евс что это в машине
Проблема с блоком EWS или целая история о том почему не заводится авто. Часть вторая
Часть первая
После замены датчиков через неделю примерно машина отказалась заводиться.
Тут как раз пришёл ещё один кабель bmw-scanner. цена 600 рублей
С помощью рейна и bmw scanner начал искать проблему
Вот что показал рейнгольд…
пароль ключа не в порядке, нет синхронизации блока ews с блоком dme…
Далее через bmw scanner сделал адаптацию блока ews и dme, машина завелась.
Думаю ну значит проблема решена, но как всегда всё получилось иначе… Адаптация слетала…
и каждый раз когда машина не заводилась, мне приходилось доставать ноут и делать адаптацию…
Вследствие меня это уже достало и я решил разобраться с проблемой…
Но тут меня ждала ещё одна неприятность порвался тросик капота, пришлось купить оригинальный трос.вышел он в 1600 руб. Капот открыл с помощью старого троса, дернул его пассатижами. В замене нет ничего сложного…
в ключе есть транспордер в нём ключ, всего в машине с завода есть 10 ключей. При его утере их можно заказать через официального дилера что выходит очень дорого и затратно по времени, или через услуги специалистов которые через программу узнают ключи с завода.
При утере ключа, ключ блокируется.
Код ключа передаётся через антенну которая стоит рядом с рулевой колонкой.
Адаптация может слететь по разным причинам, например вас прикурили, сел акум и вы яростно пытались завести машину, неисправна антенна или сам блок и т.п.
Вообщем полез я смотреть блок а там полный бардак с сигналкой, и два черных провода которые должны идти к ews смотаны между собой, я их разорвал и соединил их как положено к блоку ews…
Сделал адаптацию, и машина начала заводиться с полтычка, и ещё как бонус заработал автозапуск…
Всё аккуратненько смотал, и обернул в шумку.
Поездил я так но проблема появилась снова, а виной всему было реле стоящее в блоке ews…
Я отпаял крышку с реле пропшикал очистителем контактов и поставил всё обратно, реле отщёлкивает и всё работает, но есть проблема… при снятии любого элемента, приборки, датчика и акума т.п… реле перестаёт работать. Почему я не знаю, в данный момент читаю как бы купить другой блок и залить в него свой дамп.
О том, как я узнал, что такое иммобилайзер или EWS-3
Расскажу, как я узнал, что такое иммобилайзер EWS-3. Все началось еще весной 2018 года. Приехав по делам в город Екатеринбург, на парковке моя машина просто не захотела запускаться. Включаю зажигание, ключ на старт. И ноль эмоций. Не крутит стартер, втягивающие, думаю я, пробую замкнуть провода стартера напрямую, машина запускается. Дело в замке зажигания подумал я и поехал домой. Утром, машина как ничего и не бывало, запускается. Ну, хорошо может глюк, подумал я. Как же я ошибался.
Проблема начала периодически о себе напоминать. Машина она работала нормально, но в какой-то момент она просто отказывалась запускаться. С периодичностью раз в месяц в два. Все лечилось замыканием проводов стартера напрямую или снятием клеммы аккумулятора. Напрягало, но не сильно. Да, я ленился разбираться.
Стоит отметить, что на автомобиле стоит сигнализация с авто запуском. Наступили холода, и автомобиль так же периодически не запускался и на авто запуске. В этот момент, мои подозрения падают на сигнализацию. Она же устанавливается в разрыв цепи от замка зажигания до стартера. Значит точно она! Я был почти прав, но не в причинах, а в следствии.
До февраля 2019 года я ленился исправить проблему. Холодно, нет гаража, времени, денег на сигнализацию и еще 1000 причин. И как это часто бывает, машина окончательно отказалась ехать. В самый не подходящий момент. Претензий к ней нет, она и так тянула до последнего.
Взяв на работе выходной, я начал, разбирать низ панели и искать цепи питания стартера, которые как я думал, разорвала сигнализация. Восстановил цепь стартера. И это мне ни чего не дало. Секретка, подумал я. Начал поиски. Нашел обходчик иммобилайзера, фишка которого была в крайне плачевном состоянии.
