как понять что пластины в аккумуляторе осыпались

Сульфатация пластин аккумулятора. Что это такое, основные причины и последствия. Фото + видео

Зачастую мы с вами меняем наши аккумуляторы из-за того что они просто перестают запускать двигатель автомобиля! Причин тут масса, могут пластины осыпаться и банки замкнуть, может чисто физически взорваться. Но вот частая причина потеря емкости из-за сульфатации АКБ! То есть вроде бы вы заряжаете до 12,7В, но батарея не запускает двигатель, скажу больше его через несколько минут, разряжает обычная лампа для фары авто …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Конечно «неподкованный» человек, просто выкинет или сдаст перекупам свой аккумулятор, но зачастую не все так печально, и его можно восстановить (после этой статьи, будет материал про восстановление АКБ, будет интересно, так что следите). Понять водителя можно, он заряжает свою батарею, она после заряда честно показывает нормальное напряжение, но пуска двигателя нет! ДА больше скажу, после поворота ключа, гаснут все приборы и стартер «не произносит» ни звука. Возможно все дело в том, что у вас произошла сульфатация аккумулятора.

Сульфатация что это?

Это процесс, при котором рабочую поверхность пластин покрывает сернокислый свинец, чем больше разряд, тем больше происходит покрытие, до практически — полного.

Как мы с вами знаем, электролит в аккумуляторе состоит из серной кислоты и дистиллированной воды. При заряде на пластинах образуются активные вещества, свинец на минусовой и окись свинца на положительной. Стоит отметить, что при этих процессах поглощается дистиллированная вода и плотность кислоты растет, в идеале достигая 1,27 г/см3.

При разряде эти активные вещества расходуются, образуют сульфат свинца (PbSO4) причем начинает поглощаться серная кислота из электролита. Этот сульфат оседает на пластинах, в виде мелких гроздей кристаллов запаковывая их!

При штатных режимах работы (заряд – разряд) — кристаллы «маленькие» при заряде они опять израсходуются, тем самым очистят рабочие поверхности пластин, емкость будет восстановлена.

Но существуют нештатные ситуации, которые провоцируют образование крупных кристаллов, которые уже не могут раствориться, они банально закупоривают пластины «своими отложениями». Таким образом, рабочая поверхность падает, емкость также уменьшается.

Если сказать простым банальным языком, что такое сульфатация, то – при разряде на пластинах при воздействии серной кислоты, образуются кристаллы, и чем больше вы будете разряжать АКБ, тем больше и массивнее они будут! Если разрядить до положенных значений (минимум 10 Вольт), эти кристаллы не будут большими и при заряде они растворяться, но если допустить «глубокие разряды» (практически до нуля), эти кристаллы будут большими и уже не смогут раствориться при зарядке! Они как «светлый налет» на пластине, где они осели, там нет работы и накопления энергии! Разжевано простым языком.

Сейчас, наверное многие подумали, вот классно, не буду разряжать до минимальных значений и АКБ проработает годами, но все ли так гладко?

Причины сульфатации

Как ни крути, но деградация АКБ, происходит практически всегда, от сульфатации очень сложно уйти, даже если вы все правильно делаете, летняя жаркая погода сделает свое дело! После лета, желательно замерить остаточную емкость аккумулятора, и при необходимости сделать десульфатацию.

Как определить сульфатацию?

Хочется поговорить – а как определить этот процесс в АКБ? Конечно, уже немного затронул сверху, но здесь подведу своеобразный итог!

Вот это собственно основные «приметы», как правило, владельцы замечают их после того как двигатель не запускается.

Как уберечься и насколько хватает АКБ?

Ребят в среднем срок работы хорошего аккумулятора около 5 лет! НУ «фуфлыжного» не меньше трех. После этого срока проявляется деградация пластин – сцльфатация, от этого не уйти. Но даже через пять лет АКБ можно спасти, просто сделав ему десульфатацию, у меня знакомый катается уже около 8 лет на 1 аккумуляторе, просто каждые три года восстанавливает ему емкость специальным зарядным устройством.

Однако стоит отметить не всегда этот процесс удается, не всегда, получается, восстановить емкость, потому как могут быть внутренние не обратимые последствия, например разрушение пластин. Но попробовать всегда стоит, скоро расскажу как.

Сейчас полезное видео, смотрим.

НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

(24 голосов, средний: 4,21 из 5)

Похожие новости

Как проверить утечку тока в автомобиле. Мультиметром или попрост.

AGM или GEL (гелевый) аккумулятор. Основные различия. Это не одн.

Сколько по времени заряжать аккумулятор автомобиля? Разберем вар.

Источник

Сульфатация аккумулятора

Работа АКБ по накоплению и расходу энергии основана на обратимой электрохимической реакции. При этом должен соблюдаться баланс, все компоненты участвовать в энергообмене. Сульфатация представляет образование нерастворимого осадка на поверхности пластин аккумулятора в виде твердого налета. Из процесса выводится свинец, кислотный остаток SO₄, снижается концентрация электролита. Оседая на пластинах, осадок повышает сопротивление, мешает передаче заряда. В результате устройство теряет емкость. Как обнаружить и устранить сульфатацию аккумулятора?

Как определить сульфатацию аккумулятора

Причины появления белого отложения на пластинах аккумулятора, сульфатации, связаны с нарушением правильной эксплуатации. В период разряда кристаллы PbSO₄ образуются всегда, но они малого размера. При зарядке АКБ они снова ионизируются, токопроводная поверхность очищается.

Сульфатация пластин аккумулятора происходит, если есть причины:

Чем раньше определить появление сульфатации на пластинах кислотного аккумулятора, тем легче разрушить осадок, освободить доступ к приемнику заряженных частиц. Как это сделать?

Периодически необходимо осматривать банки необслуживаемого аккумулятора – коричневато-белесый налет на пластинах хорошо просматривается через открытую пробку. Сульфатация ведет к потере емкости. Явные признаки – зарядка автомобильного аккумулятора происходит в течение часа, банки кипят. После зарядки АКБ не запускает двигатель, быстро разряжается лампой подсветки. На корпусе, вокруг пробок, на клеммах, образуется белый налет, электролит кипит в аккумуляторе, установленном в гнездо. Емкость аккумулятора снижается, это можно установить замерами напряжения на клеммах хх и под нагрузкой.

Все перечисленные признаки сульфатации характерны и для кальциевых необслуживаемых аккумуляторов, но в большей степени. Два-три глубоких разряда, и кальциевая батарея придет в полную негодность. Здесь образуется не только свинцовый осадок, но гипс, что хуже. Проблема проявляет себя уменьшением емкости, малым временем зарядки.

Сульфатация пластин аккумулятора – как устранить?

Итак, главная беда свинцовых аккумуляторов с электролитом из серной кислоты, сульфатация. Пока налет незначительный, его можно снять в домашних условиях. Кристаллы забили пористую поверхность свинца. Извлечь их можно, только разложив на ионы и направив на разные электроды. Используется:

В домашних условиях для устранения сульфатации аккумулятра можно использовать длительное воздействие на батарею током силой 2-3 А, не допуская закипания банок. Процедура проводится в течение 24 часов и далее, пока плотность электролита не будет стабильной в течение 5-6 часов. Проведение 2-3 тренировочных циклов может вернуть емкость до 80 % не до конца забитой батарее.

Хорошо растворяется осадок сульфата железа в растворе этилендиаминтетрауксусной кислоты (трилон Б). Свинец в соли заменяется ионом натрия, и она становиться растворимой. Раствор готовят в соотношении 60 г порошка трилона Б + 662 мл NH₄OH 25% + 2340 мл дистиллированной воды.

Чтобы снять сульфатацию, раствор в аккумулятор заливать на 60 минут, сразу после удаления электролита. Реакция в банках бурная, с нагреванием и кипением. После раствор слить, 3 раза промыть полости дистиллированной водой и залить свежий электролит. Если свинцовые пластины не разрушатся, произойдет полная очистка пластин.

Слабый налет может быть удален с использованием дистиллированной воды. Содержимое банок необходимо удалить полностью, слив в эмалированную посуду. Если в содержимом банки есть угольные крошки, он не восстановится, разрушены пластины.

Залить банки электролитом, оставить пробки открытыми, подключить ЗУ, установить напряжение 14 В. Добиться, чтобы кипение в банках было умеренным, и оставить на неделю – две под нагрузкой. Растворившийся осадок превращает воду в слабый электролит. Чтобы избавиться от сульфатации процедуру повторить несколько раз. Закончить очистку, как только растворится весь осадок на пластинах аккумулятора.

