е8т101 реле за что отвечает
Е8т101 реле за что отвечает
Пользователь 
Пользователь №: 552
Спасибо сказали: 9 раз
Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Хэтчбек, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
1999
Модератор
Пользователь №: 6860
Спасибо сказали: 1211 раз
Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Седан, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2003
Спасибо сказали: 1211 раз
TMC Corolla E150, 1ZR-FE MT
Человек и пароход инженер
Бываю нечасто, по особо каверзным вопросам обращайтесь в ЛС 🙂
Специалист по Каризмам
Пользователь №: 309
Спасибо сказали: 831 раз
Автомобиль:
Carisma 1.8 GDI
Кузов:
Седан, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2001
Спасибо сказали: 831 раз
Модератор
Пользователь №: 1927
Спасибо сказали: 677 раз
Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Хэтчбек, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2001
Спасибо сказали: 677 раз
Так вот же: Подробный алгоритм проверки цепей бензонасоса с картинками и всем прочим.
Там буквально по пунктам, один за одним: прозваниваем, и сразу же понятно: оно или не оно, и в каких конкретно цепях копать дальше.
Не забудьте: подобные симптомы характерны не только для нарушений, связанных с сигналкой, но и с ненадёжной массой на бензонасосе, проще всего это проверить сразу, прямо с самого разъёма D10 под сиденьем. Кроме того необходимо проверить разъёмчик D13 на предмет зазеленелости контактов.
Если всё же сигналка – то чаще всего блокируют управляющую цепь: это проще, можно не ставить дополнительные релюшки и использовать напрямую слаботочные каналы сигналки.
Управляющая цепь – тонкий белый с красной полоской провод, совсем коротенький, поскольку мозги совсем рядом с релюхой (только в новых авто; в старых машинах ЭБУ на правом борту, около правой ноги пассажира).
Но вообще-то это совсем не обязательно, может быть блокирована и силовая цепь.
КАК ПРОВЕРИТЬ АВТОМОБИЛЬНОЕ РЕЛЕ? ПРИНЦИП РАБОТЫ РЕЛЕ.
ДЛЯ ЧЕГО НУЖНО РЕЛЕ?
В любой электрической цепи автомобиля есть реле. Для чего они существуют? В автомобиле присутствует большое количество электрических элементов большой мощности:
■ стартер;
■ клаксон;
■ вентилятор системы охлаждения двигателя;
■ и многие другие.
При отсутствии реле в схеме управления этими элементами большой ток проходил через кнопки которыми управляются данные элементы, и это приводило бы к их оплавлению. Либо эти кнопки нужно было делать массивными, чтобы они могли выдержать такой ток.
Провода подводимые к кнопкам управления, также нужно было использовать большего сечения, что отрицательно сказывалось бы на цене и весе автомобиля.
Реле существуют с целью управления большими токами при помощи малых токов.
ПРИНЦИП РАБОТЫ РЕЛЕ.
Классическое реле имеет 4 контакта. Каждый контакт реле имеет свой номер:
■ 30 «+» постоянное напряжение от АКБ.
■ 85 «+» от кнопки управления реле.
■ 86 «—» (земля, масса).
■ 87 «+» цепь идущая к исполнительному устройству при срабатывании реле (клаксон, стартер и т.д.)
При подаче напряжения на контакт 85, происходит замыкание контактов 87 и 30 и таким образом ток идет на к исполнительному устройству. При отключении подачи напряжения, контакты 87 и 30 размыкаются. Это принцип работы нормально разомкнутого реле.
ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ РЕЛЕ.
Обычно проверка реле большинством автолюбителей сводится только проверке его срабатывания и на основании этого делается вывод о работоспособности реле. Алгоритм более правильной проверки приводится ниже и он состоит из трех последовательных шагов. Если реле проходит все эти этапы, можно сделать вывод, что оно работоспособно.
■ Шаг 1.
Соедините контакт 86 (на схеме контакт 3) с отрицательной клеммой аккумуляторной батареи. На короткое время соедините контакт 85 (на схеме контакт 5) с положительной клеммой аккумуляторной батареи. Реле щелкает?
Да — Проходим к следующему шагу проверки.
Нет — Замените реле.
■ Шаг 2.
Измерьте сопротивление между контактами 30 и 87 реле. (на схеме контакты 1 и 2) Оно бесконечное?
Да — Проходим к следующему шагу проверки.
Нет — Замените реле.
■ Шаг3.
Соедините контакт 85 с положительной клеммой аккумуляторной батареи и контакт 86 (на схеме контакты 5 и 3) с отрицательной клеммой аккумуляторной батареи. Измерьте сопротивление между контактами 30 и 87 реле. (на схеме контакты 1 и 2). Оно меньше, чем 1Ω?
