как узнать какая подвеска на ауди а6 с7
Лучше переплатить за дизель. Все самое важное о «болячках» Audi A6 (C7)
«Рассматриваю к покупке Audi A6 (C7) до рестайлинга, с полным приводом Quattro. С каким мотором и коробкой лучше брать с точки зрения надежности? Какие еще нюансы надо знать, выбирая эту модель?».
За моторами глаз да глаз, а кузов радует
Взять те же турбонаддувные «четверки» 1.8 TFSI и 2.0 TFSI семейства EA888. Большинство их проблем, начиная с масложора и заканчивая недолговечным цепным приводом, победили лишь к 2012-2013 годам. Впрочем, эти двигатели ставили лишь на начальные версии «шестерки» с передним приводом (252-сильную, «совместимую» с Quattro, стали выпускать лишь в 2014-м). Это же касается и 2,0-литрового дизеля (полный привод доступен только в связке со 190-сильной версией также начиная с 2014 года). Так что, если подразумевается полный привод, речь все-таки будет идти о моторах V6.
В общем, бензиновые версии следует выбирать очень тщательно, желательно с выяснением состояния стенок цилиндров. Гильзовка этих двигателей уже освоена, но стоимость ремонта (который, как правило, включает ряд попутных операций) довольно высока, а конечный результат не всегда предсказуем.
Посему выбор в пользу дизельного 3.0 TDI (EA897) более предпочтителен, и не только из-за более высокой топливной экономичности. Двигатель демонстрирует примерную надежность, цепной привод ГРМ по-настоящему долговечен, даже проблемы с вихревыми заслонками, как у предшественника, остались в прошлом.
Под именем Quattro Audi применяет разные типы полноприводных трансмиссий. Вот и в случае с А6 (С7) за распределение тяги по осям отвечает не «классический» Torsen, а несимметричный дифференциал (40/60 в пользу задних колес). Впрочем, на надежности это никак не сказалось: даже на мощных версиях проблем с запасом прочности нет.
Но радует крепкий долговечный кузов, собранный из качественного металла, с отличной защитой от коррозии. Качество ЛКП тоже хорошее, так что у аккуратного владельца проблем с «рыжей чумой» быть не должно. Но стоит помнить о том, что в данном поколении кузов уже на добрых 20% состоит из алюминиевых сплавов, то есть восстановительный ремонт в случае повреждения будет сложнее и дороже, чем для предыдущих «шестерок».
Что в итоге?
К дешевым предложениям, особенно из России, стоит подходить настороженно. В идеале у автомобиля должна быть прозрачная биография и документально подтвержденная сервисная история. Хотя мы прекрасно понимаем, что в случае с возрастными машинами это уже сложнее.
Надоело возиться с проблемными «старичками»? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса
Уже сложная, еще ресурсная. Что надо знать, покупая подержанную Audi A6 C5
Вы спросите: какой смысл рассказывать про столь старую модель? Audi A6 С5 выпускалась в 1997-2005 годах, так что даже самым свежим экземплярам больше 15 лет, но это не мешает «шестерке» второго поколения оставаться одним из самых популярных автомобилей на вторичном рынке.
Факты
Рынок
Самые дешевые экземпляры можно найти и за 2500$, но даже по фото видно, что собой представляют такие машины. Куда больше шансов отыскать что-то «живое» за 3500-4000$, и это наверняка будут автомобили первых лет выпуска с 4-цилиндровым бензиновым мотором и, скорее всего, на «механике». По другую сторону «баррикад» – наиболее свежие и ухоженные варианты по цене 7000-8000$ с дизельным или мощным бензиновым двигателем, как правило, в хорошей комплектации. Сюда же относятся и изначально более дорогие Allroad Quattro, но даже они не превышают планку 8000$.
Соотношение седанов и универсалов среди выставленных на продажу машин примерно равное, а вот дизельные версии заметно популярнее – две трети предложений. Это же можно сказать и про механическую коробку передач. Полный привод имеет в лучшем случае четверть автомобилей, впрочем, в эту статистику вошла только модель А6. Если добавить «заряженные» S6 и RS6, а также Allroad Quattro, то долю легко довести до 1/3.
Кузов, салон, электрика
Качественно собранный оцинкованный кузов может очень долго оставаться в достойном состоянии, но только при условии элементарного ухода за ним. Отсутствие брызговиков приводит к пескострую нижней части передних крыльев и порогов, «незалеченные» сколы со временем перерастают в очаги коррозии – ржавых «шестерок» на наших дорогах немало. В общем, все в руках владельца, благо по современным меркам кузов не очень сложный и дорогой в ремонте.