Одинарная и двойная переполюсовка используется в случаях, когда остальные методы очистки не помогли. Смена заряда пластин поможет растворит осадок за счет изменения направления движения электронов. Но этот способ разрушит батарею с тонкими свинцовыми обкладками. Для современных бюджетных моделей китайского производства не применяется.

При использовании специальных присадок, растворяющих осадок, необходимо точно следовать инструкции, работы проводить в вентилируемом помещении, пользоваться средствами личной защиты.

Как снять сульфатацию с автомобильного аккумулятора, инструментально

Десульфатацию аккумулятора проводят с помощью электрических импульсов, разрушающих структуру кристалла. При этом электролит не сливается. Важно только убедиться, что причиной потери емкости стало именно появление осадка сульфата свинца, не разрушение пластин или короткое замыкание.

Используя специальный зарядник, не потребуется дополнительных действий. Нужно установить и подключить батарею. Подача переменного заряда в соотношении 1:10 с установленной периодичностью постепенно очистит пластины. Процесс длительный, но результат отражается на дисплее информацией о восстановленной емкости.

Схема снятия сульфатации аккумулятором обычным зарядным устройством выглядит так:

Цикл повторять до тех пор, пока плотность электролита не повысится до 1,27 г/см3. За счет постепенного растворения кристаллов, вызвавших сульфатацию, пластины аккумулятора приобретают пористость. Как результат, удается убрать дополнительное сопротивление, восстановить работоспособность АКБ.

Устранение сульфатации свинцовых аккумуляторов вручную

На старых аккумуляторах, там, где пластины были собраны в отдельные банки, редко, но применяется механическая очистка осадка. Как убрать сульфатацию вручную? Разбирается корпус аккумулятора, пластины из банок извлекают и чистят вручную. Именно так можно привести в порядок загипсованную батарею Ca+/Ca+, предварительно срезав болгаркой несъемную крышку.

Ручное снятие сульфатации аккумулятора дает лучший результат по сравнению с использованием химических присадок – они забирают свинец не только из отложений. Активная масса обедняется, срок службы АКБ уменьшается. Но при механической сборке есть опасность неточного выставления зазоров, последующего замыкания.

Присадка в аккумулятор против сульфатации

Можно ли, и как избавиться или уменьшить сульфатацию пластин автомобильного аккумулятора, пользуясь присадками? Есть несколько составов, которые снижают сульфатацию аккумулятора, но отрицательно действуют на другие характеристики. В качестве добавок в электролит используются растворимые сульфаты активных металлов цинка, кадмия, олова, но они не снижают саморазряд и газоотделение. Применяются сложноорганические составы НТФ, ОЭДФ с сульфатами металлов в микродозах, как катализаторы процесса распада кристаллов сернокислого свинца. Химические присадки помогают избавиться от сульфатации необслуживаемого автомобильного аккумулятора кислотного типа.

Видео

Предлагаем посмотреть полезное видео о сульфатации аккумулятора.

Источник

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация.

Категорически всех приветствую!

Сульфати́рование (сульфата́ция) (лат. sulfur) — реакции присоединения серной кислоты по двойной связи по правилу Марковникова с образованием сложных эфиров серной кислоты — алкилсульфатов ROSO2OH ( определение взято из Википедии).

Как это выглядит невооруженным глазом:

Непосредственно при открытии банки:

Ну и при увеличении.

Как этого избежать? Лучше понять по причинам:

Объясню без картинок.

Продолжаем. Процесс десульфатации, как продлить жизнь АКБ и что же делать дальше.

При определенной настройке он сам за несколько циклов может сделать все, что нужно.

2)Есть и другие умные ЗУ.

И раз уж пошла жара, покажу другие приборы(не все).

Разрядник я уже показывал ранее(он только разряжает, с его помощью делаем контрольный разряд)ПЭЭС:только путем контрольного разряда мы можем узнать достаточно точную остаточную емкость акб, экспресс-приборы могут показать только приблизительно с погрешностью до 10Ач)

Еще одна «Автоэлектрика»

БМ почему-то показал котов и пиво.

