Ауди а6 с7 или бмв 5 ф10 что надежнее
BMW 5 серии (F10) против Audi A6 (C7). Есть ли лучший?
Содержание
BMW 5 (F10) и Audi A6 (C7) – породистые «немцы». Оба недурно едут, оба одинаково престижны и немного возносят владельца над потоком из «Солярисов». И все же, если между ними выбирать, чему отдать предпочтение – БМВ 5 или «Ауди А6 »?
Как в машинах проявляется философия производителя
Принято считать, что BMW – это «с удовольствием за рулем», fun-to-drive и все прочее. И оно там реально есть, хотя в кузове F10 уже не так ярко выражено, как на более легких моделях 80-90-х. Тяжеловата стала «пятерка»: 1,7 тонн – перебор для истинного драйва.
А что тогда Audi? Если удовольствие – следствие заднего привода, то в Audi его не завезли: «шестерки» – это передний или полный quattro. И не сказать, чтобы ехалось хуже: менее азартно – да, зато стабильно в любых условиях, понятно и точно. А еще благодаря использованию легких сплавов она на центнер-два легче прямого конкурента. А масса для удовольствия даже полезнее, чем задняя ведущая ось.
Так что можно поспорить, кто тут fun-to-drive, но спор будет непродуктивным: адепты той и другой стороны консенсуса, кажется, не найдут никогда. Смотрим и сравниваем, что непосредственно нам ближе по душе.
В каком автомобиле эргономичнее и удобнее
Если ближе уют салона, то, наверное, ведет Audi. Она такая же технологичная, как BMW 5 (F10), но «пятерка» даже со светлым салоном ощущается холоднее и официальнее. Как офис в модном здании: меблировка дорогая и качественная, но бездушная.
Салон A6 оживляют вставки из шпона, кожа разных текстур – и сразу как-то теплее на душе. Поэтому с позиции семейной машины Audi A6 (C7) видится более логичным выбором – женам понравится точно.
В плане оснащения глупо искать различия. Это топовые для своего времени немецкие машины, и там есть все по высшему разряду: дорогая акустика, камера заднего вида, электронные системы безопасности, электрорегулировки кресел с памятью.
Но если копать глубоко, то Audi опять будет немного впереди. Например, у нее есть огромный (4’’) монитор борткомпьютера перед глазами водителя. В высоком разрешении и полноцветный – туда даже карту штатной навигации можно вывести. BMW таким не балует, там оформление приборной панели куда более аскетичное, если не сказать «примитивное».
И так во всем. По части каких-то мелких деталей, будь то мультимедиа или отделка, Audi чуть аккуратнее и дотошнее, чем BMW, которые, видимо, решили быть мужицкими, пацанскими до конца и отказались от всех ярких пятен и прострочки кресел в ромбики.
Кто более технически совершенен: «Ауди А6» или «БМВ» 5 серии
Тут чуть сложнее, потому что баварцы – признанные мотористы, и в деле настройки шасси им равных немного. У нас на рынке представлены преимущественно бензиновые двухлитровые машины и версии с атмосферником 2,5 л (184 л. с./204 л. с., 2/3 предложений), оставшаяся треть предложений – дизели 3,0 и бензиновые агрегаты того же объема.
К 2,5-литровым «четверкам» серии N52 на дорестайлинговых машинах надо относиться настороженно. Они очень ранимые, требовательные к качеству масла, страдают залеганием поршневых колец и в целом потребуют регулярного наблюдения, ухода и вложений.
Трехлитровые бензиновые версии немногим лучше: сильно форсированы и очень капризны к топливу. А еще нередко можно встретить объявления о продаже «пятерок» с V8 в 4,4 л, и там та же проблема: кольца залегают, закоксовываются даже магистрали турбин, пьезофорсунки чудят. Смотреть на такую экзотику даже боязно, не то что связываться с покупкой.
Чуть лучше себя показывают бензиновые двухлитровые турбомоторы (N20) на рестайлинговых машинах, но и там не все проблемы с масляной системой решены – прилететь может со стороны привода насоса.
Поэтому универсальный вариант – сразу смотреть дизельные BMW 5 серии. Только не двухлитровые дизели – там бывают проблемы с ранним провисанием цепи ГРМ (не ходят и 50 тыс. км). Лучше искать дизель три литра, серия N57 – самый заслуженный из ее моторов. Из нюансов содержания – обслуживание сажевого фильтра и системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).
По трансмиссиям 100% предложений F10 на вторичке – автоматы: или шестиступка ZF на до-, или восьмиступка на рестайлинге. В обоих случаях агрегаты чувствительны к уровню и чистоте масла – обновлять его надо каждые 40-50 тыс. км, иначе продукты износа забьют узел – жди капиталки тысяч на сто рублей.