Салон собран из дорогих и качественных материалов, которые долго сохраняют хороший вид и старятся очень медленно, так что у аккуратного владельца интерьер вполне может выглядеть как новый. Жаль, таким долголетием не обладает электрооборудование, а его у А6 предостаточно, особенно в дорогих версиях.
Если еще 10 лет назад можно было перечислять наиболее известные «болячки», то сейчас скажем просто: перед покупкой проверяйте работу всех систем и «наворотов», при этом не забудьте про банальное – стеклоочистители (по славной традиции всего концерна VAG трапеция периодически закисает), стеклоподъемники (пластиковые направляющие ломаются), климат-контроль (тут все, от «глючащего» блока управления до отсутствия фреона из-за негерметичности системы).
Двигатели
Начальные версии «шестерки» оснащались 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями 1.8 (125 л.с.) и 1.8Т (150 и 180 л.с.), после модернизации к ним добавился и 2,0-литровый «атмосферник» (130 л.с.). Последний отметился чрезмерным расходом масла, а вот 1,8-литровые моторы в свое время отправлялись на сервис из-за отказов катушек зажигания и системы охлаждения, после 150 тыс. км могли возникать вопросы по турбонаддуву.
Но сами по себе эти моторы и достаточно простые, и ресурсные, хотя сейчас с учетом их возраста все в большей степени зависит от того, как с ними обходились предыдущие владельцы. В любом случае по уровню эксплуатационных расходов и стоимости ремонта турбомотор 1.8 – очень неплохой вариант для небогатого покупателя.
Дело в том, что двигатели V6 в обслуживании обойдутся куда дороже. Скажем, при замене привода ГРМ необходимо демонтировать переднюю оптику, бампер и радиаторы. Помимо ремня на старом экземпляре, скорее всего, попросится под замену и цепь привода распредвалов, кроме того, необходимо будет заменить и водяной насос. На этом фоне «умерший» лямбда-зонд или отказ любого из датчиков – происшествие не самое дорогое, но очень даже возможное (помним про возраст!).
Атмосферные двигатели 2.4 (136-170 л.с.), 2.8 (193 л.с.) и 3.0 (220 л.с.) достаточно надежны, но все равно могут потребовать внимания опять же из-за системы охлаждения, утечек масла, выхода из строя фазовращателей. Форсированный битурбомотор 2.7 (230-250 л.с.) считается менее надежным, хотя, возможно, все дело в том, что и «пришпоривают» его чаще, ведь покупается он не для спокойной езды. Из оригинальных «болячек» стоит отметить проблемы с турбинами. Про моторы V8, которые ставили на самые мощные версии, надо знать главное: уровень расходов у них соответствующий, к покупке такой техники надо быть и морально, и материально готовым.
Похожая история и с дизельными моторами. Да, 2.5 TDI V6 радует тягой (150-180 л.с. и 310-370 Нм), но конструктивно он сложен, дорог в обслуживании и ремонте, при этом не так уж надежен. Быстрый износ рокеров в ГРМ и недолговечный топливный насос VP44 давно стали притчей во языцех, да и ресурс цилиндропоршневой группы не считается рекордным.
В общем, на роль ресурсного и надежного 2.5 TDI не претендовал и раньше, а с возрастом «живых» моторов наверняка осталось еще меньше. Брать их можно, но только после тщательной диагностики и у заботливого владельца. При этом лучше искать экземпляры после 2003 года с усовершенствованным ГРМ.
Альтернатива – версия 1.9 TDI. До 2001 года самый слабый 110-сильный вариант имел систему распределенного впрыска, но все остальные модификации оснащались насос-форсунками. Двигатели считаются надежными, но сейчас вопрос в пробегах и состоянии «железа». Основные проблемы обычно касаются как раз насос-форсунок и износа их распредвала, также бывают вопросы по работе турбонаддува. Но вообще специалистов и запчастей (в том числе и б/у) хватает, так что с обслуживанием и ремонтом проблем не предвидится.
Трансмиссия
Проще и дешевле механическая коробка, хотя не стоит забывать, что в мощных версиях используется дорогой двухмассовый маховик. Классический «автомат» ZF применяли на полноприводных машинах, он считается надежным, но опять же многое зависит от стиля езды и обслуживания. Коробка не любит грязное масло и резвую езду, перегревы и неисправности гидротрансформатора для нее не такое уж редкое явление. А с учетом возраста и пробегов вероятность проблем только увеличивается.
Впрочем, куда более рискованный вариант для покупки – вариатор Multitronic, который предлагался на машинах с передним приводом. Здесь возможны проблемы и с электронным блоком управления, который расположен внутри коробки и страдает от перегрева, и с гидроблоком. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и ремня до 100-150 тыс. км, а их замена – удовольствие не из дешевых. В общем, если и брать Multitronic, то только после тщательной диагностики и с минимальным пробегом.
Полный привод Quattro «настоящий». Постоянный полный привод с самоблокирующимся механическим дифференциалом Torsen эффективен и долговечен, если только намеренно его не «убивать». Но, как показывает практика, проблем с узлами трансмиссии не возникает даже на самых старых и хорошо поездивших машинах.
Ходовая часть
Кстати, если у полноприводных машин сзади многорычажка, то у моноприводных – более простая подвеска с меньшим количеством деталей. Но это не особо принципиально: как раз задняя подвеска у С5 достаточно ресурсная. А вот передняя куда нежнее, притом что на каждое колесо – по четыре рычага. Понятно, что от заводских деталей там уже мало что осталось, теперь ресурс рычагов зависит от качества примененных запчастей. На Allroad Quattro применялась пневматическая подвеска, с возрастом проблем с ней хватает, так что важно убедиться, что она исправна. Впрочем, может статься, что она давно заменена на пружинную, – такое решение тоже практикуется.
Наш вердикт
По меркам 2021 года Audi A6 C5 – автомобиль прочный и долговечный. Разве что за исключением передней подвески, слишком сложной и не очень ресурсной. Но годы берут свое, к тому же сами автомобили дешевеют и переходят в руки менее состоятельных владельцев, притом что уровень затрат все равно остается внушительным, особенно если под капотом V6. Так что найти «шестерку» в достойном состоянии с каждым годом все сложнее, но еще можно. Главное – запастись терпением.
Искать и не сдаваться. Подержанные машины в базе объявлений Автобизнеса
«Робот» и дизельный V6. Чего опасаться при покупке подержанной Audi А6 С7?
«Расскажите про Audi А6 С7. Интересует машина 2011-2012 г.в., 3.0 дизель, полный привод, проблемы, недостатки, особенно АКПП S-tronic. Стоит покупать или лучше смотреть конкурентов?»
Например, то, что ее кузов примерно на 20% состоит из алюминиевых деталей, благодаря чему он легче, чем у предыдущего поколения, но сложнее и дороже в ремонте. Поэтому, если автомобиль имел аварийное прошлое, неплохо было бы убедиться, что восстановление осуществлялось по необходимым технологиям. Сам по себе кузов устойчив к коррозии, качество ЛКП по современным меркам нареканий не вызывает.
Впрочем, максимум внимания необходимо уделить не этим, в общем-то, «расходникам», а двигателю и трансмиссии. При этом 3,0-литровый TDI вряд ли будет давать повод для тревог: дизельные V6 считаются едва ли не лучшими в силовой линейке современных Audi. Главное, чтобы предыдущий владелец не экономил на качественном и своевременном обслуживании и не «потчевал» автомобиль «левой» соляркой (для автомобилей из России это больная тема). Использование некачественного топлива оборачивается выходом из строя недешевых форсунок, но их работу в любом случае следует проверить во время компьютерной диагностики.
На автомобилях предыдущего поколения дизельные «шестерки» отличились неисправностями привода воздушных заслонок во впускном коллекторе и недолговечными опорами двигателя. На А6 С7 таких проблем пока не отмечено, но проверка вышеназванных узлов перед покупкой не будет лишней. Опять же новый V6 TDI в приводе ГРМ и вспомогательных агрегатов имеет всего две цепи вместо четырех, что обещает меньший вес и менее трудоемкое (хотелось бы верить, и дешевое) обслуживание. Но на «пожизненную» службу цепей мы бы не рассчитывали…
Еще один момент: многие владельцы не сопротивляются соблазну «чипануть» двигатель, выжав из него более 204 или 245 л.с. (в России продавали более мощную версию). При правильном подходе почему нет? Но некорректная прошивка чревата проблемами с надежностью двигателя, а чрезмерное увеличение мощности может привести к проблемам с роботизированной коробкой, которая и без того способна преподнести неприятные сюрпризы (об этом чуть ниже). Поэтому к «прокачанным» машинам стоит отнестись настороженно.
А вот роботизированная коробка S-Tronic уже отметилась случаями преждевременной замены сцеплений и необходимостью замены мехатроника. В некоторых случаях требовался даже капитальный ремонт коробок, и это применительно к моделям А6 и А7 2010-2012 г.в., когда, казалось бы, все проблемы с «преселективами» VAG уже должны быть устранены! Так что… Нет, отговаривать от покупки не будем, в конце концов у вариаторов Multitronic и гидромеханических «автоматов» Tiptronic свои проблемы. Но перед сделкой настоятельно рекомендуем узнать сервисную историю предлагаемого к продаже экземпляра (что и когда делалось и менялось), а также не скупиться на качественную диагностику.
«Эту машину немцы сделали для себя, а не для стран третьего мира, как всякие «бюджетники». Мнение владельца Audi А6 С6
Отец гостя нашей редакции стал ездить на Audi в те времена, когда подержанные иномарки только-только начали осваивать белорусские дороги. А яблоко от яблони недалеко падает. У нашего гостя тоже были Audi – А4 и А6 С5, а сейчас он ездит на А6 С6. Чем запомнились 6 лет эксплуатации «Це-шестой» – в рассказе владельца:
– У отца много Audi было. Сейчас у него «А-шестая», а когда-то все начиналось с Audi 80. Получается, иду по проторенной дорожке. Семейная традиция.
Моя машина 2007 года выпуска. Покупалась она семилетней с пробегом по одометру 101 тысяча километров. Двигатель 16-клапанный 2.0 TDI с насос-форсунками, коробка передач – вариатор.
О вариаторе был наслышан, что это слабое место модели. Коробка нежная, требует деликатного обращения. Однако за дизельные версии на «механике» хотели намного больше. Разница существенная, чтобы не учесть ее при покупке.
Я не гонщик, езжу спокойно, что и нужно вариатору. Работаю в Минске, живу в Дзержинске. В режиме эксплуатации непонятно, чего больше – трассы или города. Трассовая езда на «круизе» опять-таки то, что для вариатора хорошо. Решил, что куплю именно с такой коробкой, а там видно будет.
Вообще-то вариатор – коробка интересная и удобная. Отец сказал: едешь как на мопеде. Добавляешь «газ» – машина разгоняется плавно, никаких переключений, рывков не чувствуется вовсе. У кого темперамент не требует резких стартов и активного вождения, кто часто ездит с семьей, то есть спокойно и плавно, тому должно понравиться.
Проездил четыре с половиной года. Менял в вариаторе масло, все было нормально, но полтора года назад машина стала ехать как автомобиль на «механике» с буксующим сцеплением. Воспринял это как сигнал, что случилось то, чего я побаивался с момента покупки, – вариатор сдался.
Пробег к тому времени был в районе 190 тысяч. Учитывая, что к показаниям одометра у меня доверия нет, ведь на подержанных машинах его отматывают, продержался вариатор прилично. Новый автомобиль с ним можно смело брать и пользоваться лет 10, если вы не таксист.
Впрочем, это лирика, а мне надо было решать, что делать. «Бэушный» вариатор обошелся бы в 1200 долларов, но на «бэушном» с непонятным ресурсом я уже поездил. Второй раз наступать на те же грабли не хотелось. Отдать свой в ремонт – очень дорого.
Выход подсказали фирмы, которые переделывают коробки с «автомата» на «механику». Решил поменять сам, помогал друг. КПП в комплекте со сцеплением и полуосями нашел не в Минске, а в Бресте. С новым двухмассовым маховиком обошелся комплект в 871 доллар. Поставил – езжу…
Где-то за два года до этих событий при пробеге примерно 150 тысяч двигатель стал дергаться на холостом ходу. Ошибка по мотору не зажглась.
Начал искать методом тыка и нашел, что в клапане EGR разбилась заслонка, которая перекрывает канал выхлопных газов в тех режимах, когда газы не должны попадать в цилиндры. Холостой ход как раз такой режим. В общем, мотор задыхался от своих же выхлопных газов.
Новый клапан стоил порядка 600 рублей, если память не изменяет. Купил, поставил, поездил, но не успел порадоваться, что решил проблему, как появился вопрос по сажевому фильтру. Он стал часто просить прожиг, примерно раз в 10 дней, чего прежде не бывало.
В городе сажевый фильтр не прожжешь, но ведь у меня и трассовой езды хватает. Стало понятно, что «сажевик» на подходе, а новый стоит столько, что проще, наверное, машину поменять, чем его купить. Принял решение его вырезать, как, наверное, у нас делает 99 процентов тех, кто столкнулся с такой проблемой.
И тогда специалисты, к которым обратился, заодно с удалением сажевого фильтра программно отключили клапан EGR. То ли они неправильно поняли, чего я хочу, то ли проявили инициативу, чтобы было как лучше, но теперь езжу с практически новым клапаном EGR, который отключен.
Полгода назад мотор начал трястись, машина плохо поехала. Проверили на компьютере – оказалось, что виноваты насос-форсунки. Знаю владельцев, которые отдавали форсунки в ремонт. После ремонта выхаживали они от двух до семи месяцев. А деньги за ремонт платились немалые, так что перебирать старые форсунки не вариант. Покупать новые накладно, ведь каждая не просто форсунка, а еще и топнасос. Так что остается один путь – «бэушные» форсунки.
Хорошо, что на «разборках» их пруд пруди. И просят за них недорого – в районе 150 рублей за одну. Другое дело, что б/у – «кот в мешке». Договорился с продавцом, что если работать не будут, то верну или поменяю на другие. Поставил – три штуки оказались хорошие, четвертая работала, но не понравилась по показаниям. Вернулся к продавцу, взял другую. Возможно, повезло, но с тех пор вопросов нет.
Динамика у 2.0, конечно, не как у трехлитрового мотора, зато расход топлива устраивает. В среднем при размеренной манере езды выходит порядка 8 литров на 100 километров. По трассе можно уложиться в 5 литров на «сотню».
Масла при обслуживании заливается примерно 4,5 литра. Топливный фильтр самый дорогой – от 50 рублей и больше. Воздушный фильтр последний раз покупался за 32 рубля. Масляный фильтр стоит в районе 15-20 рублей.
Меняется масло через 10 тысяч. Между заменами доливаю 500-600 грамм. Надо заменить датчик уровня масла. Стал показывать, что масло на минимуме, но достаю щуп – уровень в норме. Узнавал: датчик обойдется в 120 рублей.
Сейчас пробег почти 223 тысячи километров. За все время в передней подвеске заменил только по одному нижнему рычагу с каждой стороны. Рычаги алюминиевые, меняются в сборе. Хорошие рычаги недешевые, порядка 600 рублей за рычаг.
Задняя подвеска не беспокоила, но однажды решил сделать развал-схождение, а регулировочный болт закис в сайлент-блоке. Пришлось резать, а затем менять не только болты, но и сайлент-блоки. Стоят они недорого, но работа трудоемкая. Менял сам.
На «Це-шестые» ставилось несколько вариантов подвески. В моей машине подвеска спортивная. Амортизаторы и пружины не менялись до сих пор. Дорожный просвет у спортивной подвески меньше, чем в стандарте. Из-за этого есть проблемы при движении по плохим дорогам.
Брызговики вечно за что-то цепляются, несколько раз отрывались, пришлось перетянуть их стяжками. А ездить без брызговиков не дело. Попробовал – пришлось подкрашивать пороги, потому что они без брызговиков сильно пескоструятся.
Зато благодаря тому, что машина низкая, к устойчивости и управляемости на хороших дорогах никаких претензий. По трассе ехать одно удовольствие. Круиз-контроль включил – машина буквально плывет как лайнер.
В электрооборудовании за все время менялись клавиши стеклоподъемников в водительской двери и кнопка «ручника». Клавиши стеклоподъемников работали, но стали выпадать.
Кнопку «ручника» чем-то залили, в итоге однажды она отказала. Когда снял старую, плата была покрыта каким-то черным слоем, похожим на засохший кофе. Дополнительного электрооборудования в машине предостаточно. Больше оно ничем не беспокоило, все работает хорошо, кроме, как я говорил, датчика уровня масла.
Что по электрике еще делалось – это уже «хотелки». Стоял монохромный экран – заменил на цветной. Обошлось это в 120 долларов. Делал сам. Также сам установил камеру заднего вида. Затраты еще на 100 долларов. Заменил зеркала на складывающиеся. На разборках их много – 35 рублей за одно. Вот, собственно говоря, и все, что можно сказать про замены, доделки и переделки.
С местом в салоне и вместительностью багажника полный порядок. Кузов – универсал, очень удобно. Однажды понадобилось перевезти двухметровый холодильник.
Думал заказать доставку, но прикинул размер от задней двери до спинки водительского сиденья и пришел к выводу, что при сложенном заднем диване холодильник в машину должен лечь спокойно. Так и перевез.
Из-за спортивной подвески на ходу машина жестковата, но я ездил на такой же «Це-шестой» с другой подвеской – ее мягкость не понравилась. И в целом даже не знаю, что в этом автомобиле мне хотелось бы улучшить.
Все здесь по делу – удобно, комфортно, качественно. Даже дизайн до сих пор не устарел. Эту машину немцы сделали для себя, а не для стран третьего мира, как французы сделали Logan. Вот это и есть ее главное достоинство, которое не оставляет места для недостатков.
Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса «Автобаня» (Минск, Ольшевского, 20, здание автомойки, (029) 365-88-58, (017) 204-00-14)