езда в натяг что такое
Почему езда в натяг убивает двигатель.
В сегодняшнем материале я хочу затронуть крайне распространенную ошибку большинства драйверов, эксплуатирующих авто с механической коробкой передач, – езду в натяг. Для исключения неточностей сразу оговорюсь, что речь пойдет про бензиновые двигатели легковых тачек.
ЧТО ЭТО?
Езда в натяг – это режим езды, при котором пилот пытается ускоряться при низких оборотах двигателя, ошибочно выбирая передачу выше, нежели этого требует ситуация.
КЛАССИЧЕСКИЙ ПРИМЕР
Подъезжая к перекрестку или заезду во двор, часто надо замедлиться до скорости пешехода, после чего приходится снова разгоняться. Как правило, драйвер попадает в такие обстоятельства на третей, четвертой и выше передачах. При замедлении, учитывая скорость, нужно включать первую передачу, но в силу ряда обстоятельств большая часть водителей (в том числе и я) включают вторую, надеясь, что мотор вытащит, а разгон будет без пинка и визга.
КАКИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА?
Связанно это с плохим включением первой передачи при понижении, к примеру, с третей на первую ступень. Происходит это из-за того, что драйвер вынужден включить первую передачу несколько заранее, когда еще разница угловых скоростей шестерней в коробке слишком большая. В результате рычаг КПП просто не лезет в позицию первой передачи, заставляя пилота быстро искать “альтернативу”.
В оставшихся случаях это желание “сберечь” машину, не вынуждая мотор резко взвывать на высоких оборотах. Говоря проще, в некоторых ситуациях нужно включать первую передачу, но обороты сразу подпрыгнут до 2500-3500 оборотов, с ощутимым рывком резкого замедления, в следствие чего драйвер намеренно включает вторую, вместо первой, чтобы этого избежать.
ПОЧЕМУ ЖЕ ТАК ВРЕДНА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ЕЗДА В НАТЯГ?
Я думаю, никто из автолюбителей не хочет убивать двигатель своего авто. Езда в натяг – это больше ошибка по незнанию, нежели наплевательское отношению к технике. Она действительно может сократить ресурс двигателя.
АТМОСФЕРНЫЕ МОТОРЫ
В первую очередь нужно осознать, что машину заставляет двигаться вперед вращающий момент двигателя, который на низких оборотах крайне мал. У типичных малообъемных 16-клапанных двигателей максимальный вращающий момент достигается примерно в диапазоне 4000-5000 оборотов. Причем с холостого хода и до 4-5 тыс оборотов наблюдается плавное его нарастание.
В результате, когда драйвер пытается ускорить авто с малых оборотов, да еще и интенсивно, используя передачи кроме первой (у нее большое передаточное число), происходит перегрузка силового агрегата. Двигатель на малых оборотах развивает недостаточное количество вращающего момента, чтобы разгонять авто, и это при жесткой сцепке колес с мотором (машина едет на передаче). Как следствие, двигатель начинает “колбасить” с характерным звуком и практически полным отсутствием тяги.
Происходит это по причине чрезмерной подачи топлива в тех режимах, в которых двигатель не в силах эффективно использовать его энергию. В результате от возросшей температуры и давления возникает детонация, которая крайне пагубно воздействует на шатунно-поршневую группу.
Спад вращающего момента после пика рассматривать не имеет смысла, ведь там его падение не столь значимое, да и максимально развиваемые обороты крайне близки.
ТУРБОДВИГАТЕЛИ
В случае же с турбодвигателями ситуация выглядит несколько по-иному. Массовые турбодвижки производители стараются спроектировать так, чтобы максимальный вращающий момент был доступен как можно раньше, а полка момента была как можно шире. Другими словами, чтобы силовой агрегат мог буквально сразу выдать все на что он способен, причем в диапазоне малых и средних оборотов, поскольку они наиболее востребованы при повседневной эксплуатации. Также стоит отметить, что такие двигатели выдают значительно больше вращающего момента, нежели атмосферные моторы того же объема.
Учитывая специфику данных моторов, вариантов развития событий может быть несколько:
ДО ВСТУПЛЕНИЯ В РАБОТУ ТУРБО
У любого турбомотора есть диапазон, в котором турбина еще не успевает раздуться, поскольку инерции выхлопных газов недостаточно, чтобы ее раскрутить. В этом режиме отдача у турбодвижка крайне мала, она приблизительно на уровне с аналогичными по объему атмосферниками.
ПРИ РАБОТЕ ТУРБО
В этом режиме ситуация меняется коренным образом, потому что нагнетается избыточное давление воздуха, а значит, можно спалить значительно больше топлива, не отклоняясь от правильных пропорций смесеобразования. Говоря проще, при раскрученной турбине двигатель имеют уже хороший момент, дополнительная подача топлива в виде тапки в пол только улучшит динамику.
ПЕРЕХОДНОЙ РЕЖИМ
По сути, таких режимов у двигателя – вся шкала тахометра, но я хочу обратить ваше внимание на режим, в котором турбина только начинает поддувать. Например, когда драйвер спокойно ехал, но в связи с ситуацией на дороге ему резко понадобилось ускориться.
Этот режим – ад для турбо, ведь несмотря на то, что воздуха становится достаточно, чтобы подавать значительно больше топлива, двигатель не в силах его полностью оприходовать из-за слишком маленьких оборотов. В такие моменты в цилиндре резко повышается давление и температура, которые создают благоприятные условия, чтобы топливо-воздушная смесь не плавно сгорала, а взрывалась.
Такой режим опасен в первую очередь тем, что в отличие от первого варианта, когда турбина еще не дует, драйвер полагает, что мотор уже начинает тянуть, вследствие чего вырабатывается привычка в подобные моменты топить педаль газа. Да, промежуток детонации будет мал по продолжительности, но систематичность привычки может ушатать любой мотор за короткий срок, особенно если это малообъемный турбодвижок (сказывается катастрофическая нехватка момента, когда турбина дремлет).
Детонация – самопроизвольное воспламенение топливо-воздушной смеси (взрыв) не в такт работы двигателя, до возникновения искры от свечи (речь идет о типичных бензиновых двигателях).
ПОЧЕМУ ДЕТОНАЦИЯ ТАК СТРАШНА?
Воспламенение в цилиндре происходит намного раньше, чем поршень полностью сдавливает топливо-воздушную смесь. В результате несвоевременное воспламенение (детонация) будет не раскручивать двигатель, а наоборот, противодействовать его вращению. Сила детонации велика, она вполне может разрушить шатунно-поршневую группу.
ПОЧЕМУ С АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКОЙ ТАКОГО НЕ БЫВАЕТ?
Бывает, но намного реже. В основном детонация не происходит по причине того, что коробка “понимает” оказываемую нагрузку, вовремя подтыкая нужную передачу вниз. Да и нет прямой сцепки колес с двигателем, как у механики.
Специфику работы вариаторов и роботов я затрагивать не буду, поскольку там тонкостей на еще одну статью.
ИТОГИ
Я лишь поверхностно объяснил, почему же так плохо ездить в натяг, иначе статья была бы длиною в жизнь. Эксплуатируйте авто правильно, этим вы оградите себя от дорогих и мучительных ремонтов. Тем более в нынешние времена, когда современные моторы представляют собой одноразовые агрегаты.
Чем опасна езда на низких оборотах и почему двигатель периодически нужно «крутить»
Какие обороты мотора считать оптимальными? Вредна ли езда «в натяг»? Для чего советуют периодически «прожаривать» мотор? Подробно отвечаем на все эти вопросы
Желание экономить топливо понятно. Но паспортный расход топлива – это одно, а вот реальные показатели прожорливости машины могут серьезно отличаться от него. Причем как в минус, так и в плюс. Не секрет, что «рваная» езда с постоянными ускорениями и торможениями, а также движение на скоростях выше разрешенных ПДД, тут же повышают расход топлива на десятки, а порой и на сотни процентов. На известной трассе М-11, где пока что за превышение скорости не наказывают, очень многие машины мчатся со скоростями 170 – 180, а то и под 200 км/ч. Кончается такая езда предсказуемо: преждевременным заездом на АЗС.
Впрочем, есть и обратные примеры. В нашумевшей лет 15 назад истории о поездке из Москвы в Санкт-Петербург и обратно без дозаправки московский журналист на бензиновом Volvo S60 мощностью 170 л.с. с АКП добился среднего расхода топлива в пять с небольшим литров на сотню. При этом никаких чудес, в общем-то, не было: автомобиль плавно разгонялся примерно до 80 – 90 км/ч, а затем двигался как бы в натяг, оставаясь на высшей передаче при невысокой частоте вращения коленвала. Позже подобные пробеги совершали и другие энтузиасты.
В том, что подобный режим движения экономичен, сомнений нет. Обеспечить его несложно: современные коробки передач, как механические, так и автоматы, легко способствуют работе двигателя с большой нагрузкой и малыми оборотами. К тому же водители, как правило, не любят раскручивать мотор до больших оборотов, поскольку считают, что мотор при этом изнашивается быстрее. Поэтому при езде на «механике» они переключаются на повышенную как можно раньше, а при наличии АКП стараются не слишком интенсивно давить на газ. Гидромеханические коробки, как и вариаторы, при этом стремятся обеспечить передаточное отношение, соответствующее примерно 2000 об/мин. Но не вреден ли такой режим для автомобиля?
Увы – вреден! Больше всего мотору не нравится, когда при малых частотах вращения ему дают высокую нагрузку, а температура масла при этом приличная. В таком режиме скорость износа поршневых колец и цилиндров, а также подшипников коленвала максимальна. Детали кривошипно-шатунного механизма сильно нагружены, давление поршня на стенку цилиндра велико, а вот масляный насос при этом работает как бы в полсилы. Именно это и может привести к быстрому истиранию антифрикционного слоя на вкладышах коленчатого вала и на поршнях. Итог предсказуем: поршни фактически начнут болтаться в цилиндрах. А потому капитальный ремонт будет не за горами.
Паниковать, конечно же, не следует, но мотору нужно и помогать. Экономия экономией, однако все-таки желательно время от времени гонять двигатель на высоких оборотах для очистки камер сгорания и свечей зажигания от скопившегося нагара. Это будет полезно и для очистки элементов турбокомпрессора. Известно, что при описанной выше «пенсионерской» езде перепускной клапан или управляемый сопловой аппарат турбины (в зависимости от ее конструкции) начинают терять подвижность, не работая во всем диапазоне. А у вазовских моторов вращение клапанов ГРМ вокруг своей оси начинается примерно с 4000 об/мин. Понятно, что при более низких частотах никакого вращения не будет, а частицы нагара помешают им нормально закрываться. Возникнет местный перегрев, а затем и прогар. В холодное время года эффект усиливается за счет того, что мотор часто остается непрогретым, в картере конденсируется влага, которая в итоге ухудшает смазывающие свойства моторного масла. Рецепт – все тот же: время от времени мотор надо «погонять» на приличных оборотах и высокой скорости.
Выводы простые: во всем нужна умеренность. А потому экономичный режим езды время от времени нужно менять на более интенсивный, приводя мотор в чувство. Он будет только благодарен за это.
Езда в натяг что такое
душишь её на 4 скорости на 1200 или 1500 оборотах
кручу всегда до 4 тыщ. уже 198 тыков все в норме.
Да я то что. Были испытания, кажется, «за рулём», на стенде двигатели гоняли, а потом по содержанию в отработке алюминия или меди оценивали износ цилиндров и коленвала
Ударными нагрузками на шатунно-поршневую группу и коленвал. Всё от нагрузки зависит. В принципе с 2000 об/мин начинается режим минимального износа (до 3500 примерно).
а если едешь допустим в районе 15-20 км и втыкаешь вторую и там обороты аля 1000-1300? тоесть та скорость при которой включение первой даст спад скорости и рывок вперед либо вторая но первые секунды в натяг.
а если едешь допустим в районе 15-20 км и втыкаешь вторую и там обороты аля 1000-1300? тоесть та скорость при которой включение первой даст спад скорости и рывок вперед либо вторая но первые секунды в натяг.
а если едешь допустим в районе 15-20 км и втыкаешь вторую и там обороты аля 1000-1300? тоесть та скорость при которой включение первой даст спад скорости и рывок вперед либо вторая но первые секунды в натяг.
классику? куда уж хуже.
зачем такой режим? ну наверное потому что двиг слабый и главная пара не совсем подходит. а ездить как то надо. и катаясь с такой скоростью и втыкать первую вместо второй глупо.
на третью переключаешь уже ревёт уже 2500 обротов
Моя не понимать что ето за машина которая ревет на 2500. Я на 2500 тока разгонятся начинаю и спокойно до 4000-4500 кручу вот выше уже ревет.
хотя на 8кл немного по другому пусть просветят а то у меня 16кл.
Моя не понимать что ето за машина которая ревет на 2500. Я на 2500 тока разгонятся начинаю и спокойно до 4000-4500 кручу вот выше уже ревет.
хотя на 8кл немного по другому пусть просветят а то у меня 16кл.
ну наверное потому что двиг слабый и главная пара не совсем подходит.
Что такое езда внатяг
В сегодняшнем материале я хочу затронуть крайне распространенную ошибку большинства драйверов, эксплуатирующих авто с механической коробкой передач, – езду в натяг. Для исключения неточностей сразу оговорюсь, что речь пойдет про бензиновые двигатели легковых тачек.
ЧТО ЭТО?
Езда в натяг – это режим езды, при котором пилот пытается ускоряться при низких оборотах двигателя, ошибочно выбирая передачу выше, нежели этого требует ситуация.
КЛАССИЧЕСКИЙ ПРИМЕР
Подъезжая к перекрестку или заезду во двор, часто надо замедлиться до скорости пешехода, после чего приходится снова разгоняться. Как правило, драйвер попадает в такие обстоятельства на третей, четвертой и выше передачах. При замедлении, учитывая скорость, нужно включать первую передачу, но в силу ряда обстоятельств большая часть водителей (в том числе и я) включают вторую, надеясь, что мотор вытащит, а разгон будет без пинка и визга.
КАКИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА?
Связанно это с плохим включением первой передачи при понижении, к примеру, с третей на первую ступень. Происходит это из-за того, что драйвер вынужден включить первую передачу несколько заранее, когда еще разница угловых скоростей шестерней в коробке слишком большая. В результате рычаг КПП просто не лезет в позицию первой передачи, заставляя пилота быстро искать “альтернативу”.
В оставшихся случаях это желание “сберечь” машину, не вынуждая мотор резко взвывать на высоких оборотах. Говоря проще, в некоторых ситуациях нужно включать первую передачу, но обороты сразу подпрыгнут до 2500-3500 оборотов, с ощутимым рывком резкого замедления, в следствие чего драйвер намеренно включает вторую, вместо первой, чтобы этого избежать.
ПОЧЕМУ ЖЕ ТАК ВРЕДНА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ЕЗДА В НАТЯГ?
Я думаю, никто из автолюбителей не хочет убивать двигатель своего авто. Езда в натяг – это больше ошибка по незнанию, нежели наплевательское отношению к технике. Она действительно может сократить ресурс двигателя.
АТМОСФЕРНЫЕ МОТОРЫ
В первую очередь нужно осознать, что машину заставляет двигаться вперед вращающий момент двигателя, который на низких оборотах крайне мал. У типичных малообъемных 16-клапанных двигателей максимальный вращающий момент достигается примерно в диапазоне 4000-5000 оборотов. Причем с холостого хода и до 4-5 тыс оборотов наблюдается плавное его нарастание.
В результате, когда драйвер пытается ускорить авто с малых оборотов, да еще и интенсивно, используя передачи кроме первой (у нее большое передаточное число), происходит перегрузка силового агрегата. Двигатель на малых оборотах развивает недостаточное количество вращающего момента, чтобы разгонять авто, и это при жесткой сцепке колес с мотором (машина едет на передаче). Как следствие, двигатель начинает “колбасить” с характерным звуком и практически полным отсутствием тяги.
Происходит это по причине чрезмерной подачи топлива в тех режимах, в которых двигатель не в силах эффективно использовать его энергию. В результате от возросшей температуры и давления возникает детонация, которая крайне пагубно воздействует на шатунно-поршневую группу.
Спад вращающего момента после пика рассматривать не имеет смысла, ведь там его падение не столь значимое, да и максимально развиваемые обороты крайне близки.
ТУРБОДВИГАТЕЛИ
В случае же с турбодвигателями ситуация выглядит несколько по-иному. Массовые турбодвижки производители стараются спроектировать так, чтобы максимальный вращающий момент был доступен как можно раньше, а полка момента была как можно шире. Другими словами, чтобы силовой агрегат мог буквально сразу выдать все на что он способен, причем в диапазоне малых и средних оборотов, поскольку они наиболее востребованы при повседневной эксплуатации. Также стоит отметить, что такие двигатели выдают значительно больше вращающего момента, нежели атмосферные моторы того же объема.
Учитывая специфику данных моторов, вариантов развития событий может быть несколько:
ДО ВСТУПЛЕНИЯ В РАБОТУ ТУРБО
У любого турбомотора есть диапазон, в котором турбина еще не успевает раздуться, поскольку инерции выхлопных газов недостаточно, чтобы ее раскрутить. В этом режиме отдача у турбодвижка крайне мала, она приблизительно на уровне с аналогичными по объему атмосферниками.
ПРИ РАБОТЕ ТУРБО
В этом режиме ситуация меняется коренным образом, потому что нагнетается избыточное давление воздуха, а значит, можно спалить значительно больше топлива, не отклоняясь от правильных пропорций смесеобразования. Говоря проще, при раскрученной турбине двигатель имеют уже хороший момент, дополнительная подача топлива в виде тапки в пол только улучшит динамику.
ПЕРЕХОДНОЙ РЕЖИМ
По сути, таких режимов у двигателя – вся шкала тахометра, но я хочу обратить ваше внимание на режим, в котором турбина только начинает поддувать. Например, когда драйвер спокойно ехал, но в связи с ситуацией на дороге ему резко понадобилось ускориться.
Этот режим – ад для турбо, ведь несмотря на то, что воздуха становится достаточно, чтобы подавать значительно больше топлива, двигатель не в силах его полностью оприходовать из-за слишком маленьких оборотов. В такие моменты в цилиндре резко повышается давление и температура, которые создают благоприятные условия, чтобы топливо-воздушная смесь не плавно сгорала, а взрывалась.
Такой режим опасен в первую очередь тем, что в отличие от первого варианта, когда турбина еще не дует, драйвер полагает, что мотор уже начинает тянуть, вследствие чего вырабатывается привычка в подобные моменты топить педаль газа. Да, промежуток детонации будет мал по продолжительности, но систематичность привычки может ушатать любой мотор за короткий срок, особенно если это малообъемный турбодвижок (сказывается катастрофическая нехватка момента, когда турбина дремлет).
Детонация – самопроизвольное воспламенение топливо-воздушной смеси (взрыв) не в такт работы двигателя, до возникновения искры от свечи (речь идет о типичных бензиновых двигателях).
ПОЧЕМУ ДЕТОНАЦИЯ ТАК СТРАШНА?
Воспламенение в цилиндре происходит намного раньше, чем поршень полностью сдавливает топливо-воздушную смесь. В результате несвоевременное воспламенение (детонация) будет не раскручивать двигатель, а наоборот, противодействовать его вращению. Сила детонации велика, она вполне может разрушить шатунно-поршневую группу.
ПОЧЕМУ С АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКОЙ ТАКОГО НЕ БЫВАЕТ?
Бывает, но намного реже. В основном детонация не происходит по причине того, что коробка “понимает” оказываемую нагрузку, вовремя подтыкая нужную передачу вниз. Да и нет прямой сцепки колес с двигателем, как у механики.
Специфику работы вариаторов и роботов я затрагивать не буду, поскольку там тонкостей на еще одну статью.
ИТОГИ
Я лишь поверхностно объяснил, почему же так плохо ездить в натяг, иначе статья была бы длиною в жизнь. Эксплуатируйте авто правильно, этим вы оградите себя от дорогих и мучительных ремонтов. Тем более в нынешние времена, когда современные моторы представляют собой одноразовые агрегаты.
Многие боятся крутить двигатель больше 2-3 тысяч оборотов, хотя крутящий момент у бензиновых двигателей обычно выше этих цифр. Несколько фото разобранных двигателей после езды «в натяг»
Что такое езда в натяг? Грубо говоря 50-70 км/ч на 5-ой передаче, знакомое всем чувство, когда жмёшь педаль а разгона нет.
Знающие люди ездят на «Крутящем моменте» который является показателем нормальных условий эксплуатации. К примеру ВАЗовские моторы обычно выходят на свой момент от 3500 оборотов где он держится на некоторых стоковых моделях, в плоть до 5000. Коробки автомат в счёт не берутся. Двойная беда, если ездить в натяг на плохом масле…
В добавок такая езда опасна для деталей двигателя, низким давлением масла, что приводит к плохому смазыванию и ускоренному износу.
Взгляните на моторы, которые работали во всём своём диапозоне оборотов, с переключением передач недалеко от красной зоны тахометра…
P. S. У всех моторов пробег около 200 тыс. км. и какие из них себя лучше чувствуют в этом возрасте можете видеть сами )
В заключение скажу, лейте хорошее масло и давайте движку коксу )))
FakeHeader
Recommendations
Comments 36
Чистота головки при езде в натяг не показатель, можно хорошое масло лить и часто его менять и будет он чистым
Пустая болтовня… Пробег «в натяг» около 105 тыс., конченная направляющая и маслосъёмный колпачек выпускного клапана 4 цилиндра, не меняные остальные колпачки, прогар прокладки 4 цилиндра, «масложор»… И ГБЦ достаточно чистая…
Ну у меня на авто тахометра не было и нет поэтому как правило кручу на разгон «в отсечку» чтобы хоть как то ехать — объём мал и поэтому 50 на 1-й и 100 на 2-й (после чиповки) это я считаю норма. Масло всегда какое надо и я особо не переживаю. Конечно как 500-й «мерс» ехать не получается на разгон но когда 1 или вдвоём то вполне терпимо получается.
Тащемта пик мощности выше пика момента, вы немного перепутали. Это пик момента на 4, а мощности на 5+
чушь полная)))для экономной и бережливой езды для двигателя оптимально не более 3000 оборотов.а что выше это уже на износ…вот для коробки да…езда в натяг со скоростью 50-60 км по городу на 5 передаче…это уже плохо…хотя двигатель и тянет…но для коробки не айс.
Автор не призывает постоянно долбить мотор в отсечку, здесь речь о том, что езда в натяг опаснее, чем крутить мотор выше 3к оборотов. А так, на мой взгляд, оптимальный режим современных моторов- 2.3-3.5 тысячи, и мотору не тяжко и бензин не ест, на олдскульных хондовских моторах этот диапазон доходит до 5 тысяч, ибо б-серия.
Полная фигня написана. А если взять двигатель ну скажем 5-ти литровый. Он спокойно будет тянуть машину на самых низах благодаря моменту. А если послушать автора то дальше первой по городу можно и не переключаться с таким мотором. И вообще ДВС это такая штука которая не любит работы не на повышеных оборотах не на низах. И в том и в другом случае будет повышеный износ! Поэтому и работают все ДВС как бы в золотой середине, настроены они так все без исключения. А фото это вообще ужас буд то на подсолнечном масле ездили и ещё и не меняли его.
Ну у какого нибудь спортбайка золотая середина это 6500-7000 об. мин. а максимальная мощность при 12000 — 12500 оборотах. Так что «середина» у каждого мотора своя. Я вот привык на высоких ездить — вот и езжу что на мотоциклах что на авто.
Ну так это же тоже середина!
Так ведь я по привычке кручу на 6500 — 7000 автомобильный движок. Да, середина, но мотоциклетная…
такую ахинею развели! я когда то работал на шкоде фабии 1,4 16 v, которая была 100л.с. на электропедали и крутилась 7200 об до отсечки… на 3-й 150км/ч например ну да ладно, поскольку авто было казенным и мне было глубоко похрен на ее ресурс и состояние мотора в целом, а интересовала меня да да экономия горючего…путем разных режимов езды и переключений передач (глядя на борт комп и расходник) я для себя выработал такой режим, если по ровной дороге то на 1-й до 40 дальше 5 и поехал, (эксплуатация город) при 40 тянула на 5-й без проблем и дерганий даже если на горку ну до 50-60 поддам и все ок, даже если с людьми, кстате она на холостых ехала 28 км на 5-й без дерганий по ровной и даже разгонялась! Подумаете вот дебил машину гробит… (многие так и говорили) НО, расход в городе 6,5 — 7, если ездить как положено то 8-9, пробег 400000 тыс мотор в прекрасном состоянии и ни разу не привлекал к себе внимания, нет ни долива масла ни шумов вобще без нареканий! Скажете да он уже мертвый и т.д. я скажу что далеко нет, не давно я на нем дал по трассе 225 км/ч как то так… единственное что у него и редукция не такая как на вазе, например на 5-й 60 это 2000 об 80- 2500 возможно по этому и тянула без проблем, щас у меня своя приора так такой номер не проходит, включаю 5-ю после 90-100 так как при 90 у нее 2000 об
Всё правильно говорите… А на первых фотографиях видимо двигатели, которые 200 тыс. без замены масла ездили. ))))) У меня на ВАЗ-21083 при 60 км/ч на 5-ой расход по трассе составлял 3-3,5 л. Но это для эксперимента… Конечно целый день так ехать не будешь, но факт — есть факт!
Вскрывал свой мотор, ничего такого не видел, хотя пробег 170 тысяч и езжу я как вы говорите «в натяг». Мотор в хорошем состоянии, немного черный из-за нагара а так норм. И то, нагар не из-за езды внатяг а из-за не особо хорошего масла, которое угорает через 500км.
Несколько представленных фото уж точно никак не связаны с тем, что двигатель эксплуатировался исключительно в натяг. Там где распредвалы засраты какой-то фигней, это скорее тосол в масло попал и все загадилось эмульсией, чем то, что вы говорите. С вами полностью не согласен в виду отсутствия аргументации с вашей стороны.
Как понимать «ехать внатяг»?
Похожие статьи
48 comments on “ Как понимать «ехать внатяг» ”
Допустим на первой передаче с небольшим усилием т.е. газу ровно столько чтоб машина ехала с небольшой но постоянно одной скоростью без рывков…чтото типо того
Это для езды скажем по снегу…чтоб не копать снег на больших оборотах и уверенно ехать.
Например, тупо отпустив сцепление, не нажимая на педаль акселератора.
Вы сами не знаете что это и пишите 
Что такое езда в натяг? Грубо говоря 50-70 км/ч на 5-ой передаче, знакомое всем чувство, когда жмёшь педаль а разгона нет.
Знающие люди ездят на «Крутящем моменте» который является показателем нормальных условий эксплуатации. К примеру ВАЗовские моторы обычно выходят на свой момент от 3500 оборотов где он держится на некоторых стоковых моделях, в плоть до 5000. Коробки автомат в счёт не берутся. Двойная беда, если ездить в натяг на плохом масле…
В добавок такая езда опасна для деталей двигателя, низким давлением масла, что приводит к плохому смазыванию и ускоренному износу.