елабуга автомобильный завод что выпускает
Страницы авто-истории/«Слоеный пирог» из :строительства ЕлАЗа, рестайлинга «Оки» и того как FIAT Punto связан с LADA «Калина»
В 1980-х годах ХХ века АвтоВАЗ развивался запуская новые модели, в результате чего конвейер был полностью загружен и моделям которые собирались запустить в скором времени, стали необходимы новые сборочные площадки. Так в 1988 году состоялось специальное заседание научно-технического совета Минсельхозмаша СССР, в результате которого строящийся с 1984-го тракторный завод КамТЗ в Елабуге перепрофилировали под выпуск автомобилей — им должен был стать новый автомобиль линейки ЕлАЗ-1121. Точнее, на момент начала работ в УГК ВАЗа в 1988-м «перспектива» носила условный индекс 1112 – это был своеобразный «автомобиль 2000 года», полноразмерный макет которого практически сразу же сделали в Тольятти. Но в первую очередь в Елабуге решили выпускать именно «улучшенную Оку», которая получила внутризаводское обозначение ХМ-1121.
Индекс ЕлАЗ-1121 общественности впервые озвучили в 1989 году – в ноябрьском номере журнала «За Рулем» (ЗР 11, 1989). «Новый» автомобиль принципиально отличался от недавно пущенной в производство «Оки», прежде всего, двигателем: под капотом новой модели должен был стоять совершенно новый трехцилиндровый мотор объемом 820 «кубиков» и мощностью 40 л.с. Это позволило бы маленькой машинке стать более динамичной – ведь, с «половинкой восьмого» 650-кубовая «Ока» сильно теряла в динамике при полной нагрузке, что со временем и заставило заводчан создать двигатель объемом 0,75л. уже на основе «полторашки» ВАЗ-21083. При этом по кузову и конструкции «двадцать первый» принципиально практически не отличался от «Оки», поэтому освоение такой модификации в условиях действующего производства было бы достаточно быстрым. Но двигатель и подвески ЕлАЗ-1121 полагались новые.
Еще больше надежд возлагали на ЕлАЗ-1125 – модель с пятидверным кузовом длиной 3,45 метра и четырехцилиндровым двигателем, которая на ранних стадиях обозначалась как 1112. Такая машина могла бы серьезно «подвинуть» на внутреннем рынке Таврию, да и за пределами СССР у компактной переднеприводной пятидверки класса В мог найтись свой покупатель – тот самый, который покупал Opel Corsa A, Ford Fiesta, Peugeot 205, Renault 5 и так далее. Сразу же началось создание многочисленных макетов командой инженеров проектировщиков ВАЗа: Ю. Колыхалов, М. Демидовцев, Р. Петров, Н. Кузнецов, В. Сёмушкин, А. Акоев, Г. Грабор, Г. Мирзоев, Н. Усольцев. В результате в 1989 году было создано несколько полноразмерных макетов будущего хетчбека, и что интересно у некоторых из них были вертикальные задние фонари в стойках, которые в то время еще не использовались в автопроме
Однако в СССР понимали, что такой масштабный и глобальный проект вряд ли получится освоить собственными силами. Именно поэтому 21 ноября 1989 года в Риме был подписан Меморандум о намерениях совместного производства со старым партнером Fiat.
По результатам конкурса был выбран макет группы Синельникова – Грабора. А группа Усольцева начала интенсивную работу над посадочным макетом и интерьером 1125
В декабре 1989 года сначала приехала московская делегация и осмотрела все макеты. А буквально через день появилась целая команда из Италии. Они подписали в Москве предварительные документы и приехали смотреть – «есть ли вообще в России дизайн». Они конечно предполагали увидеть в лучшем случае одну-две модели, а им выкатили целую гамму! И выбор по стилистике – на любой вкус. Хотите – простенькую, как «Фиат Уно». Или сложнее – пожалуйста, выбирайте. В результате чего после того памятного декабрьского просмотра итальянская сторона пригласила ВАЗовского шеф-дизайнера (он мог с собой кого-то взять) посмотреть, что есть в Италии.
Первая поездка была ознакомительной, без проектных материалов с нашей стороны, на неделю. Это было в конце января 1990 года. Тогда отечественным дизайнерам итальянцы представили свой макет, и выделили цех в конторе самого маэстро Д. Джуджаро, где они работали совместно с итальянскими дизайнерами над будущей новинкой носившей кодовое имя А-93 (производство было запланировано на 1993 год), а Джуджаро сам контролировал процесс.
Главной «вишенкой на торте» в этой истории снова могла стать фирма Porsche: для разработки новых четырехцилиндровых двигателем объемом 1,1 л и 1,25 л на ВАЗе «по старой памяти» приняли решение заключить новый контракт с немецкой компанией. И немцы в ходе работ по соглашению действительно изготовили около двадцати образцов четырехцилиндровых агрегатов объемом 1,1 литра! При этом «базовый» трехцилиндровый мотор для первенца с индексом 1121 на ВАЗе решили сделать собственными силами.
За четыре года в строительство елабужского предприятия вложили 2 миллиарда рублей, а уже в 1991 году с его конвейера должны были сходить серийные малолитражки. К 25-летию ВАЗа на ВДНХ состоялась юбилейная выставка, одним из экспонатов которой был предсерийный ЕлАЗ-1121.
Внешне ХМ-1121 отличался от базового ВАЗ-1111, в основном, элементами отделки — решеткой радиатора, бамперами, передней оптикой колпаками колёс. Однако это было обманчивое сходство! Во-первых, кузовные панели новой машины проектировали под вклеенные стёкла – то есть, речь шла о серьезной доработке штампов, благодаря чему жесткость кузова на кручение увеличивалась в полтора раза. Во-вторых, улучшенная «Ока» должна была получить заметно модернизированные подвески колёс — в частности, задняя балка по конструкции возвращалась к «восьмерочной», то есть, разнесённые на «Оке» пружину и амортизатор вновь объединили в общий узел подвески. Именно поэтому по «ездовому комфорту» (то есть, сочетанию плавности хода и управляемости) модернизированная машина должна была вплотную приблизиться к ВАЗовской же «восьмерке», которую сами конструкторы во время работы над ХМ-1121 использовали в качестве безоговорочного эталона. Интересно, что термин «комфорт езды» в обиходе тольяттинских конструкторов появился благодаря инженерам Porsche, с которыми на ВАЗе тесно сотрудничали в рамках работы над проектом «Гамма» — тем самым ВАЗ-2108. Иными словами, ЕлАЗ-1121 имел все шансы стать пусть и маленьким, но весьма «драйверским» автомобилем.
И тут грянул тот самый август 1991-го… Советское государство перестало существовать, что означало теперь уже окончательное прекращение финансирования на государственном уровне.
Существовал еще один важный нюанс. Хотя ЕлАЗ-1121 был разработан ВАЗом по заданию Минавтосельхозмаша специально для Елабуги, проблемы со своевременным завершением строительства возникли еще до августовского путча. Причина банальна — деньги. В последний для себя год огромная страна вступала с не лучшей ситуацией в экономике и государственном бюджете, вследствие чего запуск первой очереди производства на ЕлАЗе вынужденно перенесли на 1992 год.
Что касается совместного проекта с Fiat, А-93, то после развала «союза» конечно его закрыли. Фиатовцы пошли своим путем и выпустили свою модель Punto, к дизайну которой процентов на 25 приложили руку отечественный ВАЗовские конструктора. В 1993 году, как и намечалось, состоялась презентация FIAT Punto. В нём легко узнаются черты совместного А-93 (вертикальные задние фонари, знакомый силуэт) – у итальянцев ничего не пропало зря. Таким мог быть и наш автомобиль (а в 1995 году FIAT Punto стал автомобилем года в Европе). ВАЗовские же инженеры не забросили идеи выпустить компактный хетч, но об этом чуть позже.
Кабинет Министров СССР рассматривал вариант передачи недостроя на баланс ВАЗа и даже пытался привлечь иностранцев (в частности, все тот же Fiat, Ford, Volkswagen и General Motors), однако такую позицию «в штыки» восприняло руководство уже на тот момент суверенной Республики Татарстан, на территории которой и строилось предприятие. Ранее в Тольятти рассматривали ЕлАЗ в качестве своей новой производственной площадки, где будут выпускаться и другие модели ВАЗа, однако правительство Татарстана категорически отрицало возможность передачи управления или распоряжения своей «стройкой века» предприятиям или организациям за пределами республики. Поэтому в качестве выхода из сложившегося положения Fiat предлагал перенести на площадку в Елабуге производство своей уже готовой и давно выпускавшейся модели Panda, для чего советская сторона должна была приобрести лицензию. Однако в самом Татарстане с подобным вариантом и созданием СП не соглашались.
При этом чиновники надеялись, что недострой в качестве «подарка» возьмет на себя «родной» КамАЗ, который и завершит строительство автозавода за свой счет, однако в Набережных Челнах взвесили все «за» и «против», после чего отказались от подобной идеи. В итоге ЕлАЗ лёг непомерным грузом на бюджет республики, зависнув на стадии 28-процентного выполнения плана строительно-монтажных работ.
Уже к 1993-году ЕлАЗ покинули главный конструктор и технический директор, десятки специалистов вынуждены были переехать на ВАЗ и КамАЗ. История ЕлАЗ-1121 закончилась, так и не успев начаться. Сам же завод был в последствии перестроен, а на его мощностях начали выпускать иномарки и разнообразную спец-технику, чем завод занимается и до сегодня.
Теперь вернемся к ВАЗовскому проекту хетчбека В класса. Тут то и пригодились наработки проекта А-93.Осенью 1993 года был просмотр первоначальных эскизных вариантов в ЛогоВАЗе у Березовского, для грандиозной аферы по созданию «народного автомобиля». За месяц было сделано планшетов шесть. К той грандиозной афере даже наделали разнообразных сувениров вплоть до моделек автомобилей прообразов будущих «народных машин»
Так по заказу концерна AVVA родился проект 1116. Он делался очень быстро – нужно было показать народу, на что именно пойдут собранные деньги. «Народный автомобиль» воспринимался тогда как достаточно простой и дешёвый (переднеприводный, разумеется).
Ведущим дизайнером с самого начала был Е. Лобанов. Эта группа как сформировалась, так и больше практически не менялась. Поэтому все дальнейшие хитросплетения этого проекта были связаны не с какими-то там конкурсными разработками (их по факту и не было), а с техническим его развитием. Это был такой лупоглазенький автомобильчик, в стиле корейцев. Но он был пропорциональным, крепко сбитым, длиной где-то 3,65 м.
Машину тогда повезли в Москву, была презентация. Потом по AVVA было объявлено, что собранных денег недостаточно (нужно было 500 миллионов долларов, а собрали продажей акций всего 200). Потом на эти деньги не то акции ВАЗа стали покупать, не то ещё что. В общем, автомобиль лёг на полку. И проект заглох где то в 1995 году. А Березовский бежал за границу. Кстати, ещё тогда автомобиль получил название «Калина». Название придумали в ВАЗовском Дизайн-центре.
Тогда и было принято решение делать машину на агрегатах «восьмёрки». Но в этом случае она неизбежно становилась шире – другая колея. И такой образец был собран. Взяли кузов AVVA (1116) и разрезали по длине. Вставили 80 мм и сварили снова. Получилось вроде бы ничего. И дальше пошёл проект. В результате появился абсолютно новый автомобиль. Там не осталось ни одного агрегата, который можно без изменений поставить на десятку или восьмёрку. Но платформа в целом осталась той же, как и у всех переднеприводных ВАЗовских автомобилей.
Так в 1997 году начались испытания первых LADA Calina в кузовах 5-дверный хетчбек, т.н. серия 100 индекс 1119
Завод Ford Sollers в Елабуге. Производственный репортаж
Пару недель назад меня пригласили в Татарстан, на запуск нового Ford Kuga. Очень нехарактерная для меня роль, к тому же жанр «производственный репортаж» для меня абсолютно чужд и непривычен. Совершенно не представляю законов жанра, т.к. никогда не читаю подобные материалы, так что я просто снимал все, что мне лично было интересно, надеюсь и вам будет не скучно. Поехали!
Оговорюсь, это не первый автомобильный завод, на который я попал в своей жизни. Мне посчастливилось в разные годы видеть как собираются автомобили Land Rover, Jaguar, и даже Rolls Royce. Это было интересно, но мне не надо было об этом писать, экскурсии были для общего развития.
Ни на одном отечественном автомобильном заводе я никогда не был, и даже не представляю как выглядит конвейер УАЗ или ВАЗ, как собирают Патриоты или Нивы. Наверно там тоже много спецэффектов, и если будет такая возможность, я с удовольствием отправлюсь с Лейкой и блокнотом, пусть покажут, а я вам расскажу
Я был удивлен, что передо мной предстала не крупноузловая сборка, а вполне себе полноценная. Кузова варят прямо здесь, все собирается прямо на глазах. Говорят, на завод устраивают экскурсии для местных школьников, растят будущих работников со школьной скамьи. Видимо, Ford рассчитывает задержаться здесь на долго.
Елабужская земля не самая «счастливая» для автомобильных производств. В конце 80-х годов здесь строили очередной тракторный завод, до перестройки успели возвести лишь сами корпуса. После того как советская власть испустила дух, корпуса пытались приспособить под разные проекты. После ряда пустых переговоров, в 1996 году корпорация «ЕлАЗ-GM» начала собирать «бразильские» внедорожники Chevrolet Blazer, встречающиеся на российских дорогах до сих пор.
За три года было произведено и продано по различным данным 2600-3600 Chevrolet Blazer. Бизнес накрылся медным тазом после кризиса 1998 года, производство было бесславно свернуто, машины распродавались дилерами долго и мучительно.
Но General Motors выводов не сделал, и попытался на высвободившихся площадях наладить выпуск Opel Vectra. Надо ли говорить, что легковушка повторила судьбу внедорожника, причем с еще более удручающими результатами. Машин собрали всего 98 штук, и в 2001 году GM вышел из проекта.
Через несколько лет, под руку с Sollers, в Елабугу пришел FIAT c планами выпускать до 500.000 машин в год. Проект лично поддержал наш Президент, присутствовавший на подписании соглашения о сотрудничестве. Административный ресурс творил чудеса, машины активно закупали различные госструктуры. За все время было продано: FIAT Аlbea – 8966 штук, FIAT Linea – 1466 штук и FIAT Doblo – 4466. Немного не дотянули, но уж точно дела шли удачнее чем у GM. Правда не долго.
Так же, здесь были замечены Isuzu, и даже Great Wall, правда в эпизодах. Может и еще кто, подсказывайте если знаете, многое в этой жизни проходит мимо меня. Я лишь могу дополнить, что есть еще и «родительский» завод ЕлАЗ, выпускающий и по сей день спецтехнику для нефтегазового комплекса, дорожно-строительной и коммунальной отрасли. У них, видимо, все хорошо, и они в дополнительном пиаре не нуждаются.
Кстати говоря, Елабуга это Особая Экономическая Зона. Это просто к слову, чтобы вы понимали, почему столько возни вокруг одного из старейших поселений Татарстана.
В 2012 году Sollers модернизировал завод по сборке автомобилей Fiat Ducato под автомобили Ford. Административный ресурс остался весомый, теперь здесь производят Ford Transit, который так же успешно расходится по всяческим гос.заказам. В нашей стране, видимо, иначе нельзя.
И потому нет ничего удивительного, что на запуск очередной модели из года в год приезжает президент Татарстана Рустам Минниханов. Улыбчивый такой дяденька, не без охраны, конечно, но произвел весьма приятное впечатление. Ну и к автоспорту близок, за что особенный респект.
В июле 2016 года завод выкатил из своих ворот 100-тысячный юбилейный автомобиль Ford, что весьма круто на фоне описанной выше истории. Конечно, мне было бы приятнее, чтобы в Елабуге собирали не Transit, а Expedition, Ranger, F-серию… но пока производят то, что производят. Я честно капаю на мозг, методично и часто.
Ford красиво расцвел посреди Елабуги, там где на наших глазах зачах Chevrolet. Время практически полностью сжило c российского рынка весь концерн GM, у которого тоже было свое производство. У Chrysler в России и вовсе дела совсем печальны.
Может представители голубого овала рискнут застолбить ниши полноразмерных полноприводников? Особенно ввиду введения с 2017 года «Эра-Глонасс», и, как следствие, возможного прекращения импорта «серых» F150, Dodge Ram… Как же мы будем жить без Raptor? Давайте хором попросим Ford спасти нас от блокады!
Глядя на производство в Елабуге, мне почему то верится, что фордовцы смогут. Ставлю точку на вере в разум, в то, что хоть кто-то наконец поймет, что по менталитету мы скорее «Америка», чем «Европа», и с нашими техрегламентами нам нужны «законные» автомобили, заряженные на конвейере.
Dodge точно не придет, Chevrolet тоже не жилец, у Ford все карты на руках. Ждем.
А пока ждем full-size, присмотримся к новой Ford Kuga. Первая была классная. Дизель на «механике» был просто огонь, к тому же машина получилась достаточно крепкая. До сих пор нет каких-то заметных массовых проблем даже с самыми пожилыми экземплярами, что как-то не современно. Я много гонял первой Kuga по России, потом осознанно брал его в аренду в Европе для поездок в Альпы. Вторую серию я как-то пропустил, и вот, третье поколение.
Дизеля больше в России нет, и это печаль. Новый дизайн мне не по душе. То, что хорошо смотрится на Mondeo, терпимо воспринимается на Focus, для Kuga, Fiesta и Transit уже непотребно. Надеюсь, подражание Aston Martin временно, и пройдет в ближайшем обозримом будущем. Опять же, я за «Америку», там у Ford почти все машины красивые, с индивидуальностью.
Зима на дворе, время полного привода и покатушек на льду. Надеюсь, успею попробовать Kuga в деле в этом сезоне и рассказать вам об этом. На этом я и завершу свой «производственый репортаж». Не будьте строги, как всегда творчество обуяло меня в разгаре ночи, а это не могло не повлиять на грамматику, орфографию и пунктуацию, тем более что я плохо помню что это такое)))
Мне спокойной ночи, а вам доброго утра)))
Чем сегодня занимается завод «Соллерс Форд»?
Загружен ли «Соллерс Форд» заказами? Сколько произведено Ford Transit? Какие планы у завода? Ответы на эти и другие вопросы узнаем 15 октября у гостя редакции «БИЗНЕС Online» — президента и СЕО СП «Соллерс Форд» Адиля Ширинова.
Адиль Ширинов работает на совместном предприятии Ford Sollers с момента его основания в 2011 году в роли исполнительного директора и первого вице-президента Фото: «БИЗНЕС Online»
«Соллерс Форд» — совместное предприятие глобального концерна Ford Motor Company и ведущего российского автопроизводителя — ПАО «Соллерс». СП «Соллерс Форд» полностью интегрировано в российскую экономику. На заводе в ОЭЗ «Алабуга» компания выпускает семейство коммерческих автомобилей Ford Transit, а также широкую линейку модификаций специального и социального назначения. Ford Transit — лидер российского рынка в сегменте коммерческих автомобилей. За 10 лет существования модели в России было произведено 110 тыс. машин, из них почти 50 тыс. — после реструктуризации совместного предприятия Ford Sollers с середины 2019 года. Доля рынка Ford Transit в сегменте коммерческих автомобилей выросла на 30% и составила 19%.
Ford Transit широко используются для доставки почты, онлайн-заказов, товаров и продуктов, они работают в службе скорой медицинской помощи, развозят детей по школам, осуществляют городские и междугородние перевозки. В числе наиболее крупных клиентов — Ozon, «Перекресток», «Впрок», «Утконос», «Яндекс», «Почта России», «Росинкас», «Чистая линия», «Эльдорадо» и др.
Устройство телематического сервиса, устанавливаемое на Ford Transit, позволяет оказывать широкий спектр цифровых услуг: управление автопарком, контроль местоположения и движения по маршрутам, топлива, безопасности и экономичности вождения, удаленное управление транспортным средством и контроль технического состояния автомобиля.
Адиль Ширинов работает на совместном предприятии Ford Sollers с момента его основания в 2011-м в роли исполнительного директора и первого вице-президента. В последние годы руководил ключевыми проектами, направленными на стабилизацию бизнеса во время падения рынка. Ширинов внес существенный вклад в развитие производственных площадок и локализации Ford Sollers в России. До назначения в СП он занимал должности заместителя генерального директора, а также коммерческого директора компании ПАО «СОЛЛЕРС» и руководил всеми коммерческими переговорами с партнерами. Перед этим он занимался полномасштабным развитием производственных подразделений в Татарстане, включая заводы в Елабуге и Набережных Челнах. Под его руководством были организованы современные производственные мощности для выпуска автомобилей иностранных брендов. Ширинов также внес существенный вклад в развитие сотрудничества с компаниями Fiat, SsangYong и Isuzu.
Чем удобен Ford Transit? Где его ремонтировать?
Ширинов Адиль Шамильевич родился в 1964 году в Баку. Окончил Нижегородский институт иностранных языков (1990). Получил дополнительное образование в Международном институте менеджмента, Санкт-Петербург (IMISP) MBA.
1993–1998 — руководитель группы контроля контрактов, коммерческий директор, директор по закупкам ЗАО «ОТИС-Санкт-Петербург».
1999–2002 — директор по производственным и непроизводственным закупкам, региональный директор по закупкам (Поволжье) компании Ford Motor Company.
2003–2004 –заместитель генерального директора по закупкам ОАО «РусПромАвто».
2004–2007 — коммерческий директор ОАО «Северсталь-авто».
2007–2010 — генеральный директор ООО «Соллерс — Елабуга».
2010–2011 — генеральный директор ОАО «СОЛЛЕРС-Набережные Челны», ЗАО «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ».
С 3 октября 2011 года — первый вице-президент и исполнительный директор СП Ford Sollers.
С 6 июля 2017 года — президент и СЕО совместного предприятия Ford Sollers (ныне «Соллерс Форд»).
Мы побывали на заводе совместного предприятия Ford Sollers в Елабуге
Ford Transit популярен у нас: по итогам продаж за март он занял третью позицию после Газелей. Правда, у завода совместного предприятия Ford Sollers в Елабуге, где делают эти машины, не очень радужно с экономикой. Я побывал там.
Раньше именно на этом заводе компания Sollers выпускала многострадальный Fiat Ducato предыдущего поколения! Его покупатели, включая нашу редакцию, жаловались на серьезные проблемы с опорами стоек передней подвески (их буквально выламывало из кузова) — и не только с ними.
По одному конвейеру идут и кроссоверы, и малотоннажники
На работу с Фордом производство было переориентировано в середине 2012 года: сперва здесь начали выпускать кроссоверы Kuga и Explorer, а в 2014-м к ним присоединились большой Transit (еще предыдущего поколения) и маленький Transit Custom. В 2015 году обе эти модели покинули конвейер, уступив место нынешнему Транзиту.
На заводе 37 роботов, произведенных компаниями Comau и Kuka
Заводчане гордятся тем, что здесь и кроссоверы, и фургоны выпускают по полному циклу, со сваркой и окраской, — даже собирают их на одном конвейере. Но подобной гибкости можно добиться лишь на небольшой производственной площадке, каковой и является елабужский завод. Его максимальная мощность — 85 тысяч автомобилей в год, а за 2017-й, по нашим данным, продано около 13 тысяч машин Kuga, 2,5 тысячи Эксплореров и около девяти тысяч Транзитов. Итого получается до 25 тысяч экземпляров, то есть завод загружен меньше чем на треть. Сами фордовцы признаются, что производство работает в убыток и лишь в планах нынешнего года — выйти в ноль. Впрочем, на сотрудниках завода это не сказывается: пообедать здесь можно всего за 80—90 рублей!
По степени автоматизации (около 20%, 37 роботов) елабужское производство не сравнить с автогигантами, но за качеством тут следят строго. На заводе даже есть люди, которые уничтожают новенькие кузова, чтобы проверить надежность сварки. Выбранный кузов снимают с конвейера и перевозят в лабораторию, а дальше в дело вступают кувалды и отбойные молотки. Даже если рвется металл, точки сварки должны устоять (а их у Транзита вдвое больше, нежели у кроссоверов). Затем данные об итогах испытаний автоматически отправляются на американские серверы Форда, где их изучают и при необходимости сообщают, что именно в производственном процессе нужно подправить.
Что касается локализации, то у тех же Транзитов отечественные не только «щетки и резинки», но и, к примеру, передние панели — их делают здесь же, в Татарстане, из местного пластика.
Среди Транзитов, сходящих с конвейера, немало полуфабрикатов: их отправляют на другие предприятия для дооборудования. Как и у прочих иностранных производителей, у Форда в России есть несколько фирм, которым позволено официально переделывать Транзиты в маршрутки, устанавливать кузова-фургоны и т.д. Среди них — рязанский «ТТМ Центр», нижегородские Автодом и Нижегородец, на долю которых приходится 40% всех продаваемых Транзитов. При этом Нижегородец недавно открыл филиал прямо рядом с елабужским заводом — чтобы Форды для переделки далеко не гонять!
А при мне по конвейеру шли Транзиты сплошь светло-бежевого цвета. Эти машины сходят с линии без боковых стекол, обшивки дверей и с совершенно голым грузовым отсеком: их отправляют в петербургское ателье ГАС, которое превращает фургоны в броневики для Сбербанка (похожий мы испытывали пару лет назад). И Сбербанк не единственная крупная структура, которая пользуется Транзитами: скажем, немало их у Почты России.
Тем временем в Европе вовсю испытывается обновленный Ford Transit. Он должен получить иное оформление передка и кабины — наверняка с большим экраном-планшетом, как у младших коммерческих моделей компании. Премьера, возможно, состоится на осенней выставке IAA в Ганновере.