Базовое цикловое наполнение что это
Базовое цикловое наполнение что это
Motorchik Team запись закреплена
Что такое БЦН и нужно ли его перемножать на ПЦН?
В любой прошивке присутствует эта калибровка. Обычно работает и нужна только на прошивках на ДМРВ и на прошивках j5ls старых версий и на прошивке j7esa для режима работы системы по дросселю. На прошивках с ДАД+ДТВ обычно не используется.
Как строится БЦН? Очень просто. Из лога берётся рассчитанное контроллером ЦН. ЦН в каждой прошивке рассчитывается по-разному, подробные формулы расчёта можно найти в справке к программе СТП 3.21 (ссылка для ленивых: https://vk.com/docs-98515032). Единственное надо понимать, что в каждой прошивке БЦН играет разную роль.
Разберу все виды БЦН, какие знаю.
2. БЦН по дросселю в прошивках на ДМРВ. Откатывать калибровку надо в любом случае, датчик кислорода для откатки этой калибровки не нужен. В этом случае калибровка будет ответственна за отсутствие провалов при резком нажатии на газ.
4. БЦН по дросселю в прошивках «по давлению». БЦН не участвует в расчётах топливоподачи, т.к. ЦН считается по формуле через ДАД+ДТВ. Можно не откатывать. Но я откатываю, мне нравится когда в прошивке построены все калибровки. Откатав эту калибровку, появляется возможность построить УОЗ по давлению.
Отвечу на вопрос статьи. Зачем нужно перемножать БЦН на ПЦН? Отвечаю встречным вопросом (простите за грубость): зачем вы это делаете? Откуда это пошло? Я понимаю что, в программе Motorchik можно много чего перемножать друг на друга. Но зачем вы это делаете? Перемножение БЦН на ПЦН было создано лишь для для того, когда КР находится в ПЦН таблице. А это бывает когда в программе R-tuner сохраняется КР в калибровке ПЦН. И больше ни для чего. Не нужно перемножать БЦН и ПЦН, если не знаете к чему это приведёт! Вообще не делаете ничего в прошивке то, чего не знаете. Пожалейте пожалуйста свой мотор!
Надеюсь, было понятно и не слишком сложно. На вопросы в личных сообщениях про БЦН и ПЦН, простите не буду больше отвечать, тратить своё личное время и рассказывать каждому не буду.
Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя
Время впрыска, фактор нагрузки и цикловое наполнение.
Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера.
1. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс. 
2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс. 
3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс.
От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше.
Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:
Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку.
Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.
Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже. 
Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже. 
Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.
Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.
Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу.
Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя?
Существуют несколько методов:
1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.
2. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.
3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.
Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.
Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой: 
Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.
2. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером.
3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).
Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.
скачать dle 10.6фильмы бесплатно
Базовое цикловое наполнение
Добро пожаловать на ChipTuner Forum.
Опции темы
помогите разобраться почему в ПО для бош 154 двиг 2112 объем 1,5 16 кл
M1V05H07
m1v05i08
Doctor
Башкиров Владимир
Leoнид
потому что так посоветовал хэлп в чиптюнеПро 2.15.
Добавлено через 2 минуты
Doctor
Посмотри внимательно на отличия базового и поправки
vento702
Посмотри внимательно на отличия базового и поправки
Doctor
Башкиров Владимир
Doctor
Башкиров Владимир
sasha.kams
Doctor
нач.диагност
Petrovich62
Любое же изменение в железе или в «резине» ведет к изменению БЦН. «Я так думаю»!
Добавлено через 5 минут
Doctor
Shamille
Добавлено через 44 секунды
Doctor
vento702
Doctor
mik215
mik215
Divan
естественно.
даже на двух одинаковых по конфигурации моторах БЦН при откатке прошивки будет разное, как, впрочем, и ПЦН.
в стоковой прошивке БЦН определено примерно как средняя температура по больнице
angtar
Leoнид
Конечно. Вспоминаем теорию. У таблицы 2 назначения:
1. Характеристика ускорнасоса (основное назначение). Напрямую не имеет ни малейшей связис миллиграммами на цикл, это просто некий коэффициент. Кривая ускорнасоса совершенно не обязана повторять по форме таблицу реального наполнения. Делаем выводы.
2. Таблица циклового в зоне обратных выбросов. Вот здесь она уже должна соответствовать истинным миллиграммам на цикл. Но зона обратных выброс невелика, её можно смело вообще убрать, при этом назначение таблицы сводится к пункту 1. Строго говоря, при любом изменении впускного тракта лучше убрать зону обратных выбросов, так как она явно изменилась и вы теперь её не знаете.
Пункты 1 и 2 противоречивы, так как построение «правильной» кривой ускорнасоса приведет к тому, что БЦН перестанет соответствовать реальному наполнению.
