если заварить дифференциал на классике что будет
Про заваренный дифференциал ваз. 35
Хотел бы в краце рассказать вам про заваренный дифференциал, заваренный редуктор, заблокированный редуктор и тд, кому как нравится.
Мы имеем, свободный редуктор
Но в друг в нас проснулся дрифтер и вам захотелось заварить редуктор, что бы валить как бог.
Снимаете редуктор и видите
Так, нам надо сварить между собой сателлиты как можно лучше, можно даже и пластину вварить, но не вижу смысла.
В итоге получаем такое
Ну расскажу чуть чуть про главную пару в редукторе.
Как вы знаете ( ну наверно )
То чем короче пара тем она лучше едет с низов, чем пара длиньше тем она скоростнее.
3.9 — скоростная пара
4.44 — самая короткая пара, самая лучшая для дрифта, но и редкая и дорогая.
Теперь про вопросы типа:
Будет заносить на каждом повороте
Будет сложно крутится руль
Страшно ездить, вдруг занесёт
Зимой будет заносить при любом нажатии на газ…
Но вот по снегу, если ехать в натяг и не вые*ываться то все будет отлично. В поворотах если газу дать то тогда и может занести но не сразу, вы сами почувствуете, что жопа начинает уже дрифтить, но вы сможете сориентироваться и бросить газ и все будет чики пуки, ну или поддать газку и завалить от бога)))
Короче кто ссыт варить дифф то варите, без вашего желания не куда вы не врежетесь, развернётесь ну или тому подобное.
С заваркой занос более управляемый и предсказуемый, лучше ехать!
Заварка или блокировка?
Привет!
Сегодня речь пойдет о доработке трансмиссии автомобиля, а именно про дифференциал. Постараюсь уложиться в небольшой, но опять же интересный и, возможно, полезный пост с достаточным заделом на дискуссию. Однако подробную матчасть сегодня опущу, в сети полным полно статей касательно дифференциалов, блокировок и т.п.
Еще в середине осени, когда только начинало холодать, я безумно грезил мыслью заварить редуктор, чтобы раздать бочком зимой, потому что заднеприводная машина ну просто не давала покоя мне) Но все что ни происходит — все к лучшему.
Выделил денек, тогда еще в гараже стояла двинашка и все телодвижения с пятеркой приходилось делать на улице напротив бокса, и начал снимать редуктор, чтобы его заварить.
Сам пациент (редкутор) был благополучно извлечен из моста и отмыт для дальнейшей заварки.
И дальше начинается пособие, как делать НЕ НУЖНО! А именно, я по своей неопытности решил, что если закинуть металлическую пластину между сателлитами, то заварка будет надежнее, чем если просто между собой сварить сателлиты. С одной то стороны это верно, но ошибка заключалась в том, что нельзя пластину эту класть между сателлитами, а необходимо это делать поверх них, где-то по средине или у основания зубьев, иначе, при дальнейшей сборке, полуоси попросту упрутся в эту пластину и не зайдут до конца на свои посадочные места.
Конечно, все это дело лечится. Достаточно просто укоротить на пол сантиметра полуоси со стороны шлицов, и тогда все станет на свое место как по заводу.
Я же этого не знал и собрал так как было и дальше началось самое интересное. Начали вылазить все косяки))
А именно, при моем плохом электричестве в гараже очень сложно было подобрать оптимальный режим сварки, поэтому при заварке дифа я достаточно сильно перегрел его, в следствии чего сбилась настройка главной пары и зазора подшипников, и редуктор начал гудеть довольно сильно. Полуоси, которые не до конца вошли и не сели на свои места начали потихоньку пропускать масло с редуктора.
В итоге проездив ровно неделю на заварке, особенно по сухой погоде, я очень разочаровался в ней и начал искать варианты, как лучше и на что ее заменить. Готовых вариантов для жигулей не так много, финансов тем более, поэтому самым оптимальным вариантом для ежедневной езды оказалась именно винтовая, она же червячная блокировка от Autosprinter. Дисковые было исключены сразу из-за большого бюджета и трудности в обслуживании, хотя для спорта, больше подходят именно они.
Теперь немного полезной информации: для тех кто думает, что ValRacing это круто и стоит переплачивать, сразу скажу что нет)) Внутренние комплектующие все делаются на том же заводе Autosprinter, только корпуса свои, а переплачивать только за известное имя — это уже воля каждого.