Оговорюсь, что на тот момент я просто не знал, как он установлен. И не придал этому особого значения, просто за изолировал провода, друг от друга. Разобрал половину салона, и, подняв ковер, так как проводка уходит в пороги. Секретки я в итоге не нашел.
Вытащив из пыльного ящика диагностические приборы, Inpa и BMW Scanner. Начал разбираться, понял, что иммобилайзер не видит ключ.
Узнав, что обходчик стоит в разрыв штатной антенны, я восстановил цепь антенны. И это мне опять ни чего не дало. Блок EWS, не видит ключ, хотя и отвечает на запросы диагностики. Вышла из строя часть, которая отвечает за антенну. Нужен новый блок.
Небольшие сноски того что я узнал:
• Блок EWS-3 не обойти. Казалось бы, замкнуть два провода стартера, но не все так просто, DME не дает сигнал на запуск. И крутить стартером можно до полного разряда аккумулятора.
• Ключ нельзя прописать не INPA ни BMW Scanner.
• Ключи прописывают BMW EWS Editor и AK90 EWS Editor.
• Нельзя отключать аккумулятор, когда ключ в замке зажигания. Может слететь код и ключ, нужно будет снова прописывать.
• Блок EWS-2 обмануть можно, у Китайцев есть эмуляторы этого блока.
• Самые старые блоки EWS, как я понял в E34, можно обойти, замкнув два провода. Там нет блокировки мозгами.
И как эпилог. Я получил опыт, узнал много нового, пусть и не совсем правильным путем. Пост не просьба совета или помощи, просто рассказ. Машина уже починенна и ездит. О том, как я ремонтировал, блок иммобилайзера EWS-3 я напишу позже.
Решение проблемы блока EWS, и рецепт как обезопасить себя от подобных проблем
Поскольку наши авто не молодеют, проблемы с EWS блоком неизбежны. Вся теория моего случая который длился 1,5 года, может быть найдена в бортовике поиском по фразе «EWS». В этой записи лаконично о решении, и о том, что возможно имеет смысл сделать вам, если вы практикуйте дальние поездки и не хотите где-то за тысячи км. от дома остаться с автомобилем который не реагирует на ключ.
И так, необходимо на разборке найти EWS3 блок (у автомобилей с двигателем M43 EWS блок другой), причем желательно с версией HW04 и SW03 и выше, так как в них уже профиксили проблемы более ранних ревизий. Когда вы купите такой блок, Вам просто необходимо найти специалиста который сольет с Вашего EWS блока дамп, и тут же зальет его в блок который вы купили на разборке.
Таким образом у Вас будет просто два рабочих EWS блока под ключи вашего автомобиля + резервная копия содержимого EWS чипа. И когда наступит «час x», вы сэкономите кучу времени и нервов. Поскольку в EWS блоке может умереть реле, может отойти пропайка на конденсаторах, может умереть ELMOS чип накачки антенны.
Сам хотел пойти таким путем еще год назад, перед поездкой в Европу, но меня тогда на одном из сервисов BMW в Днепре ввели в заблуждение, рассказав что невозможно иметь запасной EWS блок, что его всегда надо обязательно еще привязать к DME, и поэтому «в поле поменять нереально». Это ложная информация, поскольку у меня сейчас два блока которые меняются «на лету», и заводят авто.
Теперь о симптоматике умирания ELMOS. Он не умирает моментально. Вы заранее сможете заметить проблему. А будет она проявляться в том, что авто, иногда не будет заводиться с первого раза, но будет заводиться со второго/третьего. Но, чем дальше, тем чаще эти случаи начнут повторяться. На родных заводских ключах у меня от первых признаков до стабильных сбоев прошло около 3-х месяцев и где-то 2500 км пробега. Далее, не зная где искать причину, сделал себе третий китайский ключ с «семечкой». Так вот, семечка более чувствительна, и на умирающем ELMOS она проработала еще 1 год и около 12000 км пробега. Но умирание связи EWS с семечкой произошло еще быстрее, от первых случаев, до полного отказа прошло всего 300 км и около недели по времени. На финальной стадии, авто уже не заводился ни одним из трех ключей, и только если разобрать китайский ключ, вытянуть семечку и прижать её к антенне иммобилайзера — авто заводился.
