к68и или к65и что лучше

Мотоциклы Урал и Днепр

Разделы

Новое на Форуме

КАКОЙ ЛУЧШЕ?? К 65 т или 68.

Народ какой из этих карбюро лучше?? Столько проних всего слышал и хорошего и плахого что потерялся. И каким модификациям они подвласны для улучшения их работы и тд и тп??

68 и к бапке не ходи!
для Scinet:найди того кто грамотно отстроит тебе их. кстати а где они текут?

для Scinet:Раз на раз не приходиться.Хотя мои 68У такой фигнёй не страдают.
для Кирпидон:Два сезона пользовал 68У и не каких гиморов с ними не испытывал.

пользовал и те и другие.
68 можно добиться хорошей синхронности и холостые держат хорошо. но у 65 по сравнению с 68 провал при открытие газа заметно меньше. вылечить этот провал на 68 мне так и не удалось. причем все остальное было в порядке.

Мда. Мне кажется 65т лучше в том году в конце сезона построил их по уму и уже наверное (если в сумме) месяцев 5 в них вообще не лажу. Свечки кирпичного цвета как и положено, провал конечно смущает но так вроде больше ничего..Даже не текут (вообщето странно) или просто из-за того что я прокладки на уплотнитель сажал. А вот знакомый прям усирается что 68 ПОЛЮБАС! Надо просто будет попробовать и всЁ.

IMHO, они не настолько один лучше другого, чтобы кидаться менять нормально работающий 65 на 68.
Если новый покупать, тогда 68, если на крб с постоянным разряжением денег нет.

для Turist:провал лечить чуть закрутив винт смеси на 68. те хто просверлит дырки на 68 ко мне пущай не обращаются с настройкой-карбы ненастраиваемые становятся.качество смеси начинает гулять в зависимости от оборотов.

К-68, хотя и они не без глюков.

К-68У + УКТУС + верховой распред + мудрёные головы + маховик чуть легче стандартного = мне нравицца! Провалы не мучают.

Источник

К-68: ПОЛНЫЙ ПРОВАЛ

«Шестьдесят восьмые», когда они появились в продаже, стоили раза в полтора дороже, чем К65. Но я сразу же купил себе комплект новых карбюраторов. Люблю, знаете ли, чтобы на моем «Урале» все узлы оставались самыми лучшими. А в том, что К68 лучший отечественный карбюратор, я, начитавшись рекламы, не сомневался.

подвода воздуха к распылителю.

2. Применение алюминиевого сплава «позволило уменьшить массу карбюратора на столько-то граммов». Как вы думаете, для машины массой 350 кг это имеет значение. Вопрос риторический.

4. Самое любопытное: «. высокопрочное полимерное покрытие на дросселе и стенках колодца обеспечивает большую долговечность карбюратора». Я тоже на это надеялся и довольно долго поддерживал в себе надежду ощутить обещанное. Пока на 27 тысяче километров пробега «высокопрочное покрытие» не протерлось. А далее мягкий алюминий начал
изнашиваться с такой скоростью, что буквально через пару тысяч километров дроссель уже болтался в колодце как колокол (зазор составил около 2 мм). И если на старых карбюраторах П-образный латунный дроссель можно было немного разогнуть, чтобы уменьшить последствия износа, то с круглым дросселем такого проделать не удастся никогда и ни под каким видом. К тому же короткая игла, закрепленная в его нижней (!) части, при движении вперед-назад, во-первых, интенсивно «разбивает» ответное конусное отверстие и, во-вторых, грозит в любое время отломиться. И что важнее всего, и К63, и К65 у меня «выхаживали» те же самые 30 тыс.
км. Тогда какой же смысл в этих К68?!

К 27000 км пробега
от «высокопрочного покрытия»
не осталось и следа.

«Тема кое-что про К68у (сверление дополнительного канала)»

Источник

К-68: НА САМОМ ДЕЛЕ

Дать их текст полностью, к сожалению, не позволяют объемы журнала. Но ознакомиться с их содержанием можно в Интернете на сайте
www.imz-ural.ru в разделе «Техподдержка». Приведем лишь несколько фрагментов, отражающих суть
возражений (авторская стилистика в цитатах сохранена без редактирования):

«Четырехтактный двигатель мотоцикла «Урал-ИМЗ 8.103» позволяет получать одинаковые результаты с насадком и без него. Поэтому конструкция главной
системы карбюратора К-68У без насадка, то есть без воздушного канала. Насадок аннулирован не потому, что лень сверлить отверстия, а потому, что для
данного карбюратора это более конструктивно и технологически целесообразно».

«Испытатели «Уралмото» с февраля 1995 года по август 1997 года проводили ресурсные испытания мотоциклов «Урал» с карбюраторами К-68У в
тяжелых условиях (мелкая пыль, песок) пустынь Казахстана и Узбекистана при температуре воздуха до +41°С». И дальше: испытания дали положительный
результат.

Обычно дросселирующий элемент карбюратора выполнен в виде поворотной заслонки, расположенной после диффузора по ходу движения потока воздуха.
Но в карбюраторах для мотоциклетных двигателей для упрощения дозирующих систем применяется дроссель, установленный в плоскости распылителя.
Его перемещение происходит поступательно и перпендикулярно главному воздушному каналу.

Для нормальной работы любого из упомянутых карбюраторов необходимо обеспечить герметичность перекрытия главного воздушного канала, а также
износостойкость сопряжения колодца и дросселя.

Почему сделал такое замечание? П-образный золотник карбюраторов К-62-63-65 изначально негерметичен настолько, что работа двигателя на холостом
ходу становится неустойчивой (из-за наибольшего перепада давлений на дросселе). Последовательные рабочие циклы впуска имеют значительную
разницу по наполнению, так как,вибрируя, стенки дросселя то прилегают к стенкам колодца, то отходят от них до контакта с сопловой камерой. Поскольку
колодец и сопловая камера выполнены методом литья, не позволяющим добиться безукоризненной точности, зазоры между ними значительно превышают
толщину материала, из которого штампуется золотник. Износу подвергаются нижние участки стенок дросселя, как по толщине, так и по наружному
контуру со округлением углов.

У цилиндрического золотника прилегание к колодцу по всей поверхности цилиндра происходит только тогда, когда он полностью поднят. Если не
полностью, то контакт осуществляется только по «остаткам» цилиндра колодца в зоне пересечения главного воздушного канала и дроссельного колодца. Столь
значительное сокращение площади контакта приводит к росту удельных нагрузок в зонах соприкосновения. Отсюда и причины интенсивного износа.
Более того, при колебаниях дросселя под действием пульсирующего потока возникает продолжительный контакт (считай трение) золотника с кромками
корпуса. Значит,дроссель,кроме поступательных перемещений в колодце, способен раскачиваться подобно маятнику,
а это, понятно, приводит к прогрессирующему износу.

Призматический золотник снабжен устройством, которое прижимает его к задней стенке колодца и компенсирует износ при длительной эксплуатации.
Такая конструкция обеспечивает наивысшую степень герметичности сопряжения «дроссель-колодец» и его износостойкость.

И тем не менее, подавляющее большинство выпускаемых в мире мотокарбюраторов для двухтактных двигателей включают именно цилиндрические
золотники с донышком у нижнего торца. Преждевременному износу на изделиях зарубежных производителей противостоит технология, обеспечивающая высочайшую
степень точности изготовления элементов корпуса и чистоту обрабатываемых поверхностей. Обычно золотник выполняется из латуни методом жидкой штамповки, с
последующей полировкой рабочей поверхности и хромированием. К-68 изготавливается в значительно худших технологических условиях.

Поэтому очевидно, что при преобразовании К-62-63-65 в К-68 и особенно в приложении его к четырехтактному оппозитному двигателю «Урала» не было
предпринято ничего, чтобы сделать «как лучше». Отсюда и полный провал.

Пару слов об износостойком покрытии дросселя. Думаете, это заслуга «Пекара»? Лишь отчасти. Дело в том, что все упомянутые «Уралы», участвовавшие
в обоих пробегах, бы ли оснащены самодельными системами забора воздуха из кузова коляски. Опыт самого «пыльного» «Каравана-9б» показал огромную
эффективность этой системы: воздух подавался в карбюратор из самой «чистой» зоны мотоцикла. В сравнении с обычным способом забора воздуха это
небо и земля. Так что особенно удивляться не приходится, когда В. Плакида говорит о том, что мотоцикл прошел в пробегах 45 000 км в условиях
плохих дорог и бездорожья.

Если честно, этот шаг навстречу покупателю надо было сделать с выходом на рынок еще первого «Вояжа». Но, как говорится, лучше поздно.

Источник

motoizh.ru

Все о мотоциклах ИЖ

FAQ Карбюраторы все о них, о кормильцах.

FAQ Карбюраторы все о них, о кормильцах.

Сообщение mey » 05 май 2008, 00:58

Сообщение mey » 05 май 2008, 01:40

История.
ИЖ 49 (К-28Б), ИЖ 56 (К-28Д), ИЖ-Ю (К-28Д), ИЖ-Ю2(К-36Ж), ИЖ-Ю3. ИЖ-Ю5К-01 (К-62Д), ИЖ-П (К-28И), ИЖ-П2. ИЖ-П3 (К-36И), ИЖ-П3-01. ИЖ-П5-01 (К-62И), ПС ( mikuni, К-62М)..

Сообщение mey » 05 май 2008, 02:38

Карбюра́тор — устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.

Сообщение mey » 05 май 2008, 02:58

Сообщение mey » 05 май 2008, 12:29

Регулировка начинается с проверки и установки уровня топлива в поплавковой камере. Карбюратор нужно снять, отсоединить крышку (донышко) поплавковой камеры и, перевернув карбюратор, проверить, находятся ли поплавки (их два) в одной плоскости, при необходимости подогнуть основание одного из поплавков. Расхождение между положениями поплавков не должно превышать 0,5 мм.

Измерить расстояние от плоскости разъема корпуса до самой удаленной верхней части поплавка. Оно должно составлять 26±0,5 мм, при не соответствии размер регулируется подгибанием язычка поплавка.

————————————————————————-
РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА

Регулировка на эксплуатационных режимах

Производится в зависимости от погодных, климатических условий, в зависимости от технического состояния двигателя путем перестановки дозирующей иглы относительно замка

После того, как положение иглы будет подобрано, для достижения экономичной работы двигателя иглу рекомендуется на одно деление опустить.
—————————————————————————
КОРРЕКТОР-ОБОГАТИТЕЛЬ

Дополнительное пусковое устройство (утопитель поплавка) используется в холодное время года при температурах воздуха ниже +5°С. При нажатии на рычаг утопителя происходит перемещение поплавка в глубь поплавковой камеры, поплавок погружается в жидкость (утапливается), при этом открывается клапан подачи топлива, уровень топлива повышается как в самой поплавковой камере, так и во всех полостях и каналах карбюратора, соединенных с камерой.
—————————————————————————

Источник

Здраствуйте все. Подскажите, стоит ли брать китайские карбюраторы к68, или лучще переплатить и купить пекаровские к68?.Просто где-то читал, что даже пекар ставят китайские внутрености уже в свои карбюраторы, спрашиваю потому что китай дешевле из цели экономии средств.
Как на ваш взгляд китайские к68, можно ли с ними ездить, или они некачественные?

к65 китай ведет себя ОЧЕНЬ достойно

Как повезет. некоторые ездят и в ус не дуют, у некоторых их настроить вообще невозможно.
ИМХО, лучше отечественные купить и доработать.

отечественные это пекар? или наши старые к65 еще советского производства

Да, пекаровские к68, доробатывал эмульсионки и рад.

Отрадно, что хоть кто-то из новичков пользуется поиском, но вопрос у ТС был другой. 😉

Просто чтоб он потом лишних вопросов не задовал «а как?» доработать если надумает брать отечественные. А я бы на его месте прислушался к совету опытных оппозитчиков.

про доработку я читал уже,но тут мнения расходятся кто говорит ненадо лезть а другие наоборот хвалят,про переплюйку читал большинство мнений всетаки сходятся на том что толку мало от нее.С выбором определился вроде буду брать пекар значит,теперь осталось выбрать какой модели к65 или к68

почитай отзывы людей про то как ведут себя эти карбы на разных режимах, коментов с отзывами навалом. И почитай для чего делались доработки, что было\что получили. И после этого сделай для себя последущие выводы.

У меня есть пара практически новых К-68-х китайских.Могу отдать дёшево.Сам я езжу на оригинальных,но сверлёных,с заменой жиклёров.Основные проблемы были побеждены после нормальной термоизоляции карбюраторов от голов(у меня днепр).

Бери, за чирик отдам.

Источник