Автомобильное сообщество

14.6K постов 37.3K подписчиков

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

При всем уважении, автор совсем не умеет в химию 🙂

реакции присоединения серной кислоты по двойной связи по правилу Марковникова с образованием сложных эфиров серной кислоты — алкилсульфатов ROSO2OH

Кроме того хлорная к-та штука весьма не дешевая.

Стоит упомянуть что десульфатация импульсным током вещь во многом сектантская и мало подтвержденная. То есть нет каких-то исследований, что это действительно работает лучше по сравнению с классической десульфатацией малыми токами. Также вокруг импульсной темы крутится немало коммерческих барыг каждый со своим недешевым чудо устройством и только его якобы волшебными циклами восстановления.

Мне самому хорошо помогает простая десульфатация малыми токами 1/100-1/200 от емкости без ограничения напряжения. Но нужно запастись терпением, процесс может занять много дней, а также следить за уровнем и плотностью электролита.

Почему же нельзя использовать данное зу для аккумулятора ёмкостью выше 100Ач? Можно, просто оно будеь дольше заряжать.

на ФФ2 десять лет отработал заводской аккум, умер после смерти генератора довезя до дома.

Благодарю за пост. Стал ещё чуть умнее)

ТС, скажи пожалуйста

Что делать в случае низкого уровня плотности электролита на заряженной АКБ?

Допустимо ли делать замер плотности сразу после доливки воды или нужно подождать какое то время? (какое)

насчет кислоты- сказано верно. сдох акум после добавления кислоты.

13.9 напруга без потребителей.

13.5 со всеми возможными потребителями.

генератор на 90 ач

как поднять напряжение? мнусь между переделкой из иностранного регулятора напряжения на 14.5 вольт и трехуровневым регулятором напряжения. что посоветуете?

Можете подсказать как лучше провести дисульфатацию в домашних условиях? Есть такой зарядник, чисто для подзаряда Hyundai HY 400

Уважаемый автор как называется разрядник, на фото не видно.

@moderator, дубль. два поста таких

очень познавательно, спасибо!

ДВС всё ещё жив: микро- и мини-гибриды

Уже почти половина новых автомобилей, выпускаемых в Евросоюзе, относится к микрогибридам.

На фоне кучи новостей о развёртывании инфраструктуры под новые электромобили и спорах о стандартах зарядки многие могли пропустить реинкарнацию старого подхода, который теперь называют технологией Start-Stop. Это отличный вариант не тратить энергию на повышение энтропии Вселенной, пока вы просто стоите в пробке. Если вы стоите дольше пары секунд, то двигатель автоматически отключается и не ест вхолостую топливо. Сейчас подробнее расскажу, как это работает и почему обычные батареи очень быстро умрут при таком режиме. Я как раз как бывший инженер сервис-центра видел много батарей, умерших из-за не подходящих для них нагрузок.

Хочу много лошадей из крохотного мотора

Есть несколько тенденций в современном автопроме, пусть, возможно, и не все им рады.

Во-первых, это честные или почти честные старания автопроизводителей выполнять требования регуляторов по созданию всё более «чистых» автомобилей. К сожалению, нормы по экологичности плохо сочетаются с пожеланиями покупателей в плане динамики разгона и мощности двигателя. В итоге всплывают «дизельгейты», но в целом прогресс в этой области очень заметен, что критично для крупных городов. Ситуация с фотохимическим смогом постепенно улучшается, если, конечно, город не использует угольные электростанции.

Во-вторых, есть тенденция к удешевлению. Потребитель хочет получить больше «лошадей» за те же деньги. Если раньше нормальными считались полуторалитровые моторы в 50–70 л. с., то теперь тот же самый мотор часто выдаёт 120, а то и 150 лошадиных сил. Понятно, ничто не даётся просто так. В итоге моторы требуют установки турбин, более качественного топлива, точного управления впрыском и становятся практически неремонтопригодны.

С другой стороны, снижение цикла обновления автомобиля приводит к своеобразному переходу на CICD в автопроме. Если раньше новая технология была почти незаметна на фоне большого парка старых автомобилей, то сейчас ротация происходит быстрее. Системы ABS, ESP и VSC сейчас постепенно становятся стандартами для любых машин, включая бюджетные. Собственно, классический ДВС уже далеко не тот ДВС, что был раньше. Да, на кукурузном масле и непонятном топливе из грязной канистры он ехать отказывается. Но в среднем он стал существенно мощнее и экономичнее, пусть и ценой долговечности. Вот только старые элементы пришлось существенно дорабатывать.

