в повышении качества подбивки является оценка степени уплотнения балласта в процессе и после работы машины. Однако измерительных средств для этого нет. Качество подбивки шпал можно оценить уже при эксплуатации пути. Поэтому весьма важным является использование на всех типах машин рабочих органов с рациональными параметрами виброподбивки шпал и соблюдение технологий.

Устойчивому состоянию пути после работы ВМП непрерывного действия способствует также увеличение примерно в два раза уплотняемого объема балласта под рельсошпальной решеткой [3].

При работе ВПМ непрерывного действия весь объем балласта, находящийся под рельсошпальной решеткой, подвергается вибровоздействиюподбивочныхвиброплит, происходит его уплотнение. Кроме того, при сплошной подбивке шпал ВПМ непрерывного действия с соблюдением технологий достигается более равномерное уплотнение материала под шпалами по сравнению с раздельным способом подбивки.

Выправочно-подъемно-рихтовочно-пoдбивочная машина Duomatic 09-32 CSM(самоходная машина циклического действия) предназначена для выправки пути в продольном профиле, по уровню и в плане уплотнения балласта под шпалами и с их торцов при строительстве, при всех видах ремонта при текущем содержании железнодорожного пути. Она может работать на пути с деревянными и железобетонными шпалами на всех видах балласта. Наиболее эффективно использование машины при отделочных работах после капитального ремонта пути, до первого и второго подъемочного ремонта.

Путевая машинаDuomatic 09-32CSM является на данный момент самой эффективной по сравнению с предыдущими аналогами отечественного и импортного производства. После сезона работы машины отверстие втулки подвески уплотнителя торцов шпал деформируется под воздействием нагрузок и приобретают форму эллипса. Подвеска разбивается.Восстановить втулку без срезания подвески машины не предоставляется возможным. Предлагается конструкция, в которой будет установлена сменная втулка. При использовании модернизированной сменной втулки, ее замена не составит большого труда, без срезания подвески машины (см.рисунок 1; 2.).

Список литературы:

Источник

Машины для выправки пути и стрелочных переводов.

Старение пути зависит от интенсивности движения поездов и влияния окружающей среды. Даже мало используемый или вовсе не используемый путь, как и все в природе, наращивает энтропию—высокооргани­зованные системы превращаются в менее организованные. В частности, это проявляется в снижении качества геометрии пути, что обусловливает необходимость проведения ремонтных работ со все меньшими интервалами

Рис. Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина непрерывно-циклического действия Дуоматик

Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина-автомат ПМА-1 осуществляет комплексную выправку железнодорожной колеи с любыми типами верхнего строения пути при текущем содержании и ремонтах. Производительность 2300-2400 шпал/ч, максимальная выправка пути при подъемке и сдвижке до 150 мм.

Рис. Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина-автомат ПМА-1

Рис. Машина Unimat с вагоном для стабилизации пути	Рис. Машина ВПРС-03

Машина ВПРС-03 предназначена для выправки пути, уплотнения балласта под шпалами и в зонах у торцов шпал. Основное назначение выправка стрелочных переводов.

Машина самоходная, циклического действия; для увеличения базы КИС имеется допол­нительная полуприцепная платформа; по многим узлам унифицирована с ВПР-02.

Основное отличие подбивочные блоки одношпальные, могут перемещаться перпендикулярно оси машины раздельно, независимо друг от друга для маневрирования в кривых и СП.

1 — полуприцепная платформа; 2 — дополнительный топливный бак; 3, 7,14 — кабины: машиниста, оператора и рабочая; 4 — рама; 5 — дизельный силовой агрегат; 6 — тросы нивелировочной измерительной системы; 8 — автосцепки; 9, 20, 23 — передняя, контрольно-измерительная и задняя тележки КИС; 10 — мерный каток с датчиком пути; 11, 18 — тяговая и бегунковая тележки; 12 — силовая передача (трансмиссия); 13 — трос-хорда рихтовочной КИС; 15 — ПРУ; 16 — нивелировочно-рихтовочное измерительное устройство КИС; 17 — одношпальные подбивочные блоки; 19 — уплотнители балласта у торцов шпал; 21 — опора платформы; 22 — колесная пара

. Технические характеристики выправочных машин

Динамический стабилизатор пути (рис. ) служит для ускоренной и контролируемой по продольному профилю и уровню стабилизации ж.д. пути после глубокой очистки балластной призмы и выправки. Динамический стабилизатор имитирует поездную нагрузку, воздействуя в виброобжимном режиме на балластную призму через рельсошпальную решетку; при этом происходит переупаковка частиц и уплотнение балласта.