Да — Реле исправно.
Нет — Замените реле.
Новая серия статей Как выбрать автосервис?
Главное реле, что за зверь и как с ним бороться – диагностировать А4 Б5 1.8т рест.
В один прекрасный момент, у многих Audi A4 B5 1.8т рест. перестают заводится. Или что еще хуже – глохнут на ходу. Экспресс диагностика показывает ошибку главного реле, обрыв или замыкание. И тут все начинают чесать репу, что мол это за зверь и где он живет и вообще за что отвечает это реле. Оно ж – Главное! 🙂
Глючит оно и его цепи по-разному. Или временами просто не заводится, или встает машина намертво. Диагностика показывает вот такую жизнерадостную картинку 🙂
Далее рассмотрю и расскажу о всех вариантах сбоев и как их лечить – диагностировать.
Начнем с самого частого и не предсказуемого глюка. То все ОК то не заводится, времени может много проходить между сбоями, но со временем интервал уменьшается.
И так, для начала найдем, где оно стоит, а стоит оно под капотом в ящике с мозгами.
Вот оно, с номером 30. Как отвинтить 6 болтиков на 8 и снять крышку я рассказывать не буду, сами умеете 🙂
Плавающие глюки и ошибки в памяти на это реле связаны в основном с огрехом технологии пайки печатной платы реле (я про оригинал), не правильно подобран припой, не соответствует заданным коэффициентам термического расширения соединяемых материалов. Попросту говоря – пайки трескаются. По сему проще и надежней сменить припой, чем новое купить и установить. С этим справится почти любой.
Достаем реле и на операционный стол его.
Схема его элементарная. Вот она. Диод, в принципе любой, на ток от пол ампера и 12v резистор 6.8кОм.
Отщелкивается крышка легко, всего то две защелки по бокам. Внутри видим плату. Катушку и якорь с контактом, контакты можно почистить. Но они обычно чистые, так как коммутация происходит без нагрузки, и соответственно не возникает «электроэрозия» которой подвержены контакты включающиеся под токовой нагрузкой.
Ну вот, вскрыли. Можно внимательно рассмотреть плату реле. Под лупой четко видно как разрушается со временем пайка, из за не правильно подобранного припоя, комментарии тут излишни. В данном случае это вывод обмотки реле.
По сему просто и банально меняем весь припой. Меняем методом замещения. Сначала, насколько возможно, удаляем старый припой (отсос, оплетка, просто жало). Потом, нормальным, ПОС61 заливаем, удаляем и паяем как надо, на все про все нужно минут 5 от силы.
Вот, перепаяли.
И отмыли. Лепота и прослужит долго 🙂 Если был «бегающий» глюк релюшки то мы его вылечили. Ставим на место и наслаждаемся безглючной работой авто.
Но бывает, что реле в порядке но ошибка есть. Значит проблема в обвязке или в управляемых цепях. Что приятно они тоже легко диагностируются и ремонтируются.
Хочу обратить внимание что в данном посте и схемах я рассматриваю Ауди А4 Б5 1.8т рест.
Так, для чего это Реле вообще нужно? Оно нужно, что б подать постоянные +12 с АКБ при включении зажигания на все катушки и на клапан фазовращятеля, вот и все.
Вот на схеме я все подписал.
Для начала вынимаем реле и осматриваем контакты панели, вдруг сгнили, хотя место сухое.
Далее сразу проверяем срабатывает ли оно при включении зажигания, должно тихонечко щелкнуть, а еще проще вставить его без крышки и визуально посмотреть. Если все ОК, то контакты на мозг не звоним, если нет срабатывания то позваниваем контакты на мозг, благо он прям там уютно устроился 🙂 Не забывайте и на коротыш проверить.
Далее сразу проверяем приходит ли на реле +12 с АКБ. Прям тестером в панельке смотрите.
Если приходит то уже пол дела сделано, напруга приходит и мозг ее коммутирует, мы ж предварительно проверили срабатывание реле)
Значит дело в дальнейших двух цепях – Цепь фазика и цепь питания катушек зажигания.
Начнем проверять с цепи питания фазика, так как она полностью под рукой. С реле провод идет на предохранитель, который прям там за реле стоит, в одинарной панельке. Прозваниваем от колодки реле на предохранитель, далее убедившись, что он живой и колодка живая, прозваниваем на разъем фазика. То есть между разъемом фазика и панелькой реле не должно быть обрывов и замыкания на массу, если есть – устраняем. Или кидаем дублер, предварительно полностью отключив старый провод.