Стоим на светофоре

Так выглядит типичный график заряда-разряда во время поездки на автомобиле с системой старт-стоп. Обычные аккумуляторы убиваются с пугающей скоростью.

Самая неприятная часть городского цикла — непрерывное дёрганье в бесконечной очереди, когда стоишь в пробке. Для экономии топлива и была разработана система старт-стоп, чтобы отключать двигатель во время вынужденных пауз. Причём они ставятся не только на классические гибриды, где сочетаются электропривод и ДВС, но и на чисто бензиновые двигатели. Экономия довольно существенная: 3–10 % с потолком в районе 12 %.

Первая система такого рода была установлена на Toyota Crown ещё в 1974 году, но с тех пор очень многое изменилось в работе двигателя и других систем. Сильно поменялся паттерн езды. Раньше почти не возникала система, когда приходилось заводить ещё работающий двигатель. Сейчас с учётом коротких циклов продвижения в пробке такое происходит несколько раз в день. Это потребовало разработки более сложного стартёра с тандемным соленоидом, который обеспечивал повторный запуск двигателя при ещё вращающемся коленчатом вале. Но правильный синхронизированный запуск — это только часть проблемы. Попробуем посмотреть на современную реализацию в многочисленных гибридах.

Гибриды, микрогибриды и все остальные

Текущий рынок привёл к тому, что между полностью электрическим автомобилем и привычным ДВС-вариантом сформировалось несколько промежуточных классов.

Традиционный ДВС — это почти все бюджетные линейки машин: классическая трансмиссия, объём двигателя небольшой, чтобы соответствовать современным экологическим нормам. Запуск двигателя осуществляется с помощью обычной свинцово-кислотной батареи в 12 В.

Микрогибриды — это всё те же ДВС, но уже с системой старт-стоп. Та самая первая Toyota Crown формально относится к этому классу. Ключевое отличие — в стартёре, о котором мы говорили раньше. Для корректной работы он должен иметь мощность порядка 3–5 кВт. Обычный аккумулятор не сможет долго служить в рваном режиме работы постоянных зарядов-разрядов и многократных запусках двигателя высокими токами. Поэтому для этого типа автомобилей подходят только AGM- и EFB-аккумуляторы. Внутри AGM — не традиционная серная кислота в жидком виде, а специальный абсорбированный электролит в виде пропитанных пористых стекловолоконных структур. Это позволяет ему выдерживать такие режимы работы. А у EFB пластины потолще, специальные приблуды в активную массу, да и сепаратор специальный, а на Эксайде поверх этой самой замороченной активной массы еще и сеточку из стеклоткани для устойчивости вмазывают.

Мини-гибриды: к традиционной схеме с линией в 12 В добавляются новая электрическая система на 48 вольт и небольшой электрический двигатель. Он маломощный, но его достаточно, чтобы прокатиться пару метров в глухой пробке и не дёргать основной ДВС постоянными запусками. Питается обычно от литиевой батареи на 48 вольт. Свинцово-кислотный аккумулятор всё равно используется в схеме для запуска двигателя в холодном состоянии и в случае, если вдруг электрический контур не справился с этим.

Полный гибрид: в этой схеме скорее уже возможна поездка чисто на электроприводе на короткие расстояния. Чаще всего есть возможность подзарядить тяговый литиевый аккумулятор от зарядного устройства напрямую. Активно используется система рекуперации при торможении. В целом автомобиль намного ближе по своей структуре к электромобилям. Например, тот же ДВС стоит часто упрощённой конструкции, часто работающий не в рамках классического цикла Отто, а на базе циклов Миллера, Аткинсона. На электрический этап приходится основная, самая неэффективная для ДВС часть — ползание по пробкам со скоростью 5–10 км/ч, когда стоит первая передача, а педаль газа не нажата.

Если посмотреть на текущие пропорции, то 47 % автомобилей — это классические ДВС, 48 % — микрогибриды, оборудованные системой старт-стоп, и остальные занимают по 1 %. Реальных чистых электромобилей исчезающе мало.

Что такое AGM- и EFB-аккумуляторы

Выглядит страшно, но этот разобранный аккумулятор лучше классических свинцовых.

AGM (Absorbent Glass Mat) — это технология изготовления свинцово-кислотных аккумуляторов, при которой электролит не плещется свободно внутри, а зафиксирован на специальных губках из стекловолокна. Тонкие стеклянные волокна при этом абсолютно не входят в реакцию с серной кислотой, а за счёт волокнистой структуры они практически нечувствительны к вибрациям и механическим повреждениям. То есть даже если корпус будет повреждён, то кислота не будет литься во все стороны, как в классическом аккумуляторе, а останется питанным в стекловолокне, типа как памперс работает. Только стеклянный. Только не надо разбирать их самостоятельно и проверять. Это всё равно очень опасно. Часть микропор остаётся свободной от электролита. Это нужно для создания свободного пространства для рекомбинации газов.

Внутри всё сформировано в виде пакета пластин, которые могут иметь разные толщину и площадь активной поверхности этой самой активной массы. Если нам нужна батарея с большой ёмкостью и невысокими токами — увеличиваем толщину, уменьшаем площадь. В автомобильном применении AGM актуальнее обратный вариант — увеличение площади пластин со снижением их толщины. Такие аккумуляторы могут отдавать больший ток и быстрее заряжаться, но имеют меньшую ёмкость. Пластины в блоках прижаты намного плотнее друг к другу, что помогает лучше удерживать активную массу, чем у обычных батарей. Также может использоваться ещё более плотная упаковка не в пластины, а в туго свёрнутые свинцовые рулоны цилиндрической формы со стекловолоконной прокладкой-сепаратором.

Благодаря своей структуре такие батареи имеют несколько преимуществ:

• они не требуют обслуживания. Риски утечки кислоты или проблем из-за вибрации минимальны;

• значительно меньший саморазряд в сравнении с современными свинцово-кислотными батареями;

• скорость заряда в несколько раз больше классических аккумуляторов, за счёт чего они подходят для системы старт-стоп;

• они работают в цикле неполного заряда, который является проблемой в обычном городском цикле, где вы не успеваете нормально полностью зарядить аккумулятор;

• а ещё их можно трясти, наклонять и вообще монтировать под углом. Только прям совсем переворачивать не стоит.

Ключевое отличие от AGM EFB-батарей в том, что EFB проще и дешевле в производстве. В них электролит не связан, как в AGM, а находится в свободном виде. Но в отличие от классических свинцово-кислотных аккумуляторов у них более толстые свинцовые пластины. Положительные пластины у них пакетируются в стекловолоконный флис, что предотвращает осыпание активного вещества. Поэтому они хоть и обладают меньшим по сравнению с AGM током заряда-разряда, но могут выдержать примерно вдвое больше циклов зарядки по сравнению с классическими аккумуляторами. Короче, это такой промежуточный по своим характеристикам продукт, который стоит дешевле, чем AGM.

Впрочем, и сложности у них у всех общие с классическими свинцовыми аккумуляторами. При высокой температуре у них увеличивается саморазряд, а в морозы их ёмкость падает. Поэтому, если у вас за бортом минус 30, то стоит задуматься об обогреваемой парковке. Ёмкость и так упала из-за переохлаждённого электролита, так ещё и ледяной двигатель с густым маслом требует больше оборотов для запуска.

Что есть интересного у нас

Немного расскажу про нашу компанию. В Exide мы производим много аккумуляторов как раз для микрогибридов — сейчас это примерно 30–40 % всего европейского автопарка. В новые автомобили чаще всего попадает именно аккумулятор нашего производства. Сейчас около 70 % европейских автомобильных брендов ставит именно наши линейки, но со своим брендингом.

У нас есть несколько видов батарей: AGM, EFB, Premium, Excell и Classic. Последние три — классические. Excell — базовый надёжный вариант с хорошей ценой.

Excell отличается более высоким стартовым током, что особенно чувствуется зимой. Ток примерно на 15 % выше, чем у Classic. А СLassic — это для тех, у кого автомобиль попроще, совсем без прибамбасов, и цена имеет значение.

У Premium будут самые высокие токи холодной прокрутки — примерно на 30 % выше Classic. Кроме того, выше скорость заряда из-за нашей технологии Carbon Boost 2.0. В активную массу отрицательных пластин вносится специальная углеродная добавка, которая также позволяет увеличить заряжаемость, особенно из состояния глубокого разряда, примерно вдвое. Изначально их разрабатывали именно под системы старт-стоп, но в дальнейшем включили и в классическую линейку.

На всех батареях классической серии стоит наклейка, предупреждающая, что они не подойдут для системы старт-стоп. Цикл работы, характерный для микрогибридов, быстро выведет их из строя, как и другие обычные аккумуляторы. Для таких систем мы предлагаем ставить AGM или EFB. Эти два типа почти одинаковы по своим параметрам, но в AGM электролит полностью иммобилизирован за счёт пропитывания специальных стекловолоконных структур, а в EFB он жидкий. Собственно, EFB — это скорее промежуточный вариант между классическим свинцово-кислотным аккумулятором и более дорогим AGM.

Кстати, если уж что и использовать как источник резервного питания, так это аккумуляторы для старт-стоп, а не обычные, которые быстрее выходят из строя из-за меньшего числа возможных циклов заряда-разряда.

Похороны временно переносятся

К полной замене автомобилей с ДВС на электромобили мы будем двигаться ещё долго: лития на нашей планете более чем достаточно. Но только небольшая часть его месторождений является коммерчески рентабельной. При этом уже сейчас электроавтомобили составляют примерно 50 % всего спроса с тенденцией роста до 75 % в ближайшие 10 лет. А ещё весёлые проблемы с выделенными линиями от электростанций до «заправок», где каждая зарядка может отъедать до 150 кВт.

Скорее всего, в ближайшее время мы увидим расцвет именно промежуточных гибридных решений, которые продлят жизнь как свинцовым аккумуляторам в новых эффективных формах, так и ДВС. А там, может, и вообще на водородные элементы перейдём вместо лития.

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.7. Подбор аккумулятора.

Категорически приветствую всех владельцев автомобилей, мотоциклов, катеров и другой техники:)

Конечно же, в лучшем случае будет заменить АКБ на полный аналог того, что уже у вас стоит, не обязательно той же модели, но тех же размеров и тех же характеристик, которые написаны на наклейке. Но, как показала практика, совсем не обязательно.

5)На картинке это не указано, но данный аккумулятор изготовлен в «европейском корпусе».

Как мы видим, в «Евро» токовыводы (иногда можно говорить клеммы) утоплены, их вершина находится на уровне верхней крышки. Корпус «Азия» предлагает нам «выпирающие» токовыводы, что увеличивает общую высоту АКБ. Такие аккумуляторы НЕЛЬЗЯ ставить в определенные автомобили, так как они могут задеть капот и произойдет Короткое Замыкание, что может привести к выходу из строя аккумуляторной батареи или дыре в капоте ( прецеденты были, смеяться не надо))(только если чуть-чуть).

Тут все просто. Крепление нижнее(когда крепеж фиксирует АКБ за «буртик»):

Либо этого «буртика» нет, тогда у многих авто АКБ крепится так:

Ну и напоследок чуть затрону тему установки.

Часто встречаю подобное, делать так категорически НЕЛЬЗЯ! Вкручивание самореза, что за дела?) Лучше переделать клеммы.

1) Смотрим все характеристики АКБ, габариты.

3) Смотрим дату выпуска.

4) Смотрим технологию (сейчас все чаще АКБ с жидким электролитом делают по технологии Ca/Ca, даже «Тюмень», которые больше 70-ти лет делали гибридную технологию, совсем недавно начали выпускать АКБ кальциевые, сам удивился).

6) Цена. Самые дешевые и легкие покупать тоже не стоит. Многие конторы предлагают «восстановленные аккумуляторы», обратите на это внимание, очень часто появляется возможность сэкономить на покупке АКБ лишнюю пару тысяч.

ПЭЭС: возможно что-то упустил, пишите в комментах.

Всем добра и хороших аккумуляторов!

Записки Юного Аккумуляторщика. Ч.4. ПОЯСНЕНИЕ

Категорически приветствую всех владельцев автомобилей!
Последний пост вызвал огромное кол-во комментариев, причем многие повторяются из поста в пост. И, как я понял, многие не читали то, что писал ранее. Так что я решил запилить дополнение к Части 4, прояснить некоторые моменты.
Когда зашел в комменты к последнему посту:

Когда прочитал все комменты:

Источник