екмт разрешения что это

CEMT или EКМТ

ЧТО ТАКОЕ CEMT или EКМТ

CEMT (ЕКМТ) – это разрешение, которое позволяет на определенный период времени перевозчику беспрепятственно осуществлять свою деятельность среди стран, которые являются участницами ЕКМТ (Европейской конференции Министров Транспорта).

Среди членов ЕКМТ такие страны, как Германия, Великобритания, Польша, Испания, Турция и еще 49 стран.

Важно понимать! CEMT, помимо действия между странами-членами ЕКМТ, действует и в случает транзита через третью страну, но не включает перевозки между страной участницей ЕКМТ и страной, которая не является таковой.

CEMT оформляется на разные периоды действия, первый вариант до года и второй вариант до 30 дней.

Задайте вопрос экспертам
и получите профессиональный ответ.

Подпишитесь на нашу рассылку и всегда оставайтесь в курсе новостей!

Нюансы, которые нужно знать:

Чтобы избежать неприятностей и задержек при оформлении и транспортировке товара обязательно обращайтесь к опытному и профессиональному логисту, так как международные перевозки требуют не только профессиональных знаний, но и опыта. Только опытный специалист поможет оптимизировать затраты и осуществить транспортировку груза в необходимые сроки.

Другие вопросы

Наведите на флаг страны – узнайте виды используемого транспорта и сроки доставки.

Источник

Екмт разрешения что это

Разрешения в/из третьих стран в разрезе с Россией
В связи с Законом с 1999 года перевозка в/из третьих стран бело¬русскими международными перевозчиками осуществляется по разрешениям. Наруше¬ние водителями транспортных средств, принадлежащих иностранным перевозчикам, порядка международных автомобильных перевозок в /из третьих стран влечет наложение штрафа в размере до 25 минимальных размеров оплаты труда.
Выдача белорусским перевозчикам разрешений осуществляется РУП «Интерав-тотранс» в г. Минске и областных центрах республики (в филиалах предприятия).
Основанием для выдачи разрешения является лицензионная карточка (или ее ксерокопия), оформленная CMR-накладная и заявка перевозчика.
Виды разрешений:
1. Разрешение в/из третьих стран первой категории – разрешений дают право белорусскому перевозчику выполнять перевозки в/из России в любые государства кроме Италии.
2. Разрешения в/из третьих стран второй категории – разрешений дают право белорусскому перевозчику выполнять перевозки в/из России в любые государства, кроме Германии (D) и Италии.
3. Разрешения в/из третьих стран третьей категории – разрешений дают право белорусскому перевозчику выполнять перевозки в/из России в любые госу-дарства, кроме 7 стран: 1) Австрия (А), 2) Бельгия (В), 3) Нидерланды (NL), 4) Франция (F), 5) Италия (I), 6) Польша (PL), 7)Германия.

Транспортные операции между странами-участницами ЕКМТ могут осу-ществлять¬ся транспортными средствами с использованием обычных, «зеленых» и «более зе¬леных и безопасных» «Евро-3 безопасных» разрешений ЕКМТ.

Технические ограничения
Рисунок 5
Определенные виды разрешений могут быть использованы только для перевозки транспортными средствами, известными под названием «зеленые грузовики», в таком случае на разрешении имеется зеленый штамп, изображающий силуэт гру-зовика.
Разрешения

Источник

Актуальные проблемы и перспективы использования многосторонних разрешений европейской конференции министров транспорта

Министерство транспорта Московской области,

консультант Отдела безопасности и организации дорожного движения

Управления развития дорожно-транспортной инфраструктуры;

Важнейшие факторы развития экономики России — это расширение и подъем эффективности внешней торговли. Транспорт представляет собой один из основных элементов системы внешнеэкономических связей. отечественный рынок международных автомобильных перевозок (МАП) грузов в настоящее время перенасыщен конкурентами, так как помимо российских автотранспортных компаний на нем работают сотни, а по некоторым оценкам, даже тысячи автотранспортных компаний и индивидуальных предпринимателей из стран Европы и Азии. Рост конкуренции на рынке МАП способствовал повышению безопасности, эффективности и качества оказываемых услуг, а также увеличению привлекательности автомобильного транспорта в качестве инструмента обеспечения внешней торговли по сравнению с иными видами транспорта.

МАП грузов на сегодняшний день — один из наиболее активно развивающихся сегментов российской экономики. в нем работают порядка 7,3 тыс. автотранспортных предприятий и компаний с суммарным парком подвижного состава свыше 60 тыс. автомобилей и насчитывается более 180 тыс. рабочих мест в самых разных регионах страны. По данным Минтранса России, общий объем перевезенного автотранспортом груза в 2013 году (по всем отраслям экономики) составил 5,6 млрд тонн (рис. 1).

РАЗРЕШИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА. ЕКМТ И КВОТЫ

Конкуренция среди участников транспортного рынка из различных стран за импортные и экспортные направления доставки грузов для российской внешней торговли возникает благодаря возможности доступа на наш ынок зарубежных транспортных компаний в соответствии с международными договорами. В первую очередь это оговорено в существующих межправительственных соглашениях о международном автомобильном сообщении, подписанных в двустороннем порядке.

На сегодняшний день Российской Федерацией заключены и действуют 46 двусторонних соглашений о международном сообщении. Эти соглашения заключены Россией со всеми европейскими континентальными странами (кроме Португалии), со всеми странами СНГ, а также с Ираном, Китаем, Монголией и Турцией.

Помимо участия в двусторонней разрешительной системе, Россия также является членом системы многосторонних разрешений Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). с 1 июля 1997 года, на 81-й сессии совета Министров, РФ стала полноправным членом ЕкМТ. Участие РФ в работе ЕкМТ является обязательным в связи с необходимостью согласования вектора и регламентов российской транспортной политики с транспортной политикой и стандартами стран Европы. Это стало особенно важно в связи присоединением России ко множеству международных транспортных коридоров. ЕкМТ является площадкой сотрудничества министров транспорта по вопросам политики, относящимся к сектору транспорта. на ЕКМТ открыто обсуждаются насущные проблем и разрабатываются совместные подходы для обеспечения рационального развития и наилучшего применения европейских транспортных систем.

■ принятие мер для результативного и рационального использования и развития внутреннего европейского транспорта, имеющего международное значение;

■ согласование деятельности международных организаций, занимающихся внутренним европейским транспортом с учетом деятельности и интересов национальных органов стран, входящих в международные организации;

■ контроль перевозок, выполняемых между странами — членами ЕКМТ и транзитом через территорию одной или нескольких таких стран транспортными средствами, зарегистрированными в стране — участнице ЕКМТ.

Квотой называется количество разрешений, предоставляемое ежегодно странам — членам ЕкМТ. Принципы расчета квот определяются советом министров.

Выделяют основные три основных принципа работы ЕКМТ:

1) квота должна быть символом наивысшего качества в международных автомобильных перевозках;

2) квота должна содействовать повышению производительности и открытию рынков;

3) квота разрешений должна распределяться на основе реальных потребностей и эффективно использоваться [3].

По разрешениям ЕКМТ автомобильные перевозки выполняются между странами — участницами ЕКМТ или транзитом через территорию одной или нескольких таких стран транспортными средствами,зарегистрированными в какой-либо из этих стран. в связи с тем, что вышеописанная система ориентирована, в частности, на экологический аспект транспортной деятельности, с 1 января 2014 года разрешения выдаются только для транспортных средств, имеющих класс экологичности «Евро-3», «Евро-4», «Евро-5» и «Евро-6».

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАБОТЫ ПО ЕКМТ

Анализ данных о работе российских и иностранных перевозчиков по ЕКМТ в течение последних 5-6 лет показал, что зарубежные перевозчики осуществили в 3 раза больше перевозок, чем отечественные. Такая ситуация показывает величину диспропорции перевозок, а также указывает на снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков. Основной причиной этой проблемы является непаритетность распределения базовых квот многосторонних разрешений среди стран-участниц [3].

В условиях резкого уменьшения спроса и стоимости фрахта на деятельности отечественных автоперевозчиков сильно отразилось давление иностранных автоперевозчиков через разрешения ЕКМТ к российским внешнеторговым грузам, что и послужило отправной точкой при принятии Минтрансом России решения о снижении базовой квоты ЕКМТ для России начиная с 2011 года.

В течение нескольких лет Министерство транспорта России (уполномоченный орган по вопросам ЕКМТ в России) проводило работу с генеральным секретарем ЕКМТ в части необходимости реформирования системы многосторонних разрешений. Это дало бы России возможность получить справедливую квоту разрешений как одному из крупнейших импортеров Европы, а главное — помогло бы снизить избыточное давление зарубежных автоперевозчиков на российский рынок.

В 2014 году, после неоднократных попыток разрешить этот вопрос, российская сторона ограничила базовую квоту разрешений ЕКМТ для России, сократив возможности иностранных перевозчиков работать по этим разрешениям на нашем рынке. Таким образом, в 2015 году Россия практически перекрывает свой транспортный рынок для перевозок грузов из третьих стран иностранным автотранспортным компаниям, снизив количество базовых квот до 16 штук. Данное заявление было сделано в Париже, на прошедшей 26 сентября 2014 года очередной встрече группы по автомобильному транспорту Международного транспортного форума, на котором определялся план работы по ЕКМТ на предстоящий год. Это означает, что европейские перевозчики будут иметь в 2015 году серьезные ограничения при перевозке грузов в Россию из третьих стран.

При этом, согласно исследованию Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ), большинство отечественных перевозчиков видит ситуацию с изменением количества базовых квот ЕКМТ следующим образом (рис. 2, 3) [1].

Как показывают данные, видение вопроса об изменении количества разрешений ЕКМТ у органов государственной власти и у представителей отрасли несколько расходятся. Однако поменять решение о сокращении квот на 2015 год уже невозможно.

Таким образом, одним из последствий снижения базовых квот может стать уменьшение показателя обновления подвижного состава, так как существующий автопарк физически и морально устаревает, а одно и подвижного состава, отвечающего современным экономичным и экологическим нормам. ввиду меньшего количества разрешений мотивационная составляющая к скорейшему обновлению парка будет ниже.

Другим весьма негативным фактором, влияющим на конкурентоспособность российских автоперевозчиков, будет снижение вероятности груженой «обратной ездки» из третьих стран. При импорте или экспорте по ЕКМТ отечественному перевозчику гораздо проще найти обратную загрузку в соседних странах Европы, увеличив свою эффективность и снизив порожний пробег. в системе ЕкМТ загрузка даже незначительной партии груза по минимальным (или демпинговым) ставкам позволяет характеризовать такую перевозку как груженый рейс, в том числе возвратный в страну регистрации.

Действия, которые необходимо предпринять на национальном уровне для повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков, состоят в обновлении технических, технологических и правовых механизмов для модернизации отрасли. основными элементами данной программы должны стать:

■ господдержка обновления парка подвижного состава, используемого для МАП;

■ создание крупных логистических и транспортно-распределительных комплексов ближе к границе Российской Федерации;

■ совершенствование механизма распределения базовых квот среди стран — участниц ЕкМТ, а также самих разрешений ЕкМТ среди российских перевозчиков.

Отдельного внимания заслуживает необходимость жесткого контроля при использовании двух- и многосторонних разрешений зарубежными перевозчиками из Европы и Азии [4].

Библиографический список

1. ВЦИОМ. Пресс-выпуск № 2303: Электронный ресурс; http://wciom.ru/index. php?id=459&uid = 114125 (режим доступа свободный).

2. Многосторонняя квота ЕКМТ. Руководство пользователя. — Париж, 2014. — 157 с.

3. Тян В. Понаехали в Россию // Российская бизнес-газета. — 2013. — № 896. — с. 3.

4. Холопов К.В., Забоев А.И. Развитие конкуренции на рынке автомобильных перевозок грузов в Российской Федерации // Российский внешнеэкономический вестник. — 2014. — № 9. — с. 78-84.

5. Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации в 2012 году и на 2013-2015 годы. — М.: Минтранс России, 2013. — 151 с.

6. Холопов К.В., Забоев А.И. Развитие конкуренции на рынке международных автомобильных перевозок грузов в Российской Федерации // Российский внешнеэкономический вестник. — 2014. — № 9. — с. 7484.

7. Бровкина О. Об уровне конкурентоспособности российских автоперевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг // Автомобильный транспорт. — 2014. — № 4. — с. 12-14.

8. Баклацкий С. Без сбоев // Международные автомобильные перевозки. — 2014. — № 2. — с. 12-16.

9. Абалонин С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг. — М.: Академкнига, 2004. — 172 с.

Источник

Все о разрешениях («ДОЗВОЛАХ») в международных перевозках

ВСЁ О РАЗРЕШЕНИЯХ CEMENT («ДОЗВОЛАХ») В МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

Дозвол — это разрешение на въезд грузового автомобиля

При перевозках грузов автомобильным транспортом из Европы в РБ или Россию зачастую можно столкнуться с такими понятиями, как двусторонний или трехсторонний дозволы.

Разрешение (Дозвол- Zezwolenie) – документ разрешающий проезд перевозчикам по территории иностранных государств. «Разрешение на въезд грузового автомобиля», который выдает Министерство Транспорта той страны, куда направляется автомобиль. Например: польский дозвол выдает польское министерство транспорта, итальянский дозвол выдает итальянское министерство транспорта. Министерства разных стран торгуются и обмениваются этими разрешениями, тут уже политика.

(Это к вопросу когда многие спрашивают а можно не показывать на загрузки надеются проскочить и не протить бланк а цмр пишет например германию где до фига дозволов или польшу место отгрузки)
Разрешения бывают на транзит, двухсторонними, трехсторонними, универсальные, многоразовые и многостороннее разрешение ЕКМТ или CEMT.

Двухсторонние дают право перевозить груза перевозчикам из первой страны во вторую, силами перевозчиков страны отправителя или получателя. К примеру из Беларуси в Польшу или обратно.

Трехсторонние разрешения дают право на перевозку грузов из первой страны во вторую силами перевозчика третьей страны. К примеру, если у Россиского перевозчика есть Венгерский трехсторонний дозвол, он может перевозить грузы из Венгрии в третьи страны.

(Де факто самый популярный дозвол)

Существуют дозволы для разных целей.

Бывают дозволы, разрешающие только транзит, или только погрузку и выгрузку, как, например в Венгрии, Словении, Чехии.

Есть очень веселые страны, в которых на каждое действие, такое как погрузка, выгрузка, транзит в одну сторону, нужен отдельный дозвол. Так в Австрии.
Ниже представлено немного информации по этому поводу.

Двусторонний дозвол

1.Двусторонний дозвол выдается перевозчику в качестве подтверждения права последнего на перевозку из государства ЕС, где юридически зарегистрирован данный перевозчик, в РФ – РБ (короче страны ЕВРАЗЕС).

Т.Е Если литовский перевоз возит своими авто зарегистрирована в Литве и имеет двусторонние дозволы на перевозки из Литвы в Россию.

Буквально это означает то, что все грузы, следующие из любой страны ЕС и перевозимые этим перевозчиком, обязательно должны ехать через Литву.
В Литве эти грузы должны перегружаться на транспорт этого перевозчика, после чего оформляется TIR и CMR, а затем уже груз едет в Беларусь.

2.Очевидное: если Вы собираетесь отправлять груз из Литвы, то искать нужно перевозчиков только этой страны, поскольку это избавляет от необходимости повторно перегружать груз.

3. По разовым разрешениям: один бланк двустороннего и транзитного разрешения может использоваться для осуществления одного вида перевозок (двустороннего или транзитного). В ходе выполнения одного кругорейса в прямом и обратном направлениях (в прямом направлении – двусторонняя перевозка, в обратном – транзитная, или наоборот) требуются два разрешения. Например, груз перевозится в Германию, а обратная перевозка из Бельгии – транзитом через Германию.

Трехстороннее разрешение или дозвол для третьих стран

Если перевозчику из Беларуси необходимо перевезти груз между этими двумя странами (из Германии в Казахстан), то по международным соглашениям перевозчик может двигаться по данному маршруту только в том случае, если у него есть специальное разрешение «третьих стран» на погрузку в Германии и въезд в Казахстан, либо перевозчик должен иметь разрешение ЕКМТ (СЕМТ) (универсальное разрешение, по которому можно перевозить между любыми странами, в том числе и третьими, но Казахстан не входит в страны ЕКМТ).

Однако, подобное разрешение не всегда можно получить, так как такое разрешение выдаётся перевозчику на очень жёстких условиях (новый подвижный состав, соответствие экологическим нормам EURO-5, отсутствие нарушений таможенного законодательства, международной разрешительной системы и т.д.), а главное, их количество очень жестко квотируется. Понятно почему, ведь норамальные страны хотят поднимать своих перевозчиков и не отдавать работу и рабочие места иностранцам.

ЕКМТ или CEMT

ЕКМТ или CEMT — многостороннее разрешение, выдаваемое перевозчику, и позволяющее ему свободно работать и ездить среди стран-участниц Европейской Конференции Министров Транспорта CEMT подразумевает возможность трехсторонней перевозки. Данный вид разрешения не распространяется на транспортные операции между страной-членом и третьей страной. Например, транспортное средство, выполняющее перевозку между Германией (страной–членом ЕКМТ, участвующей в системе квот) и Казахстаном (не членом ЕКМТ), не может использовать разрешение ЕКМТ. При этом разрешения ЕКМТ действительны, если перевозка является транзитной через третью страну.

К примеру, груз отгружается из Греции и доставляется перевозчиком, зарегистрированным в Польше, непосредственно в Россию. TIR и CMR оформляются в Греции и груз перевозится наиболее оптимальным маршрутом, не обязательно с заездом на склад и к таможенному брокеру в Польшу, где данный перевозчик зарегистрирован юридически.

Разрешение действительно в течение периода времени, указанного в нем и позволяет осуществлять неограниченное количество грузоперевозок между странами-участницами ЕКМТ и транзитом через территорию одной или нескольких стран — участниц ЕКМТ транспортными средствами, зарегистрированными в стране — участника ЕКМТ.

Страны — члены ЕКМТ: Албания, Армения, Австрия, Азербайджан, Беларусь, Бельгия, Босния и Герцеговина, Болгария, Хорватия, Чешская Республика, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Македония, Грузия, Германия, Греция, Венгрия, Ирландия, Италия, Латвия, Лихтенштейн, Литва, Люксембург, Мальта, Молдова, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Российская Федерация, Сербия и Черногория, Республика Словакия, Словения, Испания, Швеция, Швейцария, Турция, Великобритания и Украина.

На сегодняшний день ЕКМТ (СЕМТ) включает в себя 54 европейских стран. Перевозка грузов в пределах области ЕКМТ регулируется системой разрешений. Для поездок например в Албанию, Хорватию, Россию и Турцию нужно иметь ЕКМТ разрешение. Действие ЕКМТ (СЕМТ) разрешения ограничено:
— годовое разрешение = разрешение до одного года
— краткосрочное разрешение = до 30 дней в особых случаях

Необходимо помнить

— Действие ЕКМТ (СЕМТ) разрешения истекает, если в регистрационной листовке указано менее 26 поездок в течение срока действия или если в течении 3 месяцев не было перевозок на территории ЕКМТ (СЕМТ) стран.
— Использование разрешений ЕКМТ (СЕМТ) может происходить только транспортным средствами с низким уровнем шума и вредных веществ. В настоящее время это разрешено только для автомобилей с Евро-5.
— Разрешения ЕКМТ позволяют выполнять транспортные операции на определенных условиях:

Во-первых, разрешение ЕКМТ должно находиться на борту транспортного средства между пунктами погрузки и разгрузки в случае груженого рейса, предшествующего или последующего груженому рейсу.

Во-вторых, первый груженый или порожний рейс должен осуществляться с территории страны регистрации. При этом перевозчик может выполнить максимум три груженых рейса без участия страны регистрации (порожние рейсы за пределами страны регистрации не учитываются, поскольку не считаются транспортной операцией).

И последнее,после максимум трех груженых рейсов транспортное средство, груженое или порожнее, должно вернуться в страну регистрации. Проезд транзитом через страну регистрации не рассматривается как возвращение в страну регистрации.
— Название предприятия, указанное на первой странице разрешения ЕКМТ, должно совпадать с названием юридического лица, которое эксплуатирует транспортное средство так же и в цмр.

Насколько суровое наказание в италии за неправильно заполненный CEMT?

Протокол полиции Приговор

Это протоколы полиции Италии когда они задержали машину за некорректно заполненную книжку CEMT (ЕКМТ).
Видно, что нашу машину оштрафовали на EUR 4’130. Это без учета штрафстоянки, проживания водителя в гостинице, пересылке денег, снятия наличных, потраченного времени и нервов менеджеров.

— По ЕКМТ на Россию: Възд на территорию РФ транспортных средств, осуществляющих перевозку груза в соответствии с многосторонним разрешением, допускается не ранее истечения одного из следующих периодов, исчисляемых со времени предыдущего выезда транспортного средства с территории РФ по этому многостороннему разрешению:
24 часа- при перевозках с территории государств, граничащих с государствами – членами Евразийского экономического союза;
72 часа- при перевозках с территории государств, не граничащих с государствами – членами Евразийского экономического союза;
( п.12 Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 14.10.2015 № 301)

Источник

Екмт разрешения что это

По представлению министра транспорта РФ И.Е. Левитина А.Б. Пинсон в составе делегации российских экспертов участвовал в работе Группы высокого уровня. Напомним: Группа высокого уровня была специально сформирована в прошлом году по решению руководителей транспортных ведомств всех стран – членов Международного транспортного форума для рассмотрения вопросов функционирования и подготовки предложений по развитию системы квоты многосторонних разрешений ЕКМТ.

– Скажите, Анатолий Борисович, если наше отраслевое министерство и руководство АСМАП ратуют за сохранение введенных на 2011 г. ограничений по квоте России на уровне 67 базовых разрешений ЕКМТ, то, может быть, эта система российским перевозчикам вообще не нужна?

– Некоторые перевозчики именно так и говорят. Но я уверен, что система ЕКМТ при устранении имеющихся на сегодня диспропорций в ее работе, особенно на российском секторе рынка перевозок, весьма полезна, а в отдельных случаях просто незаменима для отечественных международных перевозчиков. Многосторонние разрешения ЕКМТ особенно удобны тем транспортным компаниям, которые работают на перевозках с удаленными странами Западной Европы – им не требуется множества разрешений разных стран для транзитного проезда. Не секрет, что ряд государств (например, Польша) ограничивают выделение разрешений для осуществления транзита, устанавливая неприемлемые условия в части обмена разрешениями на перевозки в/из третьих стран. Периодически проблемы возникают и с транзитом по территории Чехии, Венгрии и других государств. При достаточном количестве разрешений ЕКМТ нам бы удалось существенно снизить зависимость от порой непредсказуемых решений компетентных органов таких стран.

Вы знаете, что по инициативе АСМАП и в интересах отечественных перевозчиков наше отраслевое министерство проводит целенаправленную политику по ограничению выделения специальных российских разрешений на перевозки в/из третьих стран. Но одновременно и Россия практически не получает таких разрешений от многих стран Европы. А перевозчику нужно, например, завершив рейс и разгрузившись в Германии, взять груз на Россию во Франции. Для этого требуется специальное разрешение, а его нет. Или, реализуя какую-то логистическую схему, нужно сформировать сборную отправку российскому потребителю, взяв часть груза в Италии, а затем в Германии. Именно для таких случаев неплохо иметь многостороннее разрешение. Некоторые перевозчики также говорят, что намного экономнее приобрести многостороннее разрешение, чем на выполнение таких же рейсов брать разовые. Может быть, для отдельных направлений это и так, но анализ за 2010 г. показал, что по всем выполненным российскими перевозчиками рейсам с разрешениями ЕКМТ затраты абсолютно идентичны тем, если бы они выполнялись по обычным разрешениям.

– Понятно. Тогда почему российская сторона не хочет снять ограничение, ведь, как мы знаем, Генеральный секретарь Международного транспортного форума (МТФ) Д. Шорт подтвердил, что в этом случае Россия может получить 360 вместо ранее выделяемых 299 базовых разрешений?

– Объясняю. Введенное ограничение – это вынужденная мера. В течение нескольких лет в рабочих органах МТФ/ЕКМТ наш компетентный орган, Минтранс РФ, поднимал вопрос о необходимости устранения диспропорций в действии системы ЕКМТ в отношении России. Ставилось два ключевых вопроса. Первый – это несправедливый уровень квоты России. Второй – снятие избыточного давления на российский сектор рынка ЕКМТ со стороны перевозчиков семи стран, которое многократно возросло после расширения ЕС и включения в него ряда стран Восточной Европы.

Теперь по порядку. Базовая квота ЕКМТ в размере 6090 разрешений распределяется по странам на основе 10 ранее установленных критериев. По ним оценивают такие факторы, как общие объемы грузоперевозок, работа непосредственно на рынке международных автотранспортных услуг, объемы внешней торговли и темпы их изменения, численность населения, размер территории и др. По каждому из критериев определяют процентную долю страны и затем высчитывают абсолютную долю по всем критериям. Так вот, эта абсолютная доля по России в последние годы составляла 19–20%. Следующие за ней Германия и Турция имели, соответственно, порядка 11 и 7%.

Но в методике распределения квот ЕКМТ действует еще так называемое ранжирование стран. Установлено 10 рангов с шагом 30 базовых разрешений, то есть верхний десятый ранг ограничен планкой 300 базовых разрешений. Таким образом, Россия, несмотря на свои 20%, в настоящее время не может получить более 300 разрешений. Согласитесь, что имея долю в три раза выше Турции, России не объективно выдавать такую же квоту. Расчетный справедливый уровень квоты для России должен быть не менее 1000 базовых разрешений, что после умножения на коэффициенты экологичности используемого транспорта (для Евро-3 коэффициент составляет 6, для Евро-4 – 8, для Евро-5 – 10) примерно соответствует 4-5 тысячам реальных разрешений. Справедливый уровень можно оценить и по паритетной доле российского сектора рынка ЕКМТ, которая должна приходиться на наших национальных перевозчиков. Доля российского рынка (рейсы назначением или отправлением Россия) составляют 37%, половина от этого количества – соответственно 18,5%, что очень близко к расчету по критериям. Так вот, некоторые лица упорно не хотят решать в ближайшие годы вопросы отмены механизма ранжирования и гарантий достижения объективной квоты для России.

В части давления необходимо пояснить следующее. В российском секторе рынка ЕКМТ существенно преобладают иностранные перевозчики. Доля выполняемых ими объемов перевозок в последние годы сильно возросла и составляет около 80%. Таким образом, российский рынок испытывает избыточное давление, в первую очередь, со стороны перевозчиков Польши, Белоруссии, стран Балтии, Молдавии и Украины. Перевозчики упомянутых стран используют на постоянной основе от 80 до 95% полученных разрешений для работы только на российском рынке. Из общего числа выполненных по разрешениям ЕКМТ иностранными перевозчиками груженых рейсов в/из России 80% приходится на перевозчиков этих стран.

Более 2/3 таких рейсов составляют перевозки в/из третьих стран. Для российских компаний эти грузопотоки являются обычными двухсторонними перевозками и выполняются в рамках двухсторонних межправительственных соглашений. Имея в 4–5 раз больше разрешений ЕКМТ, чем у российских перевозчиков, транспортные компании вышеуказанных стран просто вытесняют их с традиционного рынка двухсторонней доставки грузов. Сами российские перевозчики ставят перед собой основную задачу – сохранить транспортное обеспечение потребностей национальной внешней торговли, поэтому в весьма незначительных объемах участвуют на рынке третьих стран.

– Скажите, Анатолий Борисович, можно ли уменьшить такое давление и каким образом?

– Уменьшить можно. По инициативе стран ЕС в 2006 г. введено системное ограничение в части возможности выполнения не более трех груженых поездок вне страны регистрации. Данное ограничение обеспечивает определенную «защиту» рынков стран ЕС от чрезмерного давления перевозчиков – не членов Евросоюза. Но с учетом направлений основных грузопотоков действующее ограничение абсолютно не защищает рынки удаленных стран СНГ, в частности, России. Также оно негативно сказывается на эффективности перевозок. Приведу пример. Российский перевозчик, сделав за неделю три груженые ездки на территории ЕС, обязан вернуться в Россию. Исходя из этого, снова на рынке Содружества он сможет оказаться только через 12–15 дней. Поэтому российская сторона считает, что «правило трех рейсов», противоречащее эффективности транспортных операций и, по сути, дискриминирующее перевозчиков целого ряда стран, необходимо преобразовать в новое положение. Оно должно обеспечивать более равномерное использование разрешений ЕКМТ при осуществлении перевозок между всеми странами и препятствовать работе в постоянном режиме исключительно на рынке одной из стран.

В качестве такого нового общесистемного принципа многостороннего использования разрешений ЕКМТ возможно использование предложения российских экспертов. Суть его в том, чтобы ввести норму, в рамках которой количество груженых поездок по одному разрешению ЕКМТ в или из любой страны – члена Соглашения, за исключением страны регистрации, не может превышать 50% от числа всех выполненных по этому разрешению груженых поездок.

Наш министр транспорта И.Е. Левитин в своем ответе 15 февраля т.г. на запрос Генерального секретаря МТФ выдвинул именно эти два вышеуказанных требования в качестве условия снятия ограничения России. Если сейчас наша страна даст слабину и пойдет на уступки, то в последующем ей не удастся решить поднятые вопросы.

– Последний вопрос. Как соизмерить то, что мы теряем и, напротив, выигрываем от введенного ограничения в текущем году?

– Я считаю, что это хорошо объяснил в своем заявлении президент АСМАП. Но давайте посмотрим сначала, что потеряли перевозчики, пользовавшиеся в прошлом году и заявившие на текущий год разрешения ЕКМТ. В 2010 г. 266 предприятий имели 1814 разрешений (в пересчете на годовые). Ими сделано на российском рынке 38 тыс. поездок с грузом и 23 тыс. рейсов на иных рынках, т.е. между третьими странами. В то же время, иностранные перевозчики использовали на российском рынке порядка 8050 разрешений ЕКМТ и выполнили 169 тыс. рейсов с грузом в/из России, в том числе 105 тыс. – из третьих стран.

Допустим, что с 1 апреля с.г. Россия сняла бы ограничение. Российские перевозчики получили бы к имеющимся 644 разрешениям еще около 2 тыс. разрешений ЕКМТ. Это позволило бы им до конца года осуществить на российском рынке 50,3 тыс. (+12 тыс.) поездок с грузом и порядка 30 тыс. (+8 тыс.) – на рынке третьих стран. Общая их выручка в таком случае составила бы 147 млн евро (+36 млн. евро).

Но при этом иностранные перевозчики, используя все полученные на 2011 г. разрешения ЕКМТ, смогут постоянно задействовать на российском направлении около 12 тыс. из них. Соответственно они выполнят не менее 195 тыс. груженых рейсов, из которых более 120 тыс. – из третьих стран, и заработают 511 млн евро (+68 млн евро). Как видите, диспропорция налицо. Поэтому официальная позиция АСМАП остается неизменной: вопрос нужно решать, добиваясь установления справедливой квоты разрешений ЕКМТ для России. Это в интересах российских международных перевозчиков, а значит, и в интересах членов их семей и в целом государства. А еще древние говорили: сила на стороне того, чья правда. В данном вопросе правда – на стороне российских международных автоперевозчиков.

Заявление Президента АСМАП Москвичева Е.С.
по вопросам использования разрешений ЕКМТ/МТФ на российском рынке

В марте т.г. несколько международных автоперевозчиков обратилось к руководству Минтранса России с просьбой снять введенное на 2011 г. ограничение по квоте ЕКМТ России (67 базовых разрешений), что позволит отечественным перевозчикам получить многосторонние разрешения ЕКМТ в количестве, несколько превышающем уровень прошлого года.

Данный вопрос стал предметом обсуждения на региональных годовых собраниях членов АСМАП в г. Москве, Северо-Западном, Южном и Центральном федеральных округах. Участниками всех этих собраний приняты обращения в адрес министра транспорта России с поддержкой введенного ограничения по квоте, как вынужденной меры, с целью достижения выдвигаемых российской стороной требований по установлению справедливой квоты России, соответствующей ее рыночной доле на рынке ЕКМТ, а также введению механизма, препятствующего избыточному давлению со стороны перевозчиков ряда стран на российский рынок.

На состоявшемся 21 марта т.г. совещании у министра Левитина И.Е. по рассмотрению этих вопросов принято окончательное решение сохранить ограничение на текущий год, а возможность его отмены в последующем рассмотреть в зависимости от выполнения ранее обозначенных российской стороной условий. Условия эти заключаются в подтверждении гарантий для России по поэтапному повышению в течение трех лет ее квоты до уровня 1000 базовых разрешений и введении нового системного принципа, не допускающего выполнение по каждому разрешению ЕКМТ более 50% груженых ездок в или из одной страны (кроме страны регистрации).

Несмотря на принятое однозначное решение, считал бы необходимым сделать некоторые пояснения.

Одним из основных грузопотоков на российском рынке является направление «западные страны ЕС – Россия». Среди них к наиболее приоритетным с точки зрения самих объемов и коммерческих интересов российских перевозчиков следует отнести Германию, Нидерланды, Италию и Бельгию.

Российские перевозчики смогли достичь преобладающей доли в двухсторонних перевозках с этими странами. Во многом это было обеспечено благодаря проводимой Минтрансом России в интересах отечественных перевозчиков политики ограничения работы иностранных перевозчиков третьих стран на российском рынке.

Ситуация изменилась после расширения ЕС в 2004 г. Перевозчики таких стран, как Польша, Латвия, Литва и Эстония, стали весьма агрессивно выходить на этот сектор российского рынка. Учитывая, что после вступления в ЕС перевозчикам этих стран уже не требовались разрешения ЕКМТ для работы внутри Сообщества, они, наряду с перевозчиками Белоруссии, Украины и Молдавии, практически все получаемые разрешения стали использовать на вышеуказанных направлениях нашего рынка.

В результате, в последние годы соотношение в российском секторе рынка ЕКМТ между иностранными и российскими перевозчиками стало составлять 80% к 20%, или на каждый рейс российского перевозчика приходилось 4 рейса иностранного. При этом две трети этих рейсов иностранные перевозчики выполняют в Россию из третьих стран.

Система ЕКМТ реально создает ряд удобств перевозчикам, которые их используют. Не по стоимости – расходы по сравнению с получением разовых разрешений примерно равны – а в части обеспечения логистики при выполнении отдельных видов перевозок. Преимущества могли бы быть и более значимы – в случае более рационального использования разрешений ЕКМТ.

Но в сегодняшних условиях, без введения механизма, сдерживающего избыточное давление, никакие преимущества для 257 предприятий, подавших заявки на разрешения ЕКМТ, не могут быть сопоставимы с потерями, которые понесут остальные 4000 предприятий при снятии ограничения. Ведь все негативные для России пропорции предыдущих лет не только сохранятся, но и усилятся.

Проведенные расчеты свидетельствуют, что в случае отмены сейчас введенного ограничения иностранные перевозчики по сравнению с 2010 г. получат возможность за счет вытеснения российского транспорта с двухсторонних перевозок на вышеуказанных приоритетных направлениях выполнить дополнительно 26 тысяч рейсов с грузом (плюс 16%), их прибавка по выручке составит 68 млн евро, а российские перевозчики в целом потеряют 29 млн евро. Напротив, при сохранении ограничения в условиях реального повышения в настоящее время фрахтовых ставок российские перевозчики могут рассчитывать на дополнительную выручку в размере более 200 млн евро.

Мне представляется, что приведенные разъяснения и цифры достаточно убедительно доказывают правильность принятых и отстаиваемых Министерством решений.

С пожеланием наилучших успехов всем российским перевозчикам,

Источник

• ← екм номера что означают
• екмт сертификат что такое →