Вот так просто мы проверили одну цепь.
Вторая цепь на катушки. Провод на них идет тоже с панельки реле, они там вместе обжаты. Провод идет на блок предохранителей, который сбоку, в салоне, через предохранитель далее идет прямо на косу катушек, отростком заходя на мозг для того, что б они знали напряжение на катушках.
Вот схема завода на катушки +12v с главного реле. Все просто, с реле на предохранитель, с него на катушки, по дороге отвод на мозг для контроля реального напряжения.
Как видите тоже нет ничего сложного, просто позваниваете с колодки реле на разъем катушки, должно звонится и не замыкать на массу. Если не звонится то есть обрыв, а скорее всего сгорел предохранитель. Он любит гореть при замыкании в косе катушек. Так как это жгут обычно сильно уставший. Если предохранитель временами выбивает то 95% виновата коса катушек. Под торпедой, обычно гнили и обрывов не бывает, но бывают следы от прошлых сигналок и другого колхоза. По сему если никак не выловить этот колхоз то и парится не надо, кидаете через предохранитель дублер прям на косу, не забыв про отвод на мозг и забываете о остатках сигналок и всего такого на всегда. Но это редчайший случай.
Вот схема в части катушек.
Распиновка катушки:
1- Постоянные +12v в главного реле.
2 – Земля через жгут.
3- Управляющий сигнал с мозга на включение катушки.
4- Земля которая идет на болтик клапанной крышки.
Ну а теперь «боевой» пример.
Дано – Машина А4Б5 1.8т AWT рест.
Глюк – Временами вылетает предохранитель на косу и ошибка главного реле соответственно.
На косу подозрений нет, так как ее профессионально ремонтировали с заменой разъемов катушек в клубном сервисе. VAGPLUS service (со всеми нарядами и все такое) 🙂
Ну ремонтировали ну и отлично, одним головняком меньше, быстренько пробежался по цепи от главного реле – все ОК. Хм, в обратную сторону прошелся, не давал мне покоя предохранитель вылетающий. 20 амперный, просто так не летит, посмотрел жгут за двигателем, вдоль моторного щита, тоже ОК. Не прилично ок, как то…
Ну что делать, окромя свежее отремонтированной косы ничего не остается, по сему тестер на пищалку, в разъем первой катушки и давай потихоньку жгут и разъемы шевелить и вот оно! Бинго! При шевелении четвертого разъема тестер весело начал показывать коротыш на массу. Временами конечно.
Аккуратно стащил резиновый пыльник и при фигел! Такой халтуры по электрике не видел давно, даже в «арасервисах». VAGPLUS service не только не знал о методе «елочки» при сращивании но и использовал какую ту низко температурную изоляцию. Которая банально растеклась и в местах контактов начали проскакивать коротыши. Уж про разделку проводов с подрезом жил я не буду писать, жесть в общем. Сами посмотрите. Пролысинки это изоляция «стекла» и просвечивает медь провода, понятно почему коротило. Уж лучше б синей изолентой замотали, блин.
Вот.
Красота… Это не повреждение при снятии резинового пыльника, он легко и не принужденно снялся, новый, это так делают в VAGPLUS service :-)))
Ну и на последок общий план 🙂
Вот такой, через пару дней придет и приведу эту засаду в порядок.
Ну вот рассказал я все, что знаю о главном реле и для чего оно стоит в машине. Так же рассказал как легко его восстановить и проверить его цепи без спец знаний.
На этом все, ни гвоздя ни жезла.
Реле перегрузки для Х-контакта. Решение.
Как я писал ранее, была проблема — после выключения зажигания все доп.оборудование(печка, дворники, поворотники и фары) оставались под напряжением.
По сути — это все то, что не должно работать при выключенном зажигании.
Заранее говорю, электрики — просьба камнями не кидаться!))
Немного подразобрав панель снизу, получил доступ к блоку предохранителей и реле.
Реле перегрузки, так называемое реле Х, находится внизу, второе по счету.
На схеме под римской цифрой 2.
Вытащил его — работать все естественно перестало.
Но каждый раз при возвращении его на место, оно сразу же замыкалось(
Далее полез в КГ.
Снял фишку, визуально ничего не обнаружил.
Кроме как примотанного красного провода к чёрно-жёлтому.
Смотрим распиновку КГ по схеме:
Чёрно-жёлтый провод — это есть контакт Х.
С него и берется питание для печки и дворников.
Размотал скрутку, убрал с него красный постоянный плюс.
Ну и разумеется напряжение на реле х пропало…
Стал думать, что за красный провод, и куда он должен вставляться, потому как он выходил из штатной косы.
