егт в авто что это
Датчики ШЛЗ и ЕГТ
О том, что эти датчики нужны для настройки ECU известно давно, но я до последнего не знал их назначения и способа их работы. Решил погуглить, почитать, теперь пересказываю здесь что нашел. Если что-то не корректно — просьба исправить и по возможности дополнить информацию о работе этих датчиков и понимании их показаний.
датчик EGT (в моем случае заказан, нужно только забрать у Turtle-KZ датчик АЕМ, всё никак руки не дойдут забрать его).
Это датчик с помощью которого можно контролировать температуру выхлопных газов. Тем самым датчик даст понять что «мотору вот-вот конец». Так как при повышении наддува, корректировках смеси, зажигания и т.д. Температура вспышки в недрах мотора растет. И неровен час может вырасти до фатальных значений (больше 950 градусов это начала конца). Вот что бы этого не случилось и нужен датчик ЕГТ. Так же он не позволит, забывшись заглушить разогретый после отжига мотор.
Вещь безусловно нужная… Если не ошибаюсь, этот датчик у АЕМ без цифр посередине, только стрелка.
Датчик ШЛЗ (в моем случае на машину уже установлен АЕМ UEGO)
AFR в расшифровке означает Air — Fuel Ratio т.е соотношение воздуха и бензина. Его непосредственной задачей является наблюдение за качеством топливо-воздушной смеси. Это опять же позволяет вовремя узнать когда мотор захочет «прийти к концу».
Состоит из датчика, и широкополосного лямбда-зонда. Врезается непосредственно в выхлопную систему.
Для сгорания 1-ой части топлива необходимо 14,7 части воздуха. Т.е соотношение AFR 14,7:1 грубо говоря считается оптимальным, для наилучшего сгорания. Если же значение AFR начинает расти в (+) т.е 15 — 15.5 — 16 и т.д это означает обеднение смеси. Т.е избыток воздуха. Если же показания идут в (-) 15 — 14.5 — 13 это обогащение смеси, много бензина, а воздуха мало.
Бедная смесь ведет к перегреву поршя и тубины, так же является причиной детонации.
Богатая за частую смывает маслянную пленку с зеркала цилиндра, что ведет к образованию задиров. Так же засиранию свечей.
Но у той или иной смеси есть как и плюсы так и минусы.
Авиационные технологии в автомобиле. EGT ТВГ дополнительные датчики сенсоры приборы
Спешу поделиться интересным знанием приобретенным благодаря уже не раз упомянутому сыну авиаторов Сане.
После того как я упорол очередной мотор, для многих не секрет что я озадачился покупкой полезного тюнинга для мониторинга жизненно важных показателей мотора.
1- ШПЛЗ a\f meter
Зачем?
хочется понимать до каких пор(сколько можно безболезненно задувать) мозг j-speed может делать корректную смесь
2- ТВГ EGT
Зачем?
тк живу я к сожалению не в эмиратах, велика вероятность заправиться говнобензом. Если температура поползла, выше нормы, нужно убирать ногу с газа и выжигать бенз без нагрузок (какую температуру считать нормальной я пока точно не понял, но знаю точно что температура от 800 уже грозит прогаром поршней). Помимо этого датчик температуры даст приблизительное понимание до каких пор бедная смеся не влечет криминальных последствий
Теперь об авиации.
Одним из важных параметров авиационного двигателя за которым должен следить пилот, является температура выхлопных газов (ТВГ).
Причем в самолетных поршневых моторах принято следить за температурой выхлопа от каждого цилиндра.
Все эта долгая прелюдия была ради того чтоб просветить Вас, мои маленькие любители тюнинга о пользе авиатехнологий в нашем любимом деле — корчестроении.
Не обязательно раскошеливаться на дорогие тюнинговые датчики для того чтобы следить за какими-то из параметров двигателя, большинство из приборов которые сейчас фигурируют под грифом «тюнинг», для авиации стары как мир и являются обязательными в кабине пилота.
Теперь постараюсь провести сравнительный анализ на примере авиационных ТГВ и брендовых датчиков температуры выхлопа для машин.
Заранее прошу извинить за возможные неточности, сам пока просвещаюсь и собираю информацию на просторах инета по крупицам.
ориентировочная стоимость Б\У 2000 за один датчик (без учета сенсоров, еще + 1500р за 2 сенсора)
стоимость нового одинарного (работает с 1 сенсором) 2480р.
Наш подопытный:
оснашен 2 шкалами, считывает температуру с 2х сенсоров
рабочий диапазон 375-925 *C
тип прибора- аналоговый (чтоб не отказал в грозу, когда вся электроника сгорает ему насрать)
подсветка- отсутствует, фосфорные стрелки и значения.
будильник- нету. этот прибор вам не сообщит о наступлении п****** следите сами
Ну и теперь его конкурент из мира автотюнинга Greddy.
Ценник на Б\У во Владивостоке 6500
считывает показания с 1 сенсора
рабочий диапазон 300-1200
тип прибора- цифровой
подсветка- есть, цвет- если покупать новый то наверное есть из чего выбрать
будильник- есть, настраиваемый.
память максимальных значений- вроде есть
Я однозначно склоняюсь к авиационному решению тк оно дешевле, надежнее, точнее и информативнее.
По цене 1 БУ автомобильного приборы я получаю бессмертный аналоговый считывающий показания с 2х сенсоров.
В случае с нашими моторами куда интереснее следить за обстановкой от 2х голов
Выбор за вами, я не ставил перед собой цель кого-то в чем-то убедить, просто хотел показать достойную альтернативу.
в этом посте я не упоминал такие банальные датчики как температура ОЖ или масла, тк там диапазон поменьше и приборов пригодных для ее измерения как грязи но и в авиации таких приборов валом и по гуманным ценам.
Если нарою еще какую интересную инфу- отпишусь)
Датчик EGT Subaru
Итак продолжу, про дополнительные датчики, подключаемые непосредственно к ЭБУ.
В этот раз, речь пойдет о более полезном датчике, ЕГТ (Температуры выхлопных газов).
Для подключения к ЭБУ, нужны резистивные датчики, а распространенные и дешевые термопары можно подключать только через дополнительный контроллер.
Решил я сначала попробовать китайские аналоги, заказал вот такой:
ru.aliexpress.com/item/FT…1m-cable/32517034657.html
Заявлено до 450 град. Если поставить после турбины, в даунпайп, то вполне должен выдержать.
Но проработал он 2 часа и начал коротить.
Придется всетаки раскошелиться на Subaru EGT-sensor 22629-AA012, цена 2500р.
Итак, сенсор на руках
Крепление:
Резьба на сенсоре М12х1.25, такая же резьба на гайках болтов крепления передних стоек к ступицам (там еще один из болтов с регулировочным эксцентриком).
Приварил такую гайку к даунпайпу, посередине просверлил маленькую дырочку, такую, чтобы только жало сенсора проходило.
Почему решил поставить на даунпайп, после турбины – а не в коллектор, туда где сходятся 4 ранера, или вообще максимально близко к одному из клапанов, ведь там показания были бы более точными?
Не хочу попасть на замену турбины, если отгорит жало сенсора и эта железяка залетит в лопатки.
Подключать буду на 42 пин М73, вместо ДНД (ранее у меня туда был подключен дополнительный ДТВ после турбины).
Если подключать на другие входы, не имеющие подтяжки к +5В, то можно воспользоваться вот такой схемой:
У самого датчика, вот такой разъем.
Ответной фишки на него я не нашел, отрезал и прикрутил свою из запасов.
Тарировка:
Нашел информацию, слитую из прошивки Субару. Но она рассчитана на их резистор подтяжки 1,2кОм, а у нас вроде как 10кОм.
Град- Вольт
1142- 0,21
1054- 0,36
1000- 0,52
966 — 0,67
937 — 0,83
914 — 0,99
892 — 1,14
876 — 1,3
859 — 1,46
843 — 1,61
829 — 1,77
815 — 1,92
801 — 2,08
788 — 2,24
775 — 2,39
762 — 2,55
749 — 2,71
736 — 2,86
722 — 3,02
708 — 3,17
693 — 3,33
677 — 3,49
661 — 3,64
644 — 3,8
623 — 3,96
603 — 4,11
573 — 4,27
538 — 4,42
485 — 4,58
371 — 4,74
Для начала, тарировку высчитал на калькуляторе, в экселевском файлике. По тарировке из прошивки Субару и для своего резистора подтяжки в мозгах.
Кому интересен файлик для расчета, вот ссылка:
cloud.mail.ru/public/C6iw/doWU2pzHv
Работать датчик начинает, с 200 град, так что не пугайтесь, если новый купленный датчик не будет прозваниваться мультиметром.
Для проверки адекватности показаний, сравнил с показаниями китайского термометра, разместив оба сенсора рядом и нагревая их газовой горелкой. Показания на китайском термометре были выше на 30-40 град. Чтобы уменьшить разногласия, решил немного поднять линию тарировки.
Моя тарировка:
Ну, вот и все работает — температуру выхлопа показывает, в логи пишет, о перегреве информирует лампой СЕ.
Хочу отметить, очень быструю реакцию датчика, он прогревается буквально за 3-4 сек после начала отжигов.
Единственное, нужно учитывать, что показания на сенсоре в даунпайпе, примерно на 120 град ниже чем в цилиндре. Соответственно, градусов так 750, это уже критические показания для меня.
В ближайших релизах прошивки, автор j73s, планирует добавить пару ограничителей по превышению температуры — ограничение буста и обогащение смеси.
EGT, что это и как его контролировать. А также ужасы нашего городка продолжение.
Опять хочу вернутся к субару (по многочисленным просьбам). Почитав форумы, я удивился сколько народ устанавливает на свои ВРХ СТИ приборов, а зачем? Если не умеют ими пользоваться. Задача состоит в том, что если машина на каждый день, то эта информация для пользователя абсолютно лишняя. Машина должна просто быть хорошо настроена, а если эти датчики установлены они должны вносить корректировки, а не просто показывать значения.
Предлагаю сегодня вкратце поговорить о ЕГТ (датчик показывающий температуру выхлопных газов), который очень популярен у субаристов. Для начало необходимо сразу определится, что место установки его только одно, а именно в выпускном коллекторе не дальше 5 см. от головки блока цилиндров, при выборе ранера, так это тот, который относится к самому бедному цилиндру.
Читая различные комментарии на форумах о методах борьбы с высокими показаниями ЕГТ, а они у многих достигают заоблачных значений (1000 градусов), я пришел к выводу, что подход основан на методе проб и ошибок. Вот некоторые из них: обогащение смеси ( до 10.0/1), установка большего хаузинка турбины, или видят проблему в не равнодлинном выпускном коллекторе и т.д. Да оставьте ВЫ в покое этот не равнодлинный коллектор, он здесь вообще не причем, да и в нем нет ничего плохого, просто одни ранеры рассчитаны на 3 импульс, а другие на 4, вот и все. Порше также используют оппозитный мотор и такой же выпускной коллектор.
Чтобы взять под контроль ЕГТ необходимо понимать какие факторы на него влияют. Но чтобы Вы поняли я должен немного коснутся темы угла опережения зажигания УОЗ. Максимальная мощность или MBT (mean best torque) достигается когда пик давления в камере сгорания КС приходится на 17 градусов после верхней мертвой точки ВМТ не раньше ( т.к. это приводит к чрезмерной температуре в КС и как следствия к появлению детонации), и не позже ( чтобы не допустить потерю возникшей энергии в КС и повышению ЕГТ).
Значения ЕГТ варьируются в зависимости от двух факторов:
1. Существует пик ЕГТ, который находится около пика эффективности двигателя в зависимости от АФР (смесь, соотношение топливо – воздух). Если АФР будет богаче или беднее это приведет к понижению ЕГТ. Богатая смесь охлаждает камеру сгорания и тем самым понижет ЕГТ. Бедная смесь – приводит к топливному голоданию, потере мощности, плохому процессу горения и как следствие понижению ЕГТ (это как значения при неполной нагрузке, круизе)
2. Существует ЕГТ минимум, который находится около пика эффективности двигателя в зависимости от УОЗ (при условии неизменной смеси) и если угол меньше или больше чем необходимо для достижения максимальной мощности или minimum best timing / torque (MBT), то ЕГТ сильно возрастет по следующим причинам:
— Если УОЗ будет поздний в сравнении с идеальным, то останется значительное количество смеси которая будет продолжать гореть в системе выпуска и тем самым повышая ЕГТ (перегревая турбину, катализатор)
— Если УОЗ будет слишком ранний по отношению к идеальному, то произойдет значительное повышение температуры в КС т.к. пик давления после воспламенения сдвинется ближе к ВМТ, а следовательно расширяющиеся газы начнут воздействовать на поршень в значительно большей степени в момент когда он движется на верх, также при этом скачке давления может начаться детонация и все это приведет к значительному увеличению ЕГТ.
Основное правило настройки зажигания – необходимо начать с более позднего и постепенно увеличивая УОЗ следить за изменения мощности и ЕГТ. Чем ближе мы подходим к точке 17 градусов после МВТ (где максимальная мощность) процесс сгорания длится большее времени в камере сгорания, и соответственно меньше времени в системе выпуска, а это значит меньше температура ЕГТ, больше молекул топливо соединятся с молекулами кислорода – больше мощность, больше момент, АФР станет более бедная. Если все это вы видите, значит Вы идете в правильном направлении.
Так, на заметку – один градус зажигания изменяет ЕГТ приблизительно на 20 градусов Цельсия.
Классическая ошибка большинства тюнеров – делать смесь более богатой. Что при этом происходит – понижение температуры (незначительное для решения проблемы высокого ЕГТ), соответственно понижается скорость горения смеси, значит необходимо сделать более ранее зажигание, а если этого не произойдет ЕГТ только увеличится. При АФР богаче чем 11,5/1 скорость горения падает с еще большей интенсивностью, а у смесях близких к 10.0/1 возникают трудности с зажиганием, появляется мисфаер (пропуски зажигания) и т.д.
Так что, проблема ЕГТ находится в настройке, в балансе буст, смесь и основное зажигание.
Да совсем забыл сказать о самих значениях ЕГТ. При полной нагрузке 800 С, максимум в пике (очень кратковременно) допускается 850С. И не надо смотреть на то, что Ваша турбина IHI в состоянии выдержать температуру 960 градусов – мотор не выдержит (долго).
EGT, температура выхлопа в разных точках.
В основном датчик EGT (Exhaust Gas Temperature — Температура Выхлопных Газов) ставят после турбины в даунпайпе, но как пишет Barik-CZ правильная установка, это установка сенсора EGT непосредственно на выходе с ГБЦ в 5-7см. Туда я и поставил первый сенсор.
Хотя наверно тут все же не 5-7см, а чуточку больше =)
Я вварил гайку под ШДК в даунпайп, рядом со сток лямбдой, основной идеей было проверить показания смеси сток лямбды.
Так как у меня нет своего ШДК для проверки смеси, я хотел попросить взять попользоваться у Dime-spb, но так как я человек ответственный и вещь не дешевая, я читаю инструкции =) А в инструкции к Innovate LC2 написано вот что:
Перевожу, установка ШДК датчика допускается туда где температура не превышает 500 градусов по цельсию.В ином случае нужно ставить медный теплоотвод под ШДК
Вообщем у Dimespb оказалось все это время была термопара. Вообщем подогнал он мне вот такой сенсор. Он чутка отличается от моего вот мой:
А второй поставил в даунпайп:
Так как датчики обладают инертностью, я делал продолжительные замеры, а так же замерил их инертность.
Едем на 5 передаче 2250 оборотов скорость 80км в час. EGT1 (в коллекторе) 670-680 градусов, EGT2 (в даунпайпе) 370-380 градусов.
Едем на 2 передаче 4000 оборотов около 40 сек (таких режимов в жизни не бывает) EGT1: 730-740 градусов. EGT2: 430-440 градусов.
Приехал постоял чутка, холостой ход: EGT1: 420-430 градусов. EGT2: 300-310 градусов.
Еще чутка постояла на холостом ходу: EGT1: 400 градусов. EGT2: 220 градусов.
Пока ездил по делам видел температуру в даунпайпе в районе 170 градусов на холостом ходу.
На втором датчике в коллекторе знаю что было в районе 350 градусов.
По инертности датчики оказались разные. Замерял остужение с заглушенным двигателем с 300 до 250 градусов. EGT1 остыл за 76 сек, а EGT2 остыл за 108 сек.
Это и видно как при наваливании на моем датчике как только отпустил педаль газа, температура сразу пошла вниз, я иногда даже не успеваю посмотреть какая была максимум, поэтому поставил варнинг в программе, с показанием пика. А на втором датчике педаль отпустил смотришь на егт, а он еще растет.
Максимальные значения которые я видел и смог добиться это 740 градусов на датчике в коллекторе, это при езде 4,5 в пол на зсд, скорость в районе 180-190.
В даунпайпе таких режимов не проверял но максимум что смог получить 460 градусов.
Напоминаю конфигурацию: мотор сток, турбина сток VF38, прошивка сток JDM (наддув скоректирован чтобы не передувала), каталиков нету, бензин 98 shell, бензин еле держит, иногда детонит. Прилагаю накопленные откаты по углам кому интересно ( в прошивке отключено обучение в плюс по углу).
Так что не надо кричать о том что у нас плохой бензин =) Отличный у нас бензин, 98 почти держит прошивку под 100 японский бенз. =)
Выводы: EGT на выходе с блока не всегда отличается от температуры в даунпайпе, на ровную температуру. На высоких температурах отличие в 300 градусов. На холостом ходу зависит от того как кочегарили. от 180 до 120 градусов.
Потом может проверю какое отличие при нормальном кочегаре.
Так же в скором времени планирую замерить давление в даунпайпе. А так же съезжу к знакомому засуну датчик ЕГТ в керамическую печь проверю точность показаний.