Рис. Машина ДСП-с

Поскольку при планово-предупредительной выправке и отделочных работах с небольшим рыхлым слоем не требуется большой осадки пути, а также из-за дефицитности стабилизирующих машин, возникает потребность в более дешевых и менее металлоемких машинах. Стабилизаторы легкого типа разработаны ВНИКТИ — БУМ-ДСП и ЦКБпутьмаш — ДСПП. Первый — на базе самоходной машины БУМ (масса 28 т), вместо уплотнителей шпальных ящиков и откосов балластной призмы установлен виброблок конструкции ВНИКТИ. Второй — с двумя виброблоками на базе 2-осной платформы (20 т). Стабилизатор ДСПС имеет три виброблока и массу 60 т. БУМ-ДСП повышает усилие сопротивления поперечному сдвигу нагруженных шпал на 24—34 %. Его успешно эксплуатируют на Московской дороге с 2001 г.

Рис. Машина ПСС-1

Поезд самоходный снегоуборочный ПСС-1 (изго­товители — «Калугаремпутьмаш», Ярославский ваго­норемонтный завод), состоящий из трех, четырех или пяти вагонов в зависимости от запроса потребителя. Поезд оснащен тягово-энергетической установкой и может работать как в режиме накопления снега с последующим выбросом, так и непрерывно выбрасы­вая его во время движения. Кроме того, поезд имеет универсальное плужное устройство, убирающее снег, в том числе с междупутий, и активное льдоскалывающее устройство. Вентиляционная установка позволяет убирать снег со стрелочных переводов. Максимальная производительность при уборке снега 1200 м 3 /ч, засорителей 480 т/ч, выброс ротором 1800 м 3 /ч. В поезде кроме головной машины и тяговой секции с выбросным разгрузочным ротором имеется промежуточный полувагон с конвейером поворотным на обе стороны

Роторные снегоочистители предназначены для расчистки глубоких заносов. Рабочими органами у них служат роторные устройства, которые срезают и захватывают снег лопастями с отбросом его в сторону от пути. На ж д в основном работают двух- и трехроторные, а также фрезерно-роторные снегоочистители. Трехроторные снегоочистители имеют один выбросной ротор и два ротора-питателя, расположенные один над другим, что позволяет увеличить высоту убираемого слоя снега. Крылья снегоочистителя увеличивают ширину разрабатываемой траншеи при втором проходе. Во фрезернороторном снегоочистителе вместо роторов установлены одна над другой две фрезы со спиральными режущими элементами, которые подают снег на выбросной ротор.

Рис Роторный снегоочиститель

Машины для очистки станций от снега оснащены устройствами для очистки, погрузки, накопления и выгрузки. Наибольшее распространение получили снегоуборочные поезда с головной машиной СМ-2 и их модификациями. Снегоуборочный поезд состоит из головной машины, которая производит очистку и погрузку снега, нескольких промежуточных вагонов, оборудованных транспортерами для накопления и передвижения погруженного снега, и концевого вагона с выгрузочным устройством. В качестве заборного органа машин СМ используется ротор-питатель с гибкими тросовыми или проволочными лопастями, наряду с ним на машине имеется ножевой забор. Для очистки снега на головной машине установлены крылья, оснащенные в нижней части вращающимися щетками.

На головной машине имеется дизель-генераторная установка для питания всех рабочих органов и транспортеров снегоуборочного поезда. Машина также снабжена устройством для сколки льда. На концевом вагоне снегоуборочного поезда для выгрузки снега установлен выбросной транспортер. Кроме снегоуборочных поездов, на дорогах для очистки горловин применяют самоходные одновагонные машины СМ-5, в качестве выгрузочного устройства которых используется выбросной ротор.

Подъемно-транспортные машины. В качестве подъемно-транспортных машин на ж.д используются глобрдрезины и мотовозы, оборудованные крановыми установками. В путевом хозяйстве в настоящее время основной парк этой техники составляют дрезины ДГК и погрузочно-транспортные мотовозы МПТ-4 и МПТ-6 (рис,).

Источник