Ремонт и тюнинг ВАЗ
Свежие комментарии
Рубрики
Облако меток
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| « Апр | Июн » | |||||
| 1 | 2 | 3 | ||||
| 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
| 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 |
| 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 |
Чиптюнинг — Про таблицу ПЦН и БЦН (for dummies)
Очень часто начинающие тюнеры взырвают мозг вопросами про откатку, про ПЦН, БЦН и т.д. Это естественный процесс и я сам таким был ( археологи даже могут найти в инете доказательство моих слов). Но это было давно и теперь меня частенько спрашивают эти вопросы вопросы.
Еще раз для новичков. Основные моменты которые нужно прочитать и запомнить.
Те кто врубаются, могут это вообще не читать.
Для начала нужно понять что БЦН и ПЦН это разные таблицы. единственное что их объединяет это что и там и там есть словосочетание ЦИКЛОВОЕ НАПОЛНЕНИЕ. при этом новички не акцентируют внимание на первом слове БАЗОВОЕ и ПОПРАВКА. БАЗОВОЕ означает по простому — ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ. А ПОПРАВКА означает некий коэффициент умножения. Таблицы разные. Первая как бы говорит «Должно быть так!» Вторая говорит «Умножать надо на это». Не стоит это путать. Мухи отдельно, котлеты отдельно.
Далее чуть подробнее. Если что-то непонятно, прочитайте десять раз, после чего прочитайте справку от CTP
Обозначения:
БЦН — таблица БАЗОВОЕ ЦИКЛОВОЕ НАПОЛНЕНИЕ в прошивке
ПЦН — таблица ПОПРАВКА ЦИКЛОВОГО НАПОЛНЕНИЯ
A — количество воздуха которое считает датчик
AA — реальное количество воздуха которое поступает в двигатель(неизвестно перед откаткой)
C — таблица СОСТАВ СМЕСИ в прошивке (ее выставляет настройщик)
СС— реальный состав смеси который фиксирует ШДК. или УДК (14,7)
B — время впрыска. параметр рассчитывается ЭБУ(есть в логах) на основе разных калибровок прошивки во главе которых стоит —C, ПЦН, БЦН и на основе данных А
Задача ЭБУ: смешать воздух(A) и бензин(B) так чтобы получить состав смеси(CC) такой какой выставлен в прошивке(C)
Что такое Поправка Циклового Наполнения:
Датчики фиксируют количество воздуха(A) которое идет в цилиндр. Но в виду особенностей впускных систем и других факторов не все зафиксированное значение воздуха попадет в двигатель.
Реальное значение воздуха(AA) попавшее в цилиндры = Значение воздуха отмерянное датчиками(A) * Поправку Циклового наполнения(ПЦН).
Задача настройщика найти коэффициенты этой поправки(ПЦН) чтобы быть уверенным что реальная смесь(СС) в двигателе равна той что указана им в прошивке(С)
Как узнать реальный состав смеси(СС)
1. ШДК — он всегда показывает реальный состав смеси(СС)
2. УДК — штатная система. работает тогда когда в комплектации есть датчик кислорода. Так как УДК знает лишь одно значение — 14,7 то он выдает в эбу всего две команды : СМЕСЬ МЕНЬШЕ 14,7 и СМЕСЬ БОЛЬШЕ 14,7. ЭБУ принимает этот сигнал и путем внесения еще одной поправки(Корекция) в расчет топлива корректирует топливоподачу так чтобы смесь была 14.7. А именно УДК должен постоянно чередовать значение БОЛЬШЕ, МЕНЬШЕ, БОЛЬШЕ, МЕНЬШЕ. и т.д. Вот поэтому и получается что в зоне работы коррекции по УДК (экономичный режим) всегда смесь будет 14.7
Как катают по УДК
так как удк знает только одно значение 14,7 то задача заставить машину всегда работать в режиме коррекции по удк, а это значит сделать всегда экономичный режим. Потом пройтись по всем точкам и посмотреть что ЭБУ запишет в таблицу коррекции. А потом так откорректировать таблицу поправки(ПЦН), чтобы смесь была такой(С) какой она была при использовании таблицы коррекции.
Далее ДК отрубается. Смесь в прошивке(С) ставиться такой какая нравится. При этом настройщик надеется что поправка(ПЦН) найденная при 14,7 будет такой же какой и должна быть при его выставленной смеси(С).
2) При работе на ДАД+ДТВ нет таких режимах при которых датчики не успевают точно мерить воздух, а значит таблица БЦН не нужна. поэтому с этими датчиками она вообще никак не используется.
Онлайн откатка прошивки своими рУками
19-9-2015 00:07 | Разместил: Administrator | Просмотров: 6267 | Комментарии: 10 | Автор: djokean007
Все параметры через программу мы к сожаkению откатать не сможем, но 2 важных параметра откатаем по логам.