Касательно преднатяга решил взять именно 7кг, поскольку после обкатки он падает обычно на 1-1,5кг.
В замене самого дифференциала так же особых проблем не замечено, разве что сложность вызвала настройка зацепления главной пары и выставление рабочего зазора у подшипников, но гайды на ютубе по этому поводу есть.
Стоит отметить, что ради этой процедуры прикупил себе динамометрический ключ и всю сборку проводил именно по мануалу с требуемым усилием затяжки каждого узла. К тому же вещь считаю очень нужной и пригодится еще не раз это точно.
Теперь по традиции выводы, особенно после некоторого опыта и продолжительного времени размышлений над вопросом, что же лучше.
Заварка: определенно имеет место на существование, поскольку дает стопроцентрую блокировку как и спул (или по-другому коэффициент блокировки 1), применима либо непосредственно только зимой, либо для спортивного автомобиля. Для городской езды требует определенной привычки и адаптации, лично мне было слишком дискомфортно на ней ездить по сухой дороге. Определенно лучше и легче срывает автомобиль в занос.
Блокировка: считаю неотъемлемой частью трансмиссии автомобиля, хотя бы винтовые необходимо устанавливать с завода. Запчасть из разряда мастхэв для жигулей. По сравнению с открытым дифференциалом одни плюсы. Коэффициент блокировки 0.7-0.8, что в свою очередь очень положительно сказывается на дороге неравномерным или плохим зацепом. Простота конструкции, легкость в обслуживании и небольшая стоимость полностью оправданы. Из недостатков отмечу необходимость выставления преднатяга хотя бы раз в год, так как он довольно быстро проседает. Определенно рекомендую!
Как правильно заварить дифференциал ВАЗ. Разборка-сборка, сварка, моменты затяжки… Часть 1-я.
После того, что я обнаружил в предыдущем редукторе, я решил сделать бескомпромиссную конструкцию, которая будет способна выдерживать нагрузки и не разлетится на куски.
Итак, редуктор у нас на классике состоит из туевой хучи всяких технологичных железяк.
Для наглядности привожу пронумерованное фото с описанием.
Внимание! В этой части собрана инструкция по разборке и сварке. Сборка, замена подшипников, регулировк, замена сальника и установка будет подробно рассмотрена в следующих частях.
Сразу отвечу на возможные вопросы.
♦ — Почему всё такое чистое?
— Я потратил полчаса времени и 5 литров бензина на очистку редуктора от масла. Перед сваркой использовал ацетон (1 литр хватило и даже осталось).
♦ — Нахрена это надо?
— Вон отсюда с такими вопросами! =)
♦ — А надёжно получится?
— В последующих частях будет статистика об эксплуатации редуктора с заваренным дифференциалом. Сразу скажу, что я на нём уже накатал порядка 2000км. Как по городу, так и за городом, так и дрынь-дрынь бочком.
♦ — Чем варил?
— Полуавтоматом, хорошим и дорогим, в среде 80% аргона и 20% углекислого газа.
♦ — Какое масло залил с сколько?
— Для гипоидных передач, разумеется. 80W-90 или 75W-90 это то, что вам нужно. Шибко дорогое можно не брать, главное купить не палёное. Я залил лукойл по 600р/литр, почти два литра (больше, чем нужно, и в этом нет ничего плохого, особенно с учётом возросшей нагрузки)
♦ — Сколько времени ушло?
— 14 часов, с учётом снятия, чистки, разборки, сварки, замены всех подшипников, сальника, сборки, регулировки редуктора и установки. Это с перерывыми покурить, 1 раз что-то поесть, походить кругами, попить пивка после пробного выезда.
♦ — Доволен результатом?
— Доволен.
Итак, сама идея состояла в создании неубиваемого узла внутри редуктора. Ибо если разлетится главная пара — это её проблемы. А вот там, где реализована 100% блокировка посредством сварки — фейлы должны быть исключены.
1 — Корпус редуктора
2 — На всякий случай обозначил фланец, что крепится к мосту ;))
3 — Бугель. Они выполнены целиком с корпусом, и только потом обработаны. Не путать
местами при разборке-сборке!
4 — Гайка преднатяга подшипников планетарки в сборе с дифференциалом
5 — Второй бугель. Исправлять фото было лень ;))
6 — Один из четырёх болтов крепления бугелей (по два на каждый)
7 — Фиксатор положения гайки преднатяга подшипников планетарки с дифом (он же
«стопор»)
8 — Болт крепления фиксатора (стопора) гайки преднатяга…
9 — Коническая шестерня (ведущая)
10 — Планетарная шестерня (ведомая)
——————
Ведущая и ведомая шестерни составляют вместе главную пару. Нельзя менять отдельно только одну из них, ибо они подбираются друг к другу на заводе по многим параметрам, таким как плотность и точность прилегания зубьев, люфт, шум при работе и еще полно всего. Из наиболее частых названий: Главная пара, шестерни главной передачи, шестерни главной пары, главная передача, она же «морковка и патисонка», «коничка и планетарка», «ведущая и ведомая», «хвостовик и тарелка»… И чего только не встретишь на просторах интернета.
——————
11 — Корпус дифференциала
12 — Шестерня полуоси (отмечены шлицы, в которые как раз вставляется полуось)
13 — Сателлит
14 — Ось сателлитов (т.н. палец)
! На фото №1 НЕ отмечены болты крепления планетарной шестерни, но они есть далее в фотоотчёте. Так же не отмечены подшипники (несколько видов), разумеется, они есть далее в фотоотчёте.
Фото №2. Что остаётся в корпусе редуктора и почему.
1 — корпус редуктора
2 — постель, посадочное место подшипника ведомой шестерни и корпуса дифференциала
3 — резьба для гайки преднатяга
4 — резьба под болт крепления бугеля
5 — коническая шестерня (ведущая)
6 — внутренний подшипник хвостовика
7 — каналы смазки
Если у вашего редуктора с сальником (с той стороны, где кардан крепится) всё хорошо, он не повреждён, не течёт, до того как вы решили пустить редуктор под заварку, он не тёк, не было никаких следов масла — тут мы ничего не трогаем и идём дальше. Если же требуется замена — остановимся подробнее далее. А пока идём дальше.
Я не буду останавливаться на принципе работы дифференциала, ибо если вы это читаете, то уже успели посмотреть в интернете кучу видео и разобраться, что к чему.
Бугеля и болты разложены по сторонам, как и гайки преднатяга. Где право, где лево — каждый решает сам. У меня по фото справа правые детали (если попутать гайки и/или бугеля — вы ничего не закрутите). На фото так же видны сами подшипники и их конические обоймы возле гаек преднатяга.
Собственно суть: я открутил 8 болтов, держащих планетарную шестерню. Как? вставьте длинный и прочный штырь типа монтажки в шестерни полуосей, встаньте ногами и смело откручивайте, положив всё на деревяху, дабы не покоцать. Зачем? Чтобы была возможность добраться до самого дифференциала, а именно…
1 — Корпус дифференциала
2 — Шестерни полуосей
3 — Подшипники скольжения шестерён полуосей (кольца такие, с отверстиями)
— далее о них будет подробнее
4 — Ось сателлитов (она же «палец»)
5 — Сами сателлиты
6 — Случайно попавший в кадр удлиннитель на 1/2 дюйма =)
Палец вытаскивается очень просто, достаточно слегка постучать по нему маленьким молотком через что-то типа удлиннителя на 1/4 дюйма или через отвёртку. Сателлиты после снятия пальца вывалятся вбок, как только вы провернёте шестерни полуосей. Тут всё просто.
Фото №5. Внимательно!
Теперь, когда мы извлекли сателлиты из корпуса дифференциала, приступаем к дальнейшему его изучению. Если его потрясти, из него вывалятся шестерни полуосей =) Можно их и аккуратно вытащить =) Под ними видим шайбы с отверстиями толщиной примерно 1мм. Помимо них видим масло! Если не разбирать диф до такого состояния, то при сварке это масло будет говнить шов и ни хрена не получится. Протираем ацетоном.
Важнейший плюс: Удалив эти шайбы-подшипники, мы добьёмся более глубокой посадки полуосей в шестернях по шлицам. Как? Всё логично: убрав шайбы, мы на миллиметр придвигаем шестерни к корпусу дифа, а соответственно, ближе к колёсам. То есть полуоси у нас теперь входят глубже в шлицы. Кто что недопонял — спрашивайте…
Ещё несколько фото с описанием для представления картины.
Дифференциал. Блокировки. Заварка)
Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.
Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.
В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).
Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.
Максимально понятные видео про принцип работы дифференциала. Жаль что не на русском.
1. Полная (100%-я) ручная блокировка.
При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов.
Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники.
2. Теперь мы поговорим с вами о самоблокирующихся дифференциалах. Так называемых Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).
2.1 Самоблокирующиеся дифференциалы с гипоидным (червячным или винтовым) и косозубым зацеплением (Более известные как Торсен)
2.1.1 Type — 1
производит компания Zexel Torsen.
Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси крутящих моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только одна из полуосей начинает буксовать и крутящий момент на ней падает, гипоидные пары «полуось/сателлит» начинают вращаться и расклиниваться, создавая трение с чашкой дифференциала и друг с другом, что приводит к частичной блокировке дифференциала. За счет момента трения, дифференциал перераспределяет крутящий момент в пользу отстающей полуоси. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне распределения крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.
Схема работы Торсена T-1:
2.1.2 Type — 2
Автором второго типа является англичанин Rod Quaife.
В данном дифференциале используются косозубые шестерни полуосей и винтовые шестерни сателлитов. Оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на картинке слева). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и.т.д. А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства. Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший коэффициент блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1).
Принцип работы Торсен T-2:
2.1.3 Type — 3
Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов.
Как и во втором типе, в данном дифференциале используются косозубые шестерни полуосей и винтовые шестерни сателлитов. Оси сателлитов параллельны полуосям. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение крутящего момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71. В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки обеспечивает 20-30% перераспределение передаваемых на полуоси моментов. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.
2.2 Автоматическая блокировка с использованием Вискомуфты в качестве «Slip Limiter».
В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя.
2.2 Speed sensitive differentials
Это то что мы привыкли называть именно LSD или Дифференциал повышеного трения (Хотя под это понятие попадают все самоблоки).
Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин.
Полуоси находятся в скользящем зацеплении с одной группой дисков (на картинке диск «В»), а корпус дифференциала с другой (на картинке диск «А»). Ось сателлитов заключена в камеру, созданную парой нажимных колец. Нажимные кольца находятся в скользящем зацеплении с корпусом. Передача момента от двигателя к полуосям происходит через распорные кольца, посредством зацепления дисков «А» с дисками «В». При появлении крутящего момента ось сателлитов «распирает» нажимные кольца, которые в свою очередь прижимают диски «В» к дискам «А». Таким образом, обе полуоси ведущего привода равномерно распределяют момент между колёсами. Степень прижима (блокировки) зависит от величины переданного двигателем крутящего момента. Этот эффект ограничивает проскальзывание разгруженного в сильном повороте колеса. Обеспечивая блокировку при ускорении и торможении, дифференциал повышенного терния работает как обычный при отсутствии передаваемого двигателем момента.
Виды дифференциалов повышенного трения (1 way, 1.5 way и 2 way)
Многие производители дифференциалов повышенного трения делят свою продукцию в соответствии с режимом работы на 1 way, 1.5 way и 2 way. Это деление зависит от вида разреза в камере под ось сателлитов. Форма разреза непосредственно влияет на работу LSD. 1 way означает, что из-за формы разреза блокировка дифференциала происходит только при ускорении. Дифференциал с индексом 2 way блокируется как при ускорении, так и при торможении. Дифференциал 1.5 way также как и 2 way блокирует и при ускорении и при замедлении, но блокировка при замедлении имеет более «мягкий» характер. Этот тип обеспечивает «щадящую» блокировку при торможении и лучше всего подходит для новичков, и менее эффективен, чем 2 way в профессиональном автоспорте.
Несколько видео про LSD, более понятных видео на просторах интернета найдено не было, если кто поделиться, буду благодарен.
2.3 Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.
Наименее интересные для нас самоблоки, так как имеют малое отношение к тюнингу и автоспорту.
Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.
Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)
2.4 Заварка) Или тупо завареные сателиты)
Этот вариант для тех, у кого нет денег на самоблокировку, но очень хочется ездить боком, дрифтить и прочее)
Делается все это достаточно просто, нужен лишь хороший сварщик.
Для начала снимаем редуктор с авто. Далее разбираем и достаем сам дифф.