Стало очевидно, что год назад не могли одновременно умереть оба заводских ключа, а теперь еще и третий. А значит дело в EWS блоке, запасной был давно куплен (2002 год, в чипе пробег 136 000 км). Сегодня мне в него залили копию моего блока. Все работает, в том числе ожили родные заводские ключи. Как и работает оригинальный блок, если к антенне иммобилайзера притулить семечку из китайского ключа. В родном блоке буду перепаивать ELMOS микросхему, которую заранее купил с Алиэкспресса, по результатам дополню эту запись. Если же так не получится восстановить, то куплю EWS3 более свежей ревизии и заранее в него прошью свои ключи.
UPD: Оригинальный блок EWS успешно восстановлен перепайкой ELMOS 10029A купленного на Али. Ниже фото впаянного чипа. Чип на Али можно найти по фразе «10029A PLCC28 ELMOS10029A, ELMOS-10029A 100.29A» продавец Component Store
В остальном по авто висит две постоянные ошибки:
— умер датчик уровня масла (уже куплен новый)
— датчик загрязененности воздуха AUC heating
Всем благ и беспроблемной эксплуатации автомобиля!
Краткий отчет о поломке EWS. Мы завелись!
Добрый день! После того, как я написала о том, что мы встали и не заводимся, прошло уже около недели. Всё это время над машиной колдовало множество народу. А ожили мы только вчера!
Думаю, время написать отчет.
Напомню сразу, 2,5 vanos ews 002, мозги Bosch версия 413.
Итак, за это время у меня побывало более 4 электриков и еще столько же умноженное на два — любопытных.
Первый электрик грешил на сигналку. Собственно, она была отключена — ничего не изменилось.
Второй электрик указал на ДПКВ, его я, если помните, меняла, а так же предположил, что произошло рассогласование ЕВС с ДМЕ тынц
Третий электрик приехал сделать компьютерную диагностику — зря выкинула деньги… Ничего путёвого не показало и сам парень, видимо, не шибко в этом всем понимает, просто есть провод и программа…
Четвертый электрик мне попался очень прошаренный, кстати, всем советую, зовут его Денис и вот его страница. У него более совершенная программа, сразу видно, что он во всем этом шарит хорошо и как электрик он очень хороший, как мне показалось. Очень он всё уверенно делает и видно, что занимается этим не один год. Буду к нему обращаться если что))
Здесь компьютерная диагностика показала интереснее вещи:
Из этого стало хоть понятно, в каком направлении копать — совершенно ясно, что ключ (чип в ключе) рассогласовался с блоком. А это проблема еще та, так как согласовать это через программу не получится, если ключ не отвечает — то всё, тушите свет. Соответствено, Денис тут мне уже ни чем не мог помочь. Ключи прошивают только особые специалисты и с помощью особого оборудования.
Был еще вариант — взять мозги без EWS и поставить их, надо сказать, я их даже примеряла и с ними машина завелась. Но цена их от 7к, да и такую офигенную противоугонную систему евс тоже хотелось бы сохранить, все таки неделю над ней колдовали, машину так и не завели — значит штука офигенная! Можно даже сигналку не ставить, ни один гений угонщик без ключа машину не заведет, хоть ты тресни пополам =) Проверенно))
Дальше я пошла искать этих самых специалистов. И знаете что? В Москве этим практически никто не занимается на должном уровне, кроме «Барон Авто». О.о Да и их то я не сразу нашла… Но там работает такой. знаете есть сумасшедшие электрики маньяки?))) Вот вот именно такой там и сидит)) Парень, который мне за пару минут всё сделал, особо не парясь. Отпаял, считал, запрограммиравал, запаял, проверил, вручил! Я и моргнуть не успела! Когда смотрела на его работу, было такое ощущение, что эту систему для концерна БМВ именно он и разрабатывал))) Ценник всего 4 рубля
Приехала домой, воткнула в машину — ЗАВЕЛАСЬ!
Так что можно поздравлять! =)
Итого: 7 000 руб
А еще хотелось бы немного написать об этой самой пресловутой системе EWS. Может быть, кто-то заинтересовался, что же это за зверь такой =) Нашла подробную информацию на этом сайте и сейчас всё доходчиво распишу.
Электронная противоугонная система EWS 3.3
Между кольцевой антенной (катушкой) в замке зажигания и встроенным в ключ чипом-транспондером происходит обмен информацией и питание электроэнергией по принципу трансформатора.
При этом ключ посылает данные на ЭБУ системы EWS 3 (в А836 через блок А835). Если посланы верные данные, то EWS 3 разблокирует стартер через реле, установленное в ЭБУ (разъемы Х1659 (выходы 1 и 3 блока) блока А836 ), и по проводу передачи данных посылает на DME/DDE закодированный сигнал разрешения запуска (выход 12 блока А836).
Ключ со встроенным чипом-транспондером
В ключ встроен чип, который может как посылать сигналы, так и принимать их (транспондер). Этот чип-транспондер использует энергию магнитного поля, создаваемого тороидальной катушкой, для коммуникации с ЭБУ системы EWS 3. Поэтому для его питания нет необходимости устанавливать в ключе батарею. Каждый ключ или находящийся в нем транспондер существует в единичном экземпляре. ЭБУ различает также каждый ключ по отдельности. Ключ обменивается данными с ЭБУ системы EWS. Если во время связи между ЭБУ EWS3 и отдельными ключами возникают ошибки, то они сохраняются в ЗУ неисправностей отдельно для каждого ключа.
Тороидальная катушка
Тороидальная катушка надета на замок зажигания и служит в качестве антенны для связи между чипом-транспондером (в ключе) и ЭБУ.
ЭБУ EWS 3.3 (А836) обменивается информацией с ключом (через блок А835 и антену S2), находящимся в замке зажигания. Если процесс обмена происходит корректно, и ключ послал ЭБУ все данные, необходимые для идентификации и разблокировки, то ЭБУ распознает, соответствует ли данный ключ и имеет ли он допуск или нет. Если все правильно, то он разблокирует интегрированное реле стартера и посылает по линии передачи данных на DME/DDE закодированный сигнал.
ЭБУ может управлять не более, чем 10 имеющими допуск ключами, поэтому можно сделать не более 6 запасных ключей.
ЭБУ способен идентифицировать каждый ключ по отдельности, это дает возможность отменить или открыть доступ каждому отдельному ключу, и заносить в ЗУ сообщения о неисправности каждого ключа по отдельности.
Провод передачи данных к DME/DDE
По этому проводу ЭБУ системы EWS 3 посылает на DME/DDE закодированный разрешающий сигнал. Только после того как сигнал послан, двигатель запускается.
Блок управления двигателем (DME/DDE) с закодированным входом разрешения запуска
Блок управления двигателем (DME/DDE) разблокирует зажигание и систему подачи топлива только тогда, когда от ЭБУ системы EWS получен верный разрешающий сигнал.
Интерфейс EWS-DME/DDE
В ЭБУ EWS 3.3 и в ЭБУ DME/DDE записаны идентичные переменные коды, значения которых изменяются при каждом процессе пуска. Разрешение пуска происходит только тогда, когда код, посланный ЭБУ EWS, совпадает с кодом ЭБУ DME/DDE.
Закрепление блоков управления друг за другом происходит только при первом программировании ЭБУ DME/DDE. Блок управления двигателем получает тогда базовый код ЭБУ системы EWS.
Пробная замена ЭБУ системы DME/DDE или ЭБУ EWS 3.3 невозможна!
При определенных неисправностях может произойти так, что переменные коды в обоих ЭБУ будут отличаться друг от друга. В этих случаях с помощью дополнительной функции ”Согласование EWS — DME/DDE” можно выполнить согласование переменных кодов (отождествление кодов).
Параметры воздействия
P/N-вход у автоматической коробки передач
Кодируется, что данный автомобиль имеет АКПП.
На автомобилях с АКПП разблокировка пуска EWS3 происходит только, когда рычаг управления находится в положении P или N.
ЭБУ EWS 3 получает информацию о положении рычага управления дважды:
• по проводу
• по шине K-Bus
Если информация ”Рычаг управления в положении P или N” приходит только по шине K-Bus, и по причине какой-либо неисправности не дублируется по проводу, то это может привести к заметным задержкам пуска продолжительностью 1 — 2 минуты.
Сигнал ”Центральный замок заблокирован” — эту информацию ЭБУ EWS 3 получает по шине K-Bus.
Когда ЭБУ EWS 3 получает от основного модуля сигнал ”Центральный замок заблокирован”, он при ключе замка зажигания в положении 1 (контакт R) посылает назад по шине K-Bus сигнал, который вызывает отпирание центрального замка.
Надеюсь, не очень вас загрузила! Только БМВ! Только хардкор!
Три веселых буквы…или подключение EWS II
Привет моим подписчикам, а также гостям, которые решили выделить пару минут на мою статью) Думаю сегодняшняя тема будет интересна как знатокам, так и начинающим разбираться в проводке своего Бмв. Во время установки свапа м52в28 в тройку одного очень хорошего человечка) столкнулись с такой проблемой, как подключение EWS II с нуля так, как в данном авто в то время устанавливали штатный иммобилайзер, так называемый EWS I. Собственно о них и пойдет речь. Для начала немного теории для тех, кто не знаком с этой системой…знающие могут сразу переходить к схеме подключения EWS II
Итак, «Иммобилайзером» называлась заводская (штатная) электронная система – часть системы управления двигателем. Она препятствовала запуску двигателя при попытке воспользоваться самодельным ключом зажигания или при попытке обойтись вообще без ключа. Противодействие выражалось в «исчезновении» некоторых функций исполнения у заблокированного ECU двигателя, и пуск не происходил. Новизна была в том, что блокировка осуществляется без применения размыкателей или иного физического влияния на цепи управления.
Штатный автомобильный иммобилайзер работает на принципе ограничения доступа к ECU двигателя, реализуя паролевый доступ. Отличительная черта иммобилайзера в том, что он «присутствует» в программе управления двигателем. Это означает, что управление двигателем в системе с добавленным штатным иммобилайзером происходит с новыми дополнительными командами, исполняемыми микропроцессором ECU двигателя. Именно с этим связана высокая стойкость иммобилизации к взлому путем манипуляций с проводкой. Аппаратно системе сопоставлен либо собственный управляющий блок (ECU иммобилайзера), либо ее основные цепи встроены в другие ECU.
Итак, иммобилайзер – система ограничения доступа, способная блокировать работу двигателя на уровне программы его ECU. Нет программной блокировки – нет иммобилайзера.
По управлению штатные иммобилайзеры отличаются типом ключа. Более практичными считаются ключи-беспроводные передатчики. Они подразделяются на передатчики, управляемые вручную (нажатием кнопок), и на передатчики, управляемые автоматически. И те, и другие передатчики могут быть встроенными в головку ключа зажигания или выполнены как брелок.
Понятие «чип-ключ» по отношению к ключу зажигания пришло вместе с появлением в нем метки RFID. Метка заделана в пластиковую головку ключа и представляет собой микросхему (безвыводный чип), способную «общаться» с прочими элементами иммобилайзера по радиоканалу. Указанная микросхема является носителем индивидуального числа, которое она может передавать в эфир. Именно поэтому микросхема-метка называется чип-ключом, поскольку в данном случае под словом «ключ» подразумевается «пароль».
Метка срабатывает по радиосигналу запроса и питается энергией магнитного поля этого сигнала. Поэтому она еще называется «транспондер» (от слияния английских слов transmitter и responder, т.е. «радиоответчик»). Отсюда образуется термин «транспондерный иммобилайзер».
На автомобилях, выпущенных до конца 1994 года, возможна активизация противоугонной системы через систему охранной сигнализации (DWA) или бортовой компьютер (BC), установленные на заводе.
На автомобилях, выпущенных с мая 1993 по январь 1994 года, активизация этой противоугонной системы, кроме того, возможна через центральный замок (ЦЗ).
с января 1994 года на все автомобили BMW серийно устанавливается новая разработка электронной противоугонной системы (EWS 1) (исключения: E30, E32, E36 без ЦЗ). Это документально подтверждается указанием SA900.
Разработка противоугонных систем продолжается, и с января 1995 года все автомобили BMW получают единую серийную противоугонную систему с электронным кодированием (EWS 2). Система EWS 2 предотвращает угон автомобиля своим ходом через воздействие на замок зажигания или двери.
Обзор системы
Система EWS 2 состоит из следующих компонентов:
Ключ с транспондером.
Кольцевая антенна (катушка) на замке вала рулевой колонки
Приемо-передающий электронный блок (П/П-модуль)
ЭБУ системы EWS
Блок управления двигателем (DME/DDE) с закодированным входом разрешения пуска.
Ключ с транспондером.
Транспондер — это специальный приемо-передатчик в ключе, связанный с ЭБУ системы EWS через приемо-передающий электронный блок (П/П-модуль). Встроенный в ключ чип-транспондер состоит из этого приемо-передатчика, малой антенной катушки и ЗУ с возможностью считывания и записи информации.
Чип-транспондер обеспечивается энергией от приемо-передающего модуля через кольцевую антенну на замке вала рулевой колонки. Поэтому для его питания нет необходимости устанавливать в ключе батарею. Между кольцевой антенной (катушкой) в замке зажигания и встроенной в ключ антенной катушкой происходит обмен информацией и снабжение электроэнергией по принципу трансформатора. Дальность действия для записи и считывания данных составляет не более 2 см.
В ЗУ транспондера содержатся:
Данные ключа
Данные для сервисного обслуживания
Каждый отдельный ключ (с ДУ или без него) имеет чип-транспондер с собственными данными ключа и, таким образом, уникален!
Кольцевая антенна (катушка) на замке вала рулевой колонки
Катушка состоит из 75 витков и насажена на цилиндр замка зажигания.
Приемо-передающий электронный блок (П/П-модуль)
Приемо-передающий электронный блок (П/П-модуль) служит для подготовки и управления передачей данных к транспондеру и связан с ЭБУ системы EWS. Эта связь осуществляется через последовательный реверсивный одножильный провод.
П/П-модуль установлен вблизи рулевой колонки. Он начинает снабжаться электроэнергией при установке ключа зажигания в положение 1.
ЭБУ системы EWS
ЭБУ системы EWS является интерфейсом между приемо-передающим электронным блоком (П/П-модулем), блоком управления двигателем и cтартером.
Существенными функциями ЭБУ системы EWS являются:
Запрос данных ключа от транспондера.
Закодированная разблокировка системы управления двигателем при действующем ключе.
Запись в ЗУ индивидуального номера (ISN) соответствующего блока управления двигателем для обмена закодированными данными.
Администрирование данных ключей в общей сложности для 10 ключей.
Электропитание осуществляется через контакт 30.
Блок управления двигателем (DME/DDE) с закодированным входом разрешения пуска.
Блок управления двигателем (DME/DDE) разработан таким образом, что разблокировка зажигания (контакт 15) и системы подачи топлива происходит только в том случае, если от ЭБУ системы EWS получен верный разрешающий сигнал.
Этот разрешающий сигнал базируется на индивидуальном номере блока управления (Individuelle S teuergerдtenummer (ISN).
Блок управления двигателем (DME/DDE) должен идентифицировать этот разрешающий сигнал и только после этого разблокирует сигнал зажигания (контакт 15) и систему подачи топлива.
Поэтому после замены блока управления двигателем (DME/DDE) необходимо с помощью кодирования (DIS-тестер или MoDiC) переслать индивидуальный серийный номер (ISN) нового блока управления двигателем в ЭБУ системы EWS. Изменить индивидуальный серийный номер извне невозможно.
Процесс идентификации ключа и запуска двигателя:
Ключ зажигания в положении 2: Транспондер получает питание через кольцевую антенну и посылает данные ключа на ЭБУ системы EWS.
ЭБУ системы EWS проверяет правильность данных ключа и только после этого посылает разрешающий сигнал на блок управления двигателем и стартер:
На автомобилях с автоматической коробкой передач, кроме того, производится запрос положения рычага управления АКПП, и разблокировка стартера только в положении P или N.
После пуска двигателя ЭБУ системы EWS создает новые данные ключа и посылает их на транспондер.
Стартер отключается, когда ЭБУ системы EWS распознает определенную частоту вращения в течение определенного времени. Этот предел частоты вращения зависит от установленного варианта двигателя.
В целях безопасности для ЭБУ системы EWS предусмотрена в зависимости от кодирования инерционная фаза работы (обычно 10 с). Инерционная фаза работы начинается в момент установки ключа зажигания в положение 0 и в случае отсутствия передачи диагностических сообщений на ЭБУ системы EWS.
при замене отдельных компонентов системы EWS необходимо провести инициализацию и синхронизацию ЭБУ и транспондеров
Замена ЭБУ системы EWS
Для замены ЭБУ системы EWS необходимо приобрести черезфилиал отдела сбыта, к которому Вы приписаны, предварительно инициализированный ЭБУ. Этот процесс аналогичен получению запасных ключей.
Затем новый ЭБУ системы EWS необходимо закодировать на автомобиле. При этом индивидуальный номер блока управления двигателем (DME/DDE) — individuelle S teuergerдtenummer (ISN) — переносится в ЭБУ системы EWS. Необходимо соблюдать следующий порядок кодирования:
Выбрать неисправный, еще установленный на автомобиле ЭБУ системы EWS, используя кодировочную программу. При этом все имеющиеся данные передаются на временное хранение в память MoDiC или DIS-тестера.
Установить новый ЭБУ системы EWS.
Закодировать новый ЭБУ системы EWS, т.е. перенести данные, находившиеся на временном хранении.
Если неисправный ЭБУ системы EWS более не поддается диагностике, необходимо с клавиатуры ввести в новый ЭБУ системы EWS идентификационный номер и центральный шифр.
Замена блока управления двигателем (DME/DDE)
После замены блока управления двигателем необходимо закодировать новый блок управления двигателем при помощи DIS-тестера или MoDiC. При этом хранящийся в памяти блока управления двигателем индивидуальный номер ЭБУ (i ndividuelle Steuergerдten ummer (ISN) переносится в ЭБУ системы EWS.
Замена приемо-передающего модуля (П/П-модуля)
Никакой инициализации не требуется.
Немного почитав теорию рассмотрим пример отключения штатного иммобилайзера на м50 моторе (для авто периода выпуска с января 1994 по январь 1995):
Для моторов м50в20 использовалось два типа ЭБУ:
MS 40 — для м50в20
MS 40.1 — для м50в20ту(ванос)
Различия этих блоков заключаются в аппаратной и программной частях. Блоки эти имели обозначения 5wk9 001; 002; 003 соответственно.
001 — для м50в20
002 — для м50в20ту
003 — для м50в20ту с иммобилайзером
002 и 003 версии это обозначения для MS 40.1, различаются тем, что в 003 версии реализована поддержка штатного иммобилайзера — системы EWS.
EPROM(прошивка для flash-ПЗУ) от 002 версии можно записать в блок 003, и он будет работать как блок без поддержки иммобилайзера. Либо можно просто купить новый блок с цыфрами 002 и у вас не будет иммобилайзера.
Однако с м52 мотором все сложнее, и просто поменять мозги тут не получится, либо менять весь комплект, либо прошивать мозги-что по деньгам одно и тоже. Ну да ладно, мы же решили подключить EWS как и положено. Ну и тут понеслась- бессонные ночи в просторах интернета в поисках информации: как подключить, куда подключить и т.д.
Вариантов как всегда оказалось несколько- мы пробовали все схемы, но машина упрямо не хотела заводиться. Из-за нехватки знаний в этой области приходилось снова и снова искать ответы в интернете…В итоге мы немного переделали схему подключения и у нас получилось завести мотор. Дабы вы не тратили свое время на сбор инфы как это делала я, предлагаю рассмотреть мой вариант схемы подключения для 36го кузова мотор м52 (подключение другого мотора либо в другом кузове может отличаться из-за различия проводки).
Распиновка разъёма эбу ews:
