как узнать рабочую полосу в аэропорту
УТЦ Ростов
Определение рабочей полосы по ветру
В данной статье объясняется как, имея информацию о погоде (МЕТАР), выбрать рабочую полосу для аэродрома, на котором отсутствует диспетчерский контроль, в условиях сети IVAO.
Обновлено: 08.01.21
Термины и определения
Навигационный ветер – угол между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и направлением, куда дует ветер.
Метеорологический ветер – угол между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и направлением, откуда дует ветер.
Магнитный курс ВПП – это угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и продольной осью ВПП.
Общая информация
Самолеты взлетают и садятся против ветра. Бывают исключительные ситуации, когда посадка или взлет производятся по ветру (действует процедура встречный старт, аварийная посадка, удобство и т.п.), но в случае отсутствия диспетчерского контроля в первую очередь важно определить полосу, с которой будут работать остальные пилоты. В противном случае это грозит вылетом лоб в лоб.
Курс ВПП можно брать округленный до десятых градусов – без учета точного МПУ и магнитного склонения, так как курс ветра в сводке о погоде также усредняется за последние 20 минут.
Известно, что в МЕТАРе указывается метеорологическое направление ветра, то есть откуда дует ветер.
Берем курс одной из полос и из большего значения вычитаем меньшее. Если результат меньше 90°, то данная полоса подходит в качестве рабочей. Если больше, то в работе противоположная ВПП.
Определение рабочей полосы
Сперва необходимо узнать информацию о ветре. Это можно сделать, посмотрев МЕТАР. После этого, зная направление ветра, можем определить рабочую полосу.
Например, МЕТАР по аэропорту Минеральные воды (URMM):
URMM 240930Z 16005MPS 9999 SCT036CB 21/14 Q1008 R04/CLRD70
В Минводах две ВПП – 12 и 30. Приближенно курсы берем 120° и 300°. Ветер по метару 080°.
160°-120°=40°
40° URMM 240930Z 21005MPS (строго боковой)
URMM 240930Z 090005MPS (строго боковой)
URMM 240930Z 00000MPS (штиль)
URMM 240930Z VRB01MPS (неустойчивый)
то в данном случае рабочую полосу можно определить по группе состояния ВПП из МЕТАРа.
URMM 240930Z VRB01MPS 9999 SCT036CB 21/14 Q1008 R12/CLRD70
В работе ВПП 12
URMM 240930Z 00000MPS 9999 SCT036CB 21/14 Q1008 R30/CLRD70
В работе ВПП 30
Отсутствие информации о погоде
Бывает ситуация, когда нет возможности найти МЕТАР по аэропорту в открытых источниках. В реальной жизни можно было бы посмотреть на ветроуказатель (так называемый “колдун”), но в симуляторах это реализовано далеко не всегда. Также можно узнать направление ветра в системной информации симулятора или в используемом погоднике, либо использовать информацию из ближайшего порта, по которому доступен МЕТАР.
Или, например, ветер боковой или неустойчивый, но в МЕТАРе группа состояния ВПП указана для всех полос ( R88/CLRD70 ) или не указана вообще.
Если ситуация совсем патовая и информацию о ветре найти не удалось, можно посмотреть на воздушную обстановку в сети IVAO и обратить внимание какую полосу используют другие экипажи. При этом важно прослушивать UNICOM на частоте 122,8, следить за докладами экипажей, а также самому не забывать сообщать информацию о своих намерениях использовать ту или иную ВПП для взлета или посадки.
Сравнить с реальным трафиком
Для проверки себя и других можно использовать ресурс в сети Интернет, на котором отображается реальная воздушная обстановка:
Минус данного способа в том, что не всегда есть трафик в маленьких портах, и иногда приходится долго ждать, пока не появится хотя бы один заходящий или вылетающий самолет.
Определение полосы для взлета и посадки
Как всем известно, УВД у нас бывает не всегда. Часто приходится взлетать и садиться самостоятельно, без помощи диспетчера. Так как же тогда определить рабочую полосу? Для начала несколько определений.
Метеорологическое направление ветра — направление ветра, которое указывается азимутом точки, откуда дует ветер.
Аэронавигационное направление ветра — направление ветра, которое указывает, куда дует ветер.
Итак, первым делом смотрим информацию МЕТАР, а именно направление и силу ветра.
Например для аэропорта Борисполь:
Значит ветер у нас 150 градусов 3 м/с (на рис. красная линия).
Примечание: в МЕТАРе всегда используется метерологическое направление ветра.
Имеем две параллельные полосы: 36R-18L и 36L-18R. Их курсы сходны, поэтому мы возьмем одну: 36R-18L. Курс 36R приблизительно (нам точно не надо) равен 360°, курс 18L – 180°. Зная направление ветра и курсы полос, можем провести следующие вычисления: к направлению ветра сначала прибавляем 90 градусов, потом их отнимаем:
Из этих вычислений можем взять два промежутка: от 150 до 240 и от 60 до 150 (всегда от меншего к большему). Теперь берем курс любой (18L или 36R) полосы и смотрим попадает ли данный курс в 1-ый или 2-ой промежуток. Если попадает, то проверяемая вами полоса является рабочей.
К примеру, возьмем полосу 36R, ее курс 360° – не попадает ни в один из промежутков. Значит эта полоса не является рабочей. Берем полосу 18L, курс ее 180° – попадает в 1-ый промежуток. Значит в работе полоса 18L. Обратите внимание, что полосу 18L можно было и не проверять. И так понятно, если 36R не является рабочей, значит в работе 18L.
Чтобы понять, почему так получается возьмем ветер не метеорологический, а аэронавигационный. Чтобы получить аэронавигационный ветер мы должны к метеорологическому прибавить 180°. Для нашего ветра из METAR получим: 150+180=330. Тоесть ветер дует с курсом 330°. А мы знаем, что самолеты взлетают и садятся против ветра. Следовательно, мы и должны использовать 18-ую полосу для взлета/посадки.
Аналогично будем поступать если ветер, допустим, 280° (на рис. линия синего цвета):
Промежутки: от 280 до 10 (=370-360) и от 190 до 280. Полоса 36R, курс 360° – попадает в 1-ый промежуток. Значит она в работе.
Есть еще один способ определить рабочую полосу. Берем два значения: направление ветра и курс одной из полос. И из большего значения вычитаем меншее. Если результат менше 90 градусов, то эта полоса в работе. Если больше, то в работе полоса с противоположным курсом.
Например: ветер 150°, полоса 36R, курс ее 360°. Имеем: 360-150=210. 210 больше 90 градусов следовательно в работе полоса с противоположным курсом – 18L. Можем проверить: 180-150=30. 30 менше 90. Возьмем ветер с направлением 280°. Для полосы 36R получим: 360-280=80. 80 менше 90, следовательно, в работе полоса 36R. Проверем полосу 18L: 280-180=100, а 100 больше 90. Повторюсь, второй раз можно и не проверять.
Существуют также понятия передней и задней полусферы. Передняя полусфера – это сектор пространства перед воздушным судном, которое ограничено вектором 90 градусов влево и вектором 90 градусов вправо от посадочного курса. Задняя полусфера соответственно – пространство позади воздушного судна. Ветер, следовательно, должен дуть из передней полусферы в заднюю, когда самолет находится на посадочном курсе.
Можно взлетать/садиться и по ветру, но в таком случае его сила должна быть не более 5 м/с.
Есть еще одна “хитрость”. В метаре часто, если условия отличны от идеальных, указывается состояние покрытия рабочей полосы (влажно, скользко, гололед, поземка, вода и т.д.). Это группа цифр, стоящая сразу после QNH. Нас интересует в данном контексте первые две цифры из этой группы. Они-то и указывают на активную ВПП в данный момент. Остальные цифры из этой группы – собственно характеризуют ее состояние (но об этом потом). Так вот, на примере Борисполя:
В данном случае METAR “подсказывает” нам, что в работе полоса 36L. Сейчас у вас мог появитья вопрос: почему именно 36L, а не 36R? Так вот, если в аэропорту несколько рабочих полос, то номер левой полосы записывается как есть, а вот к номеру правой прибавляетя 50. Вот группа цифр 86190060 как раз и говорит о том, что в работе полоса 36R (86=36L+50). Другие примеры: 18190060 – в работе 18L, 68190060 – в работе 18R. Если же вы увидите число 88 на месте номера ВПП (к примеру 88190060), то это значит, что указано состояние для всех ВПП. И тут уже придется определять рабочую полосу только вышеописанными способоми. Тоже самое относится к случаю, когда в сводке METAR после группы QNH стоит любая другая информация, например NOSIG.
Еще несколько примеров (METAR по а/п Пулково):
ULLI 200900Z VRB01MPS 6000 BKN040 OVC066 06/04 Q1020 78290052 NOSIG
в данном случае в работе полоса 28R (78=28+50)
ULLI 200900Z VRB01MPS 6000 BKN040 OVC066 06/04 Q1020 28290052 NOSIG
в данном случае в работе 28L
ULLI 200900Z VRB01MPS 6000 BKN040 OVC066 06/04 Q1020 10290052 NOSIG
в данном случае в работе 10L
ULLI 200900Z VRB01MPS 6000 BKN040 OVC066 06/04 Q1020 60290052 NOSIG
в данном случае в работе 10R (60=10+50)
Этот метод особенно становится ценным, когда ветер “плавает” (VRB01MPS), как в случае с Пулково, и невозможно определить рабочую полосу без диспетчера.
Как узнать рабочую полосу в аэропорту
AirPublic запись закреплена
Что означают элементы разметки ВПП? 
Основное назначение разметки ВПП — обеспечить максимально точное, и следовательно, безопасное касание воздушным судном земли. Само собой, все знаки разметки должны быть чётко различаемы издалека.
Согласно международным нормам, размещаемым непосредственно на взлётной полосе маркерам позволительно быть только белого цвета. Если сама ВПП поверхность имеет светлую, выгорев на ярком солнце, например, то для усиления их заметности, знаки разметки обводятся чёрной краской.
Кстати, краска для маркеров ВПП используется особая, дабы свести на нет риск снижения сцепления колёс с покрытием полосы. Для обеспечения видимости разметки в условиях ночных полётов, состав краски включает специальные отражающие свет материалы. Помимо всего прочего, разметка ВПП содержит множество элементов, в каждом из которых мы сейчас разберемся 
— Концевая полоса безопасности (КПБ) (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.
Перемещённый порог (либо смещённый торец, белые стрелки) — зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.
— Порог полосы
Обозначается белыми полосами в виде «зебры», обозначающие начало ВПП, т.е. границу, с которой возможно приземление. Размещается такая «зебра» в 6м от торца полосы. Любопытно то, что число полос указывает на ширину взлётно-посадочной полосы.
· полос 4 —> ВПП шириной 18 м
· полос 6 —> ВПП шириной 23 м
· полос 8 —> ВПП шириной 30 м
· полос 12 —> ВПП шириной 45 м
· полос 16 —> ВПП шириной 60 м
— Буквы на ВПП
Если воздушная гавань оснащена несколькими параллельно идущими взлётными полосами, то к обозначающему полосу числу добавляется ещё и буква. Литер для маркировки параллельных полос всего три: L(eft) — левая, C(enter) — центральная, R(ight) — правая.
— Цифры на ВПП
У каждой полосы в пределах аэропорта имеется свой персональный номер, представленный двухзначным числом, а именно курс посадки воздушного судна, округлённый до десятков. Так, если посадочный курс составляет 110 градусов, то ВПП будет обозначена как 11. Если в результате округления число получается однозначным (70 градусов —> 7), перед ним добавляется ноль, чтобы сделать число двухзначным.
— Маркер прицельной точки посадки
Маркер представляет собой чётко видные парные полосы, нанесённые симметрично относительно оси полосы и параллельно ей. Размеры полос и дистанция между ними обусловлены двумя факторами, и это:
Длина ВПП. Логично, что чем длиннее посадочная полоса, тем дальше от её начала может располагаться прицельный маркер. Так, на ВПП длиной до 800 м, прицельная точка будет находиться на расстоянии 150 м от её торца, тогда как для полосы более 2400 м длиной дистанция от её начала до прицельного маркера увеличится до 400 м.
Ширина ВПП. Чем шире посадочная полоса, тем длиннее будут маркерные блоки и тем больше будет промежуточное расстояние между ними. На особо широких ВПП прицельные маркеры могут быть до 10 м длиной, а интервал между ними может достигать 22,5 м.
— Зона приземления
Маркеры зоны приземления служат органичным продолжением прицельной точки посадки. Именно здесь и сосредоточены чёрные следы от самолётных шин. Сама зона приземления представлена парными прямоугольниками, симметрично расположенными относительно осевой линии ВПП. Маркеры зоны приземления, как и точки прицеливания, присутствуют с обоих концов полосы, а их протяжённость, как и число парных маркеров, также напрямую зависит от длины ВПП. На недлинных — до 900 м — полосах используется всего одна пара маркеров, а на длинных — более 2400 м — их может быть и шесть, и даже больше.
— Необходимым атрибутом разметки являются также осевая и иногда боковые линии. На схеме не показана кон
трольная точка аэродрома (КТА), которая обозначается на геометрическом центре ВПП в виде окружности белого цвета. Если аэродром имеет более одной взлётно-посадочной полосы, то КТА рисуется только на главной (самой большой) ВПП аэродрома.
Аэродром и диспетчеры
Аэродром
Посмотрим, как устроен простейший аэродром.
Взлетно-посадочная полоса (1) – ВПП – Runway – самая главная часть аэродрома.
Отсюда взлетают и сюда садятся самолеты. Причем движение всегда происходит в одну сторону.
На рисунке рабочая полоса – 01. Самолет (2) начинает разгон по полосе 01, и на эту же полосу,
в этом же направлении будут садиться другие самолеты. Если бы самолеты взлетали в одном
направлении, а садились в противоположном, то в небе была бы постоянная угроза
столкновения лоб в лоб. Надо отметить, что иногда полосы меняются. Например, в Пулково,
в ночное время движение пускают в обратную сторону. Но всегда и взлет, и посадка идет
в одном направлении.
Полоса одна, а номер у неё 19. Почему 19? Почему 01? Дело в том, что полосы нумеруют не по количеству. 01 – означает, что направление полосы составляет примерно 10 градусов относительно направления на Север. 19 – примерно 190 градусов.
ВПП – святая святых аэродрома. Для того, чтобы хотя бы коснуться ее своими шасси, вы должны получить разрешение диспетчера.
ВПП ночью по периметру подсвечивается красными огнями.
Этот самолет (3) движется по РУЛЕЖНОЙ ДОРОЖКЕ – РУЛЕЖКЕ – РД – TAXIWAY.
По территории аэродрома самолеты передвигаются исключительно по рулежкам. Каждая рулежка имеет свой индекс. Например, А5 (Alfa 5), С2 (Charlie 2), В7 (Bravo 7).
По всей длине рулежной дорожки по центру нанесена сплошная желтая полоса. Ночью границы дорожки обозначены синими огнями.
(4) ВЫШКА – TOWER – глаза аэродрома. Там сидят диспетчеры, которые видят – что происходит на аэродроме.
(5) АЭРОПОРТ. Место, где обычные люди становятся пассажирами, и где их организуют для посадки в самолеты.
(6) Этот самолет стоит у ВЫХОДА НА ПОСАДКУ – GATE. Долго самолеты здесь не задерживаются. Главное назначение Gate – высадка-посадка пассажиров, выгрузка-загрузка багажа. У выхода на посадку запрещается заводить двигатели, и поскольку у самолета нет заднего хода, его будет буксировать служба Pushback. После того как самолет отбуксируют на рулежку, вы сможете завести двигатели.
(7) Эти самолеты стоят на ПАРКОВКЕ – PARK. Здесь самолеты ночуют. Здесь их обслуживают и заправляют. Если нет свободных выходов на посадку или авиакомпания экономит деньги, то пассажиров и багаж могут выгрузить здесь. Да – парковка стоит дешевле, чем Gate.
(8) Этот самолет стоит на ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ – HOLDING POSITION. Любой вылетающий самолет, который не получил разрешения выехать на ВПП должен ждать здесь. Если на полосе есть движение или если кто-то идет на посадку, мы должны ждать своей очереди именно здесь. В народе называется просто – «предварительный».
(9) Та часть взлетно-посадочной полосы, где самолет встает на исходную позицию и готов взлетать называется ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СТАРТ, в народе – «исполнительный». Повторюсь, занять исполнительный можно только с разрешения диспетчера.
Наш полёт
Разберем маршрут полёта из Пулково Санкт-Петербурга (ULLI) в Симферополь (UKFF).
Мы пролетим над Россией вдоль границы Белоруссии. Восточнее Харькова войдем в воздушное пространство Украины, над Мариуполем развернёмся. Пролетим над Азовским морем и подойдём к Симферополю с Востока. А теперь посмотрим, что там – внизу, на Земле.
Диспетчеры
В симуляторах принята западная система управления воздушным движением. Поэтому начнем с нее. (Я привожу пример работы диспетчерских служб в самом популярном авиасимуляторе.)
На любом мало-мальском аэродроме работает несколько диспетчеров, каждый из которых отвечает за свой участок работы.
1. Мы стоим на парковке и готовимся к вылету. Первое, что мы должны сделать – настроить радиостанцию на частоту ATIS (Automatic Terminal Information Service).
Знайте, что если вам удалось закадрить девушку, которая говорит на частоте службы ATIS, то вы – самый крутой мужик на свете. ATIS – робот, который бесконечно сообщает в эфир данные о погоде, о видимости, о работающих полосах и прочую полезную информацию.
Понятно, что погода в течение дня меняется. Поэтому информацию ATIS обновляют каждые полчаса (в экстренных случаях чаще). И каждой новой сводке присваивают буквенный индекс: А, В, С и так далее. То есть: «Информация Альфа», «Информация Браво», «Информация Чарли». Ясно, что информация «Чарли» («С») свежее, чем информация «Браво» («В»).
2. После того, как мы получили сводку ATIS, время связываться с PULKOVO CLEARANCE DELIVERY. Его задача:
3. Теперь связываемся с PULKOVO GROUND.
Ground Control (наземный контроль) контролирует ЛЮБЫЕ передвижения воздушных судов по аэродрому, кроме ВПП. Этот диспетчер даст нам:
Информацию получили, начали руление. Остановились на предварительном старте.
4. Связываемся с PULKOVO TOWER.
Tower (вышка) отвечает за все, что происходит на взлетно-посадочной полосе. А также за воздушное пространство до высоты 2500 футов и в радиусе 4 миль вокруг аэродрома. Вышка отдаёт разрешение о разгоне и взлете.
Разогнались, оторвались от земли, набрали 2500.
5. Связываемся с PULKOVO APPROACH.
Approach (подход) отвечает за пространство выше 2500 футов над аэродромом и в радиусе 30–50 миль вокруг него. Вот он-то и начнет ломать наш SID и начнет векторить так, чтобы мы всё-таки оказались на заявленном маршруте.
Вообще, обычно за уход из зоны аэропорта отвечает служба DEPARTURE, но в данном случае, службы departure и approach – уход и подход – в силу национальной специфики объединены в одну.
6. После того, как мы оказались на маршруте и на удалении 30-50 миль от аэродрома время связываться с PULKOVO CENTER.
Center (районный центр – area control) отвечает за все, что происходит в небе на огромной территории, в нашем случае (1), от Белого моря на Севере, до границ Тверской области на Юге, от Финляндии и Эстонии на Западе, до Вологодской и Архангельской областей на Востоке. Вся эта огромная территория управляется диспетчером Pulkovo Center.
Таких Районный Центров на нашем пути в Симферополь будет несколько: Великие Луки-Центр (2), Москва-Центр (3). Площадь района Москва-Центр – свыше 720 тысяч кв.км! Сюда входят Курская, Брянская, Тверская, Воронежская, Орловская и другие области.
С каждым центром мы обязаны связываться.
7. А дальше мы влетаем в незалежное пространство Украины, и налаживаем связь с DNEPROPETROVSK-CENTER. Этот район начнется для нас восточнее Харькова, а закончится в Мариуполе.
8. Наконец мы достигли района, которым управляет SIMFEROPOL-CENTER. Большая часть этого района находится над водами Черного моря.
9. Мы уже снижаемся, и на удалении 30-50 миль от конечной точки путешествия нас передают SIMFEROPOL-APPROACH. Approach начинает векторить и сообщает нам полосу, где мы будем совершать посадку.
Чувствуете? Сейчас диспетчера по ранжиру пойдут в обратном порядке.
10. Мы снижаемся и выходим на финишную прямую. Наша высота около 2500 футов над поверхностью полосы. Настраиваемся на частоту вышки – SIMFEROPOL-TOWER. Вышка дает нам «добро» на посадку. Садимся, съезжаем с полосы.
11. Съезжаем с полосы и настраиваемся на частоту SIMFEROPOL-GROUND. Наземная служба сообщит нам место нашей стоянки и маршрут – как нам туда добраться.
В реальной жизни немного иначе. На территориях России и Украины действует другая система. На стоянке вы общаетесь с диспетчером Пулково-Перрон, который, в частности, дает разрешение на запуск двигателей. За взлетно-посадочную полосу отвечает Пулково-Старт. За передвижение по аэродрому – Пулково-Руление. Как только вы оторвались от грешной земли, вами занимается Пулково-Круг. После набора 2000 метров вас передают диспетчеру службы Пулково-Подход.