Забавно, но при всей разнице подходов и имиджа проблемы у Audi A6 (C7) схожие: проблемные моторы, но относительно живучие трансмиссии. Вариатор, например, у переднеприводных версий. В то время как у японских производителей к ним обычно все нарекания, у цепного Multitronic все более-менее в порядке.
В отличие от роботов S-Tronic, конечно, клиническая картина которых давно ясна и понятна: мехатроник, вилка включения сцеплений – не все доживают до старости, могут раньше времени попросить 20-40 тыс. рублей на переборку.
Универсально надежных моторов среди бензиновых нет: все в той или иной степени страдают масложором, у всех преждевременно выходит из строя цепной привод ГРМ. Дальше начинаются нюансы: у атмосферников 2,8 FSI, например, нередки случаи повреждения покрытия цилиндров. Поэтому, как и в случае с F10, есть резон сразу смотреть дизельные машины – с 2,0 и 3,0 TDI: там даже цепь ГРМ неожиданно не растягивается.
В общем, по части надежности сделать выбор «БМВ 5 или Ауди А6» трудно: там и там не знаешь, откуда прилетит и что отвалится. И отвалится ли: в руках ответственных владельцев тот и другой седаны (и универсалы) ходят и по 200 тыс. км и более. Но держать в уме капризную хрупкость именитых «немцев» стоит.
Как выбирать Audi A6 и BMW 5 с пробегом
Однозначно ехать в профильный сервис. Все болячки «баварцев» и VAG’ов хорошо известны и поддаются диагностике, а при надобности – лечению. Все серьезные операции по мотору/коробке – никак не меньше 50-100 тыс. рублей с работами и деталями. Стоит держать эти суммы в уме на предмет обоснованного торга с продавцом.
Ту же переборку S-Tronic понятно, за сколько можно сделать, и эти 20-40 тысяч можно смело выносить на обсуждение – впрок.
Подыскать лучший вариант можно прямо на смартфоне, не вставая с дивана, если заранее пробить историю. Если проблем слишком много, лучше отказаться от покупки.
Три литра, бензин – уже сомнительно. Смотрим отчет avtocod.ru, а там одно ДТП и пара расчетов ремонтных работ.
Билась передняя часть: бампер и переднее крыло справа. Повреждения, судя по схеме, были слабые.
В расчетах ремонтных работ, помимо калькуляции по этому ДТП, есть подсчеты по замене лобового стекла.
Если продавец даст скидку и на осмотре не обнаружится серьезных технических проблем, машину можно взять.
С Audi придется побегать-поискать, даже если хозяин пишет, что автомобиль «не аварийный, не битый».
Может, он и «идеальный» для продавца, но отчет avtocod.ru говорит об обратном.
Во-первых, пробег щедро смотан: с 205 тысяч, зафиксированных на СТО, до 119 в объявлении.
Во-вторых, куда-то ей все-таки прилетало, иначе тоже бы не было замены облицовок и ветрового стекла.
Как и в случае с БМВ, решение лучше принимать после тщательного осмотра.
Если надумаете брать бензиновые версии, рассчитывайте на продолжительную диагностику моторной части. С другой стороны, если найдете живой и ухоженный экземпляр, машина не утратит актуальности еще долги е годы. Премиальных «немцев» делают с большим запасом, все остальные конкуренты по уровню исполнения и оснащения к ним только сейчас подбираются.
Автор: Владимир Андрианов
Кому из «немцев» вы отдали бы предпочтение и почему? Напишите в комментариях.
Между одноразовыми моторами и масложором. Чем «порадуют» подержанные Audi A6 (С7) и BMW 5-й серии (F10)
Казалось бы, только недавно мы тестировали новый BMW 5-й серии с заводским индексом F10, а он уже прочно обосновался на рынке second hand! Аналогичная история и с Audi A6 (C7). Вот и читатели начинают забрасывать просьбами рассказать о слабых местах и надежности «немцев». Что же, давайте разбираться!
«Хочу приобрести бензиновый автомобиль BMW 5-й серии в кузове F10. Объявлений о продаже хватает, но хотелось бы услышать мнение профессионалов об этом автомобиле: основные «болячки», расходы на содержание, на что стоит обращать внимание при осмотре и т.д. Возможная альтернатива данному автомобилю».
«Планирую купить BMW F10 528 (двигатель 3,0 бензин) или Audi A6 C7 (3.0 tfsi) 2010-2011 г.в. в России. Прошу рассказать о проблемах в технической части, на что в первую очередь обращать внимание».
Начнем с вопроса выбора и покупки. Казалось бы, автомобили свежие, стоят хороших денег, но состояние экземпляров, предлагаемых к продаже, далеко не всегда соответствует ожиданиям покупателя. Не так давно мы рассказывали как раз о поиске подержанных Audi A6 и BMW 5-й серии. Так вот, найти достойный вариант удалось далеко не с первого раза.
Так что «болячки» «болячками», но главным по-прежнему является техническое состояние конкретного экземпляра. А оно, как водится, зависит от предыдущей эксплуатации и обслуживания. Для автомобилей из России добавим вопрос юридической чистоты. Как показывает практика, покупатели таких машин впоследствии могут столкнуться с весьма неприятными последствиями.
BMW 5-series (F10/F11/F07): 2009-2017 г.в.
Поскольку по «пятерке» мы получили сразу два вопроса, с нее и начнем. Независимо от того, говорим мы про седан F10, универсал F11 или фастбек F07, кузов, выполненный из стали и алюминия, считается крепким и стойким к коррозии. Но случись авария, ремонтировать внешние панели из «крылатого» металла сложнее и дороже. Повреждение лонжеронов также может обернуться головной болью при восстановительном ремонте, особенно если делать все по науке. Передние фары на «пятерках» первых лет выпуска уже имеют потертый пластик, к тому же частенько потеют. Электрооборудование считается надежным, но отдельные неисправности функционального оборудования то тут, то там встречаются, так что проверяем его работу перед покупкой.
Двигатели серии N53 с непосредственным впрыском не оснащали системой Valvetronic, соответственно они лишены части проблем, да и в целом по «железу» выглядят чуть лучше. Однако система питания чувствительна к качеству бензина и дорога в ремонте, а проблемы с топливным насосом и форсунками на «пожилых» экземплярах не такая уж и редкость. Это же можно сказать и про 3,0-литровый турбодвигатель N55, применявшийся на версии 535i, и в принципе про все двигатели «пятерки» с непосредственным впрыском топлива.
С 2011 года версии 520i и 528i оснащались 4-цилиндровыми турбомоторами серии N20. Система непосредственного впрыска осталась чувствительной, зато обновленный Valvetronic считается более надежным, чем на том же N52. Что стало хуже, так это прочность вкладышей, так что качество масла и сроки его замены следует выдерживать строго. Также считается не очень большим ресурс цепи ГРМ, но важнее то, что недолговечна и цепь привода масляного насоса. Если проморгать ее растягивание, можно «убить» мотор.
На версии 550i, а также на М-серии применялся 4,4-литровый V8 S63 в различных модификациях. Здесь многие слабые места связаны с компоновкой двигателя, а точнее с тем, что турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы. Рассыхаются маслосъемные колпачки, что ведет к расходу масла. Также считается недолговечным цепной привод ГРМ.
«Механику» на F10 ставили, хотя на вторичном рынке такие машины встречаются редко, так как большинство покупателей «пятерок» предпочитало автоматическую коробку. Ее «здоровье» во многом зависит от стиля езды и своевременности обслуживания. У аккуратных владельцев «автомат» способен пройти без ремонтов и 250-300 тыс. км, у «наездников» вполне можно попасть на ремонт или замену гидроблока, страдающего от продуктов износа трансмиссионного масла.
На фоне остальных моделей BMW ходовую часть можно считать достаточно крепкой и надежной, но стоимость деталей, особенно если это электронно-управляемые амортизаторы или активные стабилизаторы, может неприятно удивить. С учетом возраста и пробега рассматриваемых к покупке машин можно предположить, что детали подвески и рулевого управления (например, амортизаторы, рычаги передней подвески, рулевые наконечники и карданчик рулевой колонки) уже могут проситься на замену. И это хороший повод для торга.
Audi A6 (C7): 2010-2018 г.в.
Электрооборудование автомобиля, как водится, сложное. Но вполне надежное, хотя, например, форумы владельцев А6 пестрят сообщениями о «глюках» электропривода лючка бензобака (особенно в зимний период), а также расспросами о том, как дешево «оживить» потухшие светодиоды передней оптики. В общем, перед покупкой тщательно проверяем все функциональное оборудование и не верим ответу продавца, что проблема решается за 10 рублей.
Впрочем, на фоне возможного ремонта двигателя все остальные затраты действительно сущие копейки. А есть ли подводные камни среди бензиновых агрегатов? Да, и они зависят от модификации и года выпуска (как водится, чем позже выпущен автомобиль, тем больше шансов, что проблемы устранены производителем).
Что же атмосферный двигатель 2.8 FSI? Со временем он также проявляет тягу к масложору, цепь тоже нельзя назвать вечной. Но хуже другое: при пробеге свыше 150 тыс. км уже вполне могут появляться задиры на алюсиловом покрытии стенок цилиндров, а это уже серьезная проблема, которая решается дорогостоящей гильзовкой алюминиевого блока. Это же относится и к двигателю 3.0 TFSI до 2014 г.в. (кстати, он оснащен не турбонаддувом, а приводным компрессором, который со временем тоже может потребовать ремонта). Так что, если рассматривать к покупке V6, на первом месте должен стоять вопрос о состоянии алюсилового покрытия цилиндров, а остальное не так дорого…
Механические коробки на А6 большая редкость. Переднеприводные версии оснащали вариатором Multitronic. Пока исправно работает, замечательный вариант! Но если начнутся проблемы, ремонт дешевым быть не обещает. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и цепи до 100-150 тыс. км. Но свою лепту могут внести вышедший из строя электронный блок управления, основной насос и гидроблок, а эти узлы, особенно в ранних версиях трансмиссии, долговечными не назовешь.
Наш вердикт
Пульс цен
Как следует из анализа базы объявлений ABW.BY, стоимость Audi A6 (C7) первых лет выпуска варьируется в пределах 15.000-18.000$, но встречаются как более дешевые, так и более дорогие предложения. Экземпляры 2013-2015 г.в. оказываются в пределах 20.000-30.000$, дороже только немногочисленные автомобили последних лет выпуска.
За BMW 2010-2011 г.в. также просят от 15.000 до 20.000$? И это еще не самые крайние по стоимости предложения! Более свежие автомобили 2013-2015 г.в. стоят 22.000-30.000$. В любом случае «вилка» цен на обе модели очень широкая, многое зависит от оснащения и заявляемого технического состояния.
Между одноразовыми моторами и масложором. Чем «порадуют» подержанные Audi A6 (С7) и BMW 5-й серии (F10)
Казалось бы, только недавно мы тестировали новый BMW 5-й серии с заводским индексом F10, а он уже прочно обосновался на рынке second hand! Аналогичная история и с Audi A6 (C7). Вот и читатели начинают забрасывать просьбами рассказать о слабых местах и надежности «немцев». Что же, давайте разбираться!
«Хочу приобрести бензиновый автомобиль BMW 5-й серии в кузове F10. Объявлений о продаже хватает, но хотелось бы услышать мнение профессионалов об этом автомобиле: основные «болячки», расходы на содержание, на что стоит обращать внимание при осмотре и т.д. Возможная альтернатива данному автомобилю».
«Планирую купить BMW F10 528 (двигатель 3,0 бензин) или Audi A6 C7 (3.0 tfsi) 2010-2011 г.в. в России. Прошу рассказать о проблемах в технической части, на что в первую очередь обращать внимание».
Начнем с вопроса выбора и покупки. Казалось бы, автомобили свежие, стоят хороших денег, но состояние экземпляров, предлагаемых к продаже, далеко не всегда соответствует ожиданиям покупателя. Не так давно мы рассказывали как раз о поиске подержанных Audi A6 и BMW 5-й серии. Так вот, найти достойный вариант удалось далеко не с первого раза.
Так что «болячки» «болячками», но главным по-прежнему является техническое состояние конкретного экземпляра. А оно, как водится, зависит от предыдущей эксплуатации и обслуживания. Для автомобилей из России добавим вопрос юридической чистоты. Как показывает практика, покупатели таких машин впоследствии могут столкнуться с весьма неприятными последствиями.
BMW 5-series (F10/F11/F07): 2009-2017 г.в.
Поскольку по «пятерке» мы получили сразу два вопроса, с нее и начнем. Независимо от того, говорим мы про седан F10, универсал F11 или фастбек F07, кузов, выполненный из стали и алюминия, считается крепким и стойким к коррозии. Но случись авария, ремонтировать внешние панели из «крылатого» металла сложнее и дороже. Повреждение лонжеронов также может обернуться головной болью при восстановительном ремонте, особенно если делать все по науке. Передние фары на «пятерках» первых лет выпуска уже имеют потертый пластик, к тому же частенько потеют. Электрооборудование считается надежным, но отдельные неисправности функционального оборудования то тут, то там встречаются, так что проверяем его работу перед покупкой.
Двигатели серии N53 с непосредственным впрыском не оснащали системой Valvetronic, соответственно они лишены части проблем, да и в целом по «железу» выглядят чуть лучше. Однако система питания чувствительна к качеству бензина и дорога в ремонте, а проблемы с топливным насосом и форсунками на «пожилых» экземплярах не такая уж и редкость. Это же можно сказать и про 3,0-литровый турбодвигатель N55, применявшийся на версии 535i, и в принципе про все двигатели «пятерки» с непосредственным впрыском топлива.
С 2011 года версии 520i и 528i оснащались 4-цилиндровыми турбомоторами серии N20. Система непосредственного впрыска осталась чувствительной, зато обновленный Valvetronic считается более надежным, чем на том же N52. Что стало хуже, так это прочность вкладышей, так что качество масла и сроки его замены следует выдерживать строго. Также считается не очень большим ресурс цепи ГРМ, но важнее то, что недолговечна и цепь привода масляного насоса. Если проморгать ее растягивание, можно «убить» мотор.
На версии 550i, а также на М-серии применялся 4,4-литровый V8 S63 в различных модификациях. Здесь многие слабые места связаны с компоновкой двигателя, а точнее с тем, что турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы. Рассыхаются маслосъемные колпачки, что ведет к расходу масла. Также считается недолговечным цепной привод ГРМ.
«Механику» на F10 ставили, хотя на вторичном рынке такие машины встречаются редко, так как большинство покупателей «пятерок» предпочитало автоматическую коробку. Ее «здоровье» во многом зависит от стиля езды и своевременности обслуживания. У аккуратных владельцев «автомат» способен пройти без ремонтов и 250-300 тыс. км, у «наездников» вполне можно попасть на ремонт или замену гидроблока, страдающего от продуктов износа трансмиссионного масла.
На фоне остальных моделей BMW ходовую часть можно считать достаточно крепкой и надежной, но стоимость деталей, особенно если это электронно-управляемые амортизаторы или активные стабилизаторы, может неприятно удивить. С учетом возраста и пробега рассматриваемых к покупке машин можно предположить, что детали подвески и рулевого управления (например, амортизаторы, рычаги передней подвески, рулевые наконечники и карданчик рулевой колонки) уже могут проситься на замену. И это хороший повод для торга.
Audi A6 (C7): 2010-2018 г.в.
Электрооборудование автомобиля, как водится, сложное. Но вполне надежное, хотя, например, форумы владельцев А6 пестрят сообщениями о «глюках» электропривода лючка бензобака (особенно в зимний период), а также расспросами о том, как дешево «оживить» потухшие светодиоды передней оптики. В общем, перед покупкой тщательно проверяем все функциональное оборудование и не верим ответу продавца, что проблема решается за 10 рублей.
Впрочем, на фоне возможного ремонта двигателя все остальные затраты действительно сущие копейки. А есть ли подводные камни среди бензиновых агрегатов? Да, и они зависят от модификации и года выпуска (как водится, чем позже выпущен автомобиль, тем больше шансов, что проблемы устранены производителем).
Что же атмосферный двигатель 2.8 FSI? Со временем он также проявляет тягу к масложору, цепь тоже нельзя назвать вечной. Но хуже другое: при пробеге свыше 150 тыс. км уже вполне могут появляться задиры на алюсиловом покрытии стенок цилиндров, а это уже серьезная проблема, которая решается дорогостоящей гильзовкой алюминиевого блока. Это же относится и к двигателю 3.0 TFSI до 2014 г.в. (кстати, он оснащен не турбонаддувом, а приводным компрессором, который со временем тоже может потребовать ремонта). Так что, если рассматривать к покупке V6, на первом месте должен стоять вопрос о состоянии алюсилового покрытия цилиндров, а остальное не так дорого…
Механические коробки на А6 большая редкость. Переднеприводные версии оснащали вариатором Multitronic. Пока исправно работает, замечательный вариант! Но если начнутся проблемы, ремонт дешевым быть не обещает. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и цепи до 100-150 тыс. км. Но свою лепту могут внести вышедший из строя электронный блок управления, основной насос и гидроблок, а эти узлы, особенно в ранних версиях трансмиссии, долговечными не назовешь.
Наш вердикт
Пульс цен
Как следует из анализа базы объявлений ABW.BY, стоимость Audi A6 (C7) первых лет выпуска варьируется в пределах 15.000-18.000$, но встречаются как более дешевые, так и более дорогие предложения. Экземпляры 2013-2015 г.в. оказываются в пределах 20.000-30.000$, дороже только немногочисленные автомобили последних лет выпуска.
За BMW 2010-2011 г.в. также просят от 15.000 до 20.000$? И это еще не самые крайние по стоимости предложения! Более свежие автомобили 2013-2015 г.в. стоят 22.000-30.000$. В любом случае «вилка» цен на обе модели очень широкая, многое зависит от оснащения и заявляемого технического состояния.