Да лаадно)
Кто и зачем вытащил оттуда провод для меня остается загадкой)
То есть в фишке два 30ых контакта(два постоянных плюса.)
Один на зажигание/стартер.
А второй(как раз которого у меня не было) отвечает за другую электронику — с него КГ берет плюс и отдает на чёрно-жёлтый провод.(аксессуары)
Подобрал подходящий пин, вставил на место провод и всё встало на свои места.
Ну почти…
Теперь когда вставляешь релюшку на свое место она не замыкается — поворачиваешь ключ в замке, замыкается.
Все работает, все как должно быть.
НО.
При выключении зажигания реле залипает и остается под напряжением — стоит его вытащить и вставить обратно, все размыкается.
Моё мнение — раньше реле было постоянно(!) замкнуто, независимо от зажигания, в следствии чего ооочень сильно грелось, повело пластинку, и поэтому оно залипает.
Вывод — замена самого реле.
8D0 951 253 — екзист ничего толкового не выдает( либо я плохо ищу…
Если есть у кого-нибудь такое реле, отпишитесь пожалуйста)
Либо если кто-то сталкивался с аналогами, на что меняли?
Ну и подведем небольшой итог:
Если у кого-то возникнут такие же проблемы как у меня, либо просто резко перестали работать допы(а в гугле я встречал это не раз), то расклад может быть таким:
-Неисправность самого реле. (залипает и не размыкает, либо не замыкает вовсе)
-Неисправность КГ.
-Колхоз или обрыв в проводке(искать в районе 30го контакта — красный постоянный плюс, либо черно-жёлтый провод)
За поддержку в момент работы спасибо ещё раз PassatB5-White и многим людям, что пришли на помощь!:)
Реле 109 — питание ЭБУ и клапана отсечки ДТ
В общем, стала машина глохнуть на ходу. Остановился — через раз заводится. Причем при повороте ключа должна загореться желтая спиралька на приборке, но если лампочка не загоралась — стартер маслает а топлива нету, на клапане отсечки топлива нету плюса. Вообще эта лампочка со спиралькой много за что отвечает: предварительный подогрев свечами и не только, ЭБУ и немного другого. Ну, киданул напрямую провод с плюса АКБ на клапан отсечки и поехал домой. машина тупит, мощности хорошо если 25%, но бричка до дома довезла. проверил все предохранители мультиметром — живые. Реле проверял подачей питания — все щелкают. Ну, проверил под капотом предохранитель 50А — не ахти внешний вид, но живой. Попутно зачистил клеммы, но ничего не помогает. Подключил OBD — кабель, VAG-COM в помощь. Ошибка по 30 клемме, а это основной плюс, ну и типа потерялся ЭБУ. Кидаю питание на клапан отсечки — ЭБУ появляется. Жопа! наметил день в гараже, обследовать решил всю проводку под капотом. Но решил не ждать конца недели, поизучал схемы электрические. Ну и закралось подозрение на 109 реле. Я его снимаю — оно щелкает. Ставлю в слот — через раз, или никак. Замыкаю сам на нем лепесток — привет клемма 30, и питание ЭБУ, и клапан отсечки и т.д. Ну, типа радостно стало на сердце моём. Стоит 5$, но визуально ведь целое и работает. решил разобраться, а то ведь так словно семечки можно релюхи подбрасывать. И понеслась.
Схема проста. Реле нормально разомкнутое. Катушка сопротивлением 67 Ом соединена параллельно с резистором 580 Ом, сопротивление общее 60 Ом. Т.е. рабочий ток катушки при напряжении 12 — 14,5 Вольт будет 180 — 215 мА, потребляемая мощность реле 2,4 — 3,5 Вт. Это не мало, потому 109 реле действительно греется. Хотя лично я не совсем понимаю, зачем такая мощность.
ё
Визуально всё ОК, но не всегда срабатывало при подаче питания. Решил пропаять с флюсом (спиртовой раствор канифоли). Сработка стала в 100% случаев — видимо пайка где-то отошла, хотя глазом не заметно было.
Срабатывание реле на замыкание начинается с 6 Вольт. Напряжение удержания около 2,5 Вольт.
При подаче 14,5 Вольт греется, конечно, как-то неприятно даже. Горячо.
Ну, подумал-подумал, и решил немного доработать напильником.
Разрезал дорожку от клеммы 85, добавил 15 Ом к сопротивлению цепи коммутации. Учитывая рабочие токи, взял два резистора по 30 Ом в параллель, чтобы меньше грелись. Места в корпусе вполне достаточно.
В итоге получилась вот такая схемка: