кабеля резервирования 3эс5к расположения

1890 Схема цепей управления вспомогательными машинами с дополнительным пусковым двигателем электровозов 2(3)ЭС5К

Для питания цепей управления вспомогательными машинами электровозов 2(3)ЭС5К «Ермак» (см. рисунок) необходимо включить выключатели SF25 «Вспомогательные машины», SF27 «Компрессоры», SF26 «Мотор-вентилятор 1» («Мотор-вентилятор 2») на блоке выключателей. При этом в проходном коридоре должны быть включены выключатели S14 «Мотор-компрессор», S11 «Мотор-вентилятор 1», S12 «Мотор-вентилятор 2», S13 «Двигатель пусковой», S17 «Маслонасос». Кроме того, при подготовке вспомогательных машин к пуску нужно включить тумблер S56 «Вспомогательные машины».

— обесточивает катушки контакторов КМ2, КМЗ, которые силовыми контактами отключают пусковые конденсаторы С107 — С109;

— включает реле KV45, которое своими контактами замыкает цепи питания контакторов КМ11 — КМ14. Таким образом, при включенном пусковом двигателе М10 двигатели М11 — М15 получают питание только от трехфазной сети.

В случае неисправности пускового двигателя М10 его функцию берет на себя один из двигателей вентиляторов: при отключении тумблера S13 «Двигатель пусковой» он своими контактами шунтирует контакты реле KV45 в цепи питания контакторов КМ11,КМ12.

При включении выключателя «Компрессор» блока выключателей S20 головной (хвостовой) секции происходит следующее:

♦ через контакты датчика-реле давления SP6 подается напряжение на катушку реле KV48;

♦ реле KV48 через провод Э46, контакты реле KV45 и переключателя SA5 подает напряжение на катушки контакторов КМ14 каждой секции, запуская двигатель компрессора М14.

Когда давление воздуха в питательной магистрали достигает (9 ± 0,25) кгс/см2, контакты датчика-реле SP6 размыкаются, отключая реле KV48, которое, в свою очередь, отключает контакторы КМ 14.

Компрессоры останавливаются, а разгрузочные клапаны У5, включившись, через контакты контакторов КМ14 соединяют нагнетательные патрубки компрессоров с атмосферой, облегчая в дальнейшем пуск двигателей компрессоров. Для включения компрессора при отключенном SP6 параллельно ему включен контакт выключателя S9 «Компрессор» с само-возвратом. Давление масла в компрессоре контролируют с помощью датчиков SP15, контакты которых включены. Индикатор на блоке сигнализации А23 загорается и после пуска гаснет. Если он продолжает гореть, то соответствующий компрессор необходимо выключить.

При включении выключателей «Вентиляторы 1, 2» блока выключателей S20 головной (хвостовой) секции происходит следующее:

♦ от проводов Э41 и Э42 через контакты реле KV45 и переключатель SA5 подается напряжение на катушки контакторов КМ11, КМ12 каждой секции, которые своими силовыми контактами включают двигатели вентиляторов М11 и М12;

♦ при включении любого из контакторов (КМ11 или КМ12) одновременно под напряжением оказывается катушка контактора КМ15. Его силовые контакты включают двигатель маслонасоса М15 тягового трансформатора.

При установке главной рукоятки контроллера машиниста в положение «П Рекуперация» через контакты реле KV45 подается напряжение на катушку контактора КМ13, силовыми контактами которого включается двигатель вентилятора М13. При этом от провода Н61 через панель диодов U57 запитывается катушка контактора КМЗ. Последний подключает конденсатор С107 в качестве рабочего для двигателя вентиляторов М13.

Назначение аппаратов и устройств

Панели АЗО — А34 и КК15 — тепловые реле в цепи двигателей М11 — М15. Защищают мотор-вентиляторы и масло-насос при работе на частоте 50 Гц.

Панели диодов U57, U58 исключают «паразитную» связь между проводами Н61 и Н244. Панель U57 препятствует включению двигателя вентилятора ББР при включенном тумблере S56 «Вспомогательные машины» в положениях «0» и «Тяга» главного вала контроллера машиниста SM14. Панель U58 препятствует подаче сигнала «Отключен ДП» на блок индикации А78 при включенном реле контроля KV01 панели А1. Кроме того, панель диодов U58 исключает подачу питания на провод Н244 от провода Н246.

Тумблеры S11 — S14, S17 установлены в проходном коридоре. Тумблер S14 «Компрессор» необходим для отключения компрессора при его неисправности. Должен быть опломбирован в отключенном положении.

Тумблеры S13, S15, S16 должны быть постоянно опломбированы во включенном положении.

Реле KV48 предназначено для управления контактором КМ14, так как непосредственное управление им датчиком SP6 недопустимо из-за низкой коммутационной способности датчика.

Контакт SA5 необходим для обесточивания катушки контактора КМ14 при отключении секции.

Контакт Q6 служит для подачи напряжения по аварийной схеме на двигатель компрессора М14 от исправной секции.

Датчик SP15 контролирует на каждой секции давление масла в компрессоре. Через его контакты подается сигнал

в блок управления А55 своей секции и в блок сигнализации А23.

Контакт KV19 в аварийной ситуации подает напряжение в отключенной секции на катушки контакторов КМ2, КМЗ от соседней секции.

Контакт KV47 в цепи катушки контактора КМ15 препятствует его включению при нажатом тумблере S18 «Нагрев масла».

Контакт KV01 (А1) служит в качестве датчика окончания процесса пуска и появления трехфазной системы напряжения на сборных шинах С1 — СЗ. Реле контроля напряжения настроено на напряжение включения (300 ± 50) В.

Контакт 3-2 SK10 позволяет передавать информацию по проводу Н258 в МСУД-Н о том, достигла ли температура масла величины 90 °C.

Контакт КМ14 в цепи катушки клапана У5 обеспечивает его отключение при работе мотор-компрессора.

Тумблер S18 в цепи реле KV47 необходим для перехода на низкую температуру масла трансформатора.

КМ11 — контактор мотор-вентилятора 1, служащего для охлаждения тяговых двигателей 1 и 2, ВИП-1, тягового трансформатора, реакторов L2, L3.

КМ12 — контактор мотор-вентилятора 2, предназначенного для охлаждения тяговых двигателей 3 и 4, ВИП-2, тягового трансформатора, реактора L4, L5.

КМ13 — контактор мотор-вентилятора 3, необходимого для охлаждения блоков балластных резисторов R10 в режиме рекуперации.

КМ14 — контактор мотор-компрессора.

КМ15 — контактор маслонасоса циркуляции масла в тяговом трансформаторе.

КМ2, КМЗ подсоединяют пусковые конденсаторы С107 — С109, С106 для увеличения пускового момента двигателя, включаемого первым на номинальную частоту вращения.

АЗО — А34, КК15 — тепловые реле в цепи двигателей М11 — М15 мотор-вентиляторов и маслонасоса, работающие на частоте 50 Гц.

Шунтирующее устройство U68 в цепи катушек КК11 — КК15 предназначено для защиты оборудования от коммутационных перенапряжений.

Разгрузочные клапаны У5 соединяют нагнетательный патрубок мотор-компрессора с атмосферой, облегчая пуск двигателя.

Источник

Расположение оборудования на секциях электровоза.

Оборудование на электровозе 2ЭС5К размещено на двух однотипных (с кабинами управления) секциях. На каждой секции оборудование установлено на крыше, в кузове и под кузовом.

Крыша секции имеет семь герметично закрытых крышками проемов, предназначенных для монтажа и демонтажа оборудования, устанавливаемого в кузове.

На крыше установлено высоковольтное оборудование цепи токоприемника на напряжение 25 кВ, радиоантенны KB и УКВ диапазонов, а также главные резервуары пневмосистемы со змеевиком охлаждения, дефлекторы вентиляционной системы и люк лаза на крышу с блокируемой изнутри крышкой.

В верхней части кабины, в прожекторной коробке, расположенной вдоль продольной оси электровоза, установлен прожектор. Справа и слева от прожекторной коробки на каркасах установлены блоки охлаждения (правый и левый) термоэлектрического кондиционера.

Электрическая связь токоприемника с аппаратами осуществляется при помощи гибких медных шунтов и стальных шин трубчатого сечения, установленных на изоляторах.

Контактные поверхности шин луженые. Для компенсации теплового расширения в цепи стальных шин предусмотрены гибкие медные шунты. Межсекционное соединение шин выполнено при помощи двух гибких медных шунтов.

Главный выключатель ВОВ-25, разъединители, главный ввод с трансформатором тока установлены на уплотнительных прокладках с промазыванием сопрягаемых поверхностей невысыхающей уплотнительной пастой.

Все съёмные крышки монтажных люков, на которых установлены аппараты, заземлены на кузов медными шинами.

В кузове секции основное оборудование установлено в высоковольтной камере (ВВК). ВВК имеет сплошные (по торцам) и сетчатые (вдоль проходного коридора) ограждения.

Доступ в ВВК для обслуживания оборудования осуществляется через семь раздвижных сетчатых штор, которые блокируются в закрытом положении перед подачей высокого напряжения на электровоз (от контактного провода или от сети депо).

Некоторые блоки и аппараты размещены на стенках кузова, на поперечной стенке кабины, на торцевых стенках ВВК и на щитах потолка. Такое расположение обусловлено наиболее рациональным использованием кузовного пространства, условиями развески электровоза по осям, а также удобством монтажа и доступа для обслуживания.

Почти всё оборудование в кузове имеет блочную компоновку, что упрощает монтаж и сокращает монтажные коммуникации. Между блоками предусмотрены проходы для обслуживания и ремонта.

Большая часть оборудования и трапы поперечных проходов в ВВК установлены на 450мм выше пола металлического кузова, т.к. под ними проходят воздуховоды вентиляционной системы.

Свободное пространство между воздуховодами также использовано для установки оборудования (индуктивные шунты, конденсаторы, генераторы огнетушащего аэрозоля автоматической системы пожаротушения и т.д.).

В проходном коридоре, на левой стенке кузова установлены:

— панели с выключателями ламп освещения коридора (S106, S108) и ВВК (S94);

— штанга для отключения разъединителей;

— штанга для заземления главного ввода;

— одна из двух частей штанги для заземления контактного провода (вторая часть закреплена под рамой кузова);

— ящик для инструмента (устанавливается только на секции № 1);

-генераторы системы пожаротушения (ЕТ1, ЕТ2, ЕТ7, ЕТ8, ЕТ11, ЕТ12,ЕТ15,ЕТ16);

— две розетки РЗ-8Б (X12, X15) для подключения переносной лампы;

-два световых табло «Газ уходи» (А94, А95);

— световое табло «Автопуск включен» (А96);

-бак санузла (только на секции № 2);

-гнезда для установки четырех тормозных башмаков.

Санитарный узел 63 установлен в проходном коридоре секции № 2 (напротив трансформаторного помещения).

В торцевой части каждой секции установлены по три углекислотных огнетушителя ОУ-3 (два на правой стенке и один на торцевой).

Под кузовом каждой секции установлено следующее оборудование:

— аккумуляторная батарея 35, размещенная в двух ящиках;

— по две розетки (Х13, Х14 и Х16, Х17) с каждой стороны кузова для подключения переносной лампы;

-приемные катушки локомотивной сигнализации КПУ1 29, положение которых может регулироваться по высоте относительно уровня верха головок рельсов;

— антенна Ан-САУТ-УМ (W3);

— ТС-22 (на путеочистителе с правой стороны);

— вторая часть штанги для заземления контактного провода (чтобы привести штангу в рабочее состояние, необходимо соединить обе части, предварительно выкрутив заглушки).

Напряжение на розетку Х4 от контактора депо может быть подано только при условии, что все входы в ВВК заблокированы (тогда замыкается цепь низкого напряжения на вентиль контактора, которая через розетку Х30 проходит по всем блокировкам ВВК).

Во избежание попадания воды внутрь розеток X1, Х2, Х4 и Х8 их крышки должны быть закручены до упора (щелчка).

На торцевой стенке расположены также штепсельные соединения для коммутации цепей управления между двумя секциями электровоза.

На лобовой стенке кабины установлены штепсельные соединения для обеспечения работы электровоза по системе многих единиц (СМЕ).

Пояснительные данные к рисунку:

3. W1- Радиоантенна УКВ диапазона 1;

4. XA1- Токоприемник 1;

5. A120- Преобразователь питания стеклоочист. 1;

6. W6- Антенна (из к-та КЛУБ-У) 1;

7. Блок силовых аппаратов 2;

8. L1- Дроссель помехоподавления1;

9. W5-Антенна АУУ-1H (из к-та КЛУБ-У) 1;

10. M11, M12- Блок центробежного вентилятора 2;

11. Блок тягового трансформатора 1;

12. QS1, QS2- Разъединитель 2;

13. F1- Ограничитель перенапряжения 1;

14. QF1- Выключатель ВОВ-25А 1;

15. Z1- Фильтр для защиты от радиопоме 1;

16. Радиоантенна КВ диапазона 1;

17. U1, U2- Преобразователь ВИП-4000М 2;

19. R10- Блок балластных резисторов ББР-64 1;

20. U3- Блок ВУВ-24 1;

21. SA3, SA5, SA6- Переключатель блокировочный 3;

22. Гл. резервуары пневмосистемы 3;

23. Вспом. резервуары пневмосистемы 2;

24. Блок пневматического оборудования 1;

25. A81, A82- Блок сопряжения БС-224 (из МСУД-Н) 1;

26. A64- Источник питания ИП-ЛЭ-50/800 1;

27. C119, C120- Панель конденсаторов1;

28. Аппаратура КЛУБ-У и САУТ

29. L31, L32- Катушка локомотивная 2;

30. X65-X80, X83, X84- Зажимы контактные 17;

33. L11-L14- Шунт индуктивный ИШ-95 4;

34. L2-L5- Реактор сглаживающий РС-19 4;

35. GB1, GB2- Батарея аккумуляторная 2;

37. M13- Блок центробежного вентилятора 1;

38. U5-Преобразователь ПЧФ-177 1;

40. ET3-ET6, ET13, ET14, ET17- Генератор огнетушащего аэрозоля 7;

41. A58- Блок охлаждения кондиционера прав. 1;

42. A52- Блок питания и коммутации1;

43. A55- Блок управления БУ-193 (из МСУД-Н) 1;

44. A65, A66- Панель резисторов ПР-501 2;

45. A9, A10- Панель тиристоров 2;

47. A80- Панель гальванической развязки1;

49. A73, A74- Блок питания (из к-та ВИП 4000М) 2;

50. T15- Датчик тока ДТ-009 1;

51. K1- Контактор пневматический ПК-356 1;

52. A6- Панель реле напряжения1;

53. C101-C106- Конденсатор КПС 6;

54. A91- Прибор управления ПУ-Э 1;

55. U11- Блок диодов БД-163 1;

58. X87-X95- Зажимы контактные 9;

59. A25- Шкаф питания 1;

60. U82, U83- Панель диодов 2;

61. A71, A72- Панель питания ПП-720 2;

62. A7, A8- Блок диагностики (из к-та ВИП 4000М) 2;

63. Санитарный узел 1**;

65. Ящик стационарный для инструмента 1*;

66. T10- Трансформатор ТО-127 1;

*Устанавливается только на I головной секции.

**Устанавливается только на II головной секции.

Блоки аппаратов.

Всё основное электрооборудование размещено в блоках и на панелях.

В блоках №№ 1, 2, 3, 7, 8, 10 и на панелях смонтирована коммутационная аппаратура вспомогательных цепей, цепей управления электровоза, а также защитная аппаратура.

В блоке №9 установлены разъединители, счетчик электрической энергии, реле перегрузки, промежуточные реле, панели аппаратов.

В блоках силовых аппаратов (БСА) установлена силовая и коммутационная аппаратура цепей тяговых двигателей.

На блоке тягового трансформатора установлены разъединители выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП) и аппараты для защиты обмоток трансформатора (тяговой, собственных нужд, возбуждения) от токовых перегрузок и от перенапряжений.

Аппараты во всех блоках установлены на каркасах.

Провода цепей управления, сигнализации и освещения для подключения внешнего монтажа, выведены в блоках на контактные зажимы.

Провода и шины высокого напряжения подключаются непосредственно к выводам установленных в блоках аппаратов или через высоковольтные контактные зажимы.

Источник

Кабеля резервирования 3эс5к расположения

Схема пневматическая принципиальная приведена для одной секции. Схемы секций электровоза одинаковы.

Источником сжатого воздуха является компрессор КМ1, работающий с частотой вращения 1450 об/мин и обеспечивающий производительность 3,5м3/мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров PС1, PC2 и РС3 общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль.

Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. Для этого применен датчик-реле давления SP6. При достижении давления в главных резервуарах 0,9МПа (9,0кгс/см2) компрессор отключается. При падении давления в резервуарах до 0,75МПа (7,5кгс/см2) датчик-реле давления включает компрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны KП1 и КП2, которые отрегулированы на давление срабатывания 1,0 МПа (10 кгс/см2). Количество предохранительных клапанов, выбрано исходя из их пропускной способности. Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном КО7.

Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузочный клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает питание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой.

Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превышает 7с. Этого времени достаточно, чтобы включение компрессора обеспечивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплутационных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается, клапан закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.

Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20.

Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат удаляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У21, У22, У23, У24, управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщи­тельные краны КН10, КН11, КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.

В целях исключения попадания в блок электропневматических приборов А13 масла и сконденсировавшейся в трубопроводах влаги перед ним установлен маслоотделитель МО2 с резервуаром РС11. Для уменьшения количества влаги и масла, попадающих в межсекционное соединение, на питательной магистрали установлен маслоотделитель МО3. Краны КН28 и KII29 необходимы для периодического удаления конденсата.

По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соеди­нительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.

Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13 установкой ручки контроллера крана машиниста в положении 2. По концам секции тормозная магист­раль оканчивается рукавами РУЗ и РУ4.

Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на электровозе установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Сжатый воздух, поступающий от вспомогательного компрессора, очищается в фильтре ФТ02. Установленный на нем кран КН53 служит для периодического удаления конденсата. Этим же краном можно воспользоваться при необходимости облегчить запуск вспо­могательного компрессора путем снижения противодавления, соединив магистраль с атмосферой.

Тормоза пневматические.

Электровоз оборудован автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным) пневматическими тормозами.

Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой переводом ручки контроллера крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании электропневматиче­ского клапана автостопа У25. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.

Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 введен дополнительный резервуар ТР объемом 1,5л.

Величина зарядного давления в тормозной магистрали регулируется редуктором в блоке электропневматических приборов А13.

В положение 6 дополнительно происходит разбор тягового режима, автоматическая подсыпка песка под все нечетные по ходу движения колес­ные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).

Автоматическое торможение происходит следующим образом.

При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспредели­тель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через открытые электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резервуары защищены обратным клапаном КО2 от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележки используют разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.

Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим образом.

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13, магистраль вспомогательного тормоза, переключательные клапаны ПК2 и ПК3 в блоках тормозного оборудования поступает в управляющие полости реле-давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом сжатый воздух из магистрали РД1, РД2, ПК3,ПК2 через кран КУ выходит, в атмосферу. В результате реле-давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.

Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов, которое обеспечивает правильное включение магистралей при смене кабин управления. Устройство встроено в блок электропневматических приборов А13. Для управления устройством имеется ключ, вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ1. На электровоз выдается один ключ на две кабины. Работа с двумя ключами не допускается. Порядок смены кабин управления следующий.

В оставляемой кабине необходимо произвести полное торможение кра­ном вспомогательного тормоза КУ, затем произвести экстренное торможение контроллером крана машиниста. Повернуть ключ выключателя цепей управления SQ1 на 90°, установив во второе положение. После того, как погаснет лампа на пульте, повернуть ключ в следующее третье положение и вынуть из гнезда. В управляемой кабине необходимо вставить ключ в гнездо выключателя цепей управления SQ1, повернуть до упора по часовой стрелке. Отпустить тормоза переводом контроллера крана машиниста в положение 2 и крана вспомогательного тормоза в положение 1.

Предусмотрен контроль правильности подготовки тормозов при смене кабин управления включением в схему сигнализаторов SP16 и SP17. Сигна­лизатор давления SP16 контролирует наличие давления в тормозных цилиндрах и исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при незаторможенном электровозе. Сигнализатор SP17 контролирует понижение давление в тормозной магистрали до состояния экстренной разрядки и также исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при неприведенно в действие автоматическом тормозе.

Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ3 и SQ4. Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали, что ведет к экстренному торможению.

На случай неисправностей в электрической дистанционной системы управления автоматическими тормозами предусмотрен переход на управление непосредственно пневматическим способом –посредством крана резервного управления КРУ.

Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после автоматического торможения поезда включить кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При этом получает питание электроблокировочный клапан – КЭБ2 который от­крывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсной камеры реле-давления РД1 и РД2. Далее, реле-давления срабатывают и выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тор­моза только на электровозе. Электрической схемой предусмотрено поддержание клапана во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска. При этом, понижение давления в магистрали между воздухораспределителем ВРГ и клапаном КЭБ2 приводит к срабатыванию сигнализатора СД1 и снятию напряжения с клапана КЭБ2. После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет свидетельствовать не горящая лампа Н5.

Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормозных цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении, при разрыве межсекционного соединения и других неисправностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали открывает проход сжатого воздуха через редуктор Ред2 в тормозные цилиндры описанным выше путем.

Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не отпускать её. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан КЭБ2, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через атмосферное отверстие КЭБ2.

При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается. После наполнения (в процессе отпуска краном машиниста) тормозной магистрали до давления свыше 0,25МПа (2,5 кгс/см2) и снижения давления в канале от клапана К к КЭБ2 сигнализатор давления СД2 отключает кнопку отпуска от электроблокировочного клапана КЭБ2.

Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 0,03МПа±0,01МПа (0,3±0,1 кгс/см2). Функции датчика давления выполняют сигнализаторы SP11 и SP12.

Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при дви­жении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 0,14МПа ±0,01МПа (1,4±0,1кгс/см2) электрический тормоз автоматически отключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнализатор SP3. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электровоз прямодействующим тормозом при неисправностях клапанов электроблокировочных КЭБ1 и КЭБ2 в цепи автоматического тормоза.

Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа У25. Клапан обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения, что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов,

Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи «Компрессор КМ1 – питательная магистраль».

Для контроля давления в различных цепях установлены манометры МН.

Функциональное назначение преобразователей давления ВР1, ВР2, ВРЗ, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10) и блока КОН определяется системами автоматического управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУВ) и описано в соответствующей документации.

Цепи вспомогательные.

Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней бандажей, подачи звуковых сигналов, работы главного выключателя, аппаратов цепей управления и токоприемников, а также для подсыпки песка под колесные пары.

Система смазывания гребней бандажей установлена на 1-ой по ходу движения колесной паре. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитный вентиль У30 и непосредственно к масляному баку. Краны КН45 и КН46 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнесмазывателей. Подробное описание работы системы приводиться в специальной инструкции, разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.

Сжатый воздух, поступающий в главный воздушный выключатель из питательной магистрали, дополнительно очищен фильтром ФТО2 с металлокерамической вставкой. Разобщительный кран КН26 установлен для отключения главного выключателя. Для слива конденсата из резервуара РС8 и фильтра ФТО2 установлены спускные краны КН27 и КН52.

Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высо­ковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе до 0,5МПа (5,0кгс/см2). Предусмотрена возможность отключения любого вы­шедшего из строя аппарата кранами КН55. КН59.

Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 0,7МПа (7,0кгс/см2). Для сохранения запаса воздуха необходимо при опускании токоприемника отключить резервуар краном КН25 в момент, когда давление в питательной магистрали около 0,9МПа (9,0кгс/см2). Показания снимаются по манометру МН5. При подъеме токоприемника в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на заполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть краны КН56. КН59. Расход воздуха на питательную магистраль исключается уста­новкой обратного клапана КО4.

Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система, осуществляющая подачу песка в зону контакта колеса с рельсом с помощью форсунок ФП1. ФП8. Работой форсунок управляют электропневматические клапаны У11. У14. Подсыпка песка производиться под первую, третью, пятую и седьмую колесные пары по ходу движения электровоза. Автоматическая подсыпка песка производится при экстренном торможении, когда контроллер крана машиниста находится в 6 положении, а также при возникновении буксования или юза колесной пары. При скорости движения ниже 10 км/час подсыпка песка прекращается.

Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, применены резиновые рукава РУ I2. PУ 19.

Свисток НА1 сигнализирует о срыве рекуперации.

Кран КН54 служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей. Давление можно регулировать редуктором КР4.

Пневматическая схема бустерной секции электровоза 3ЭС5К

Пневматическая схема электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К с краном №395

Электровоз 3ЭС5К Ермак
Описание и работа пневматической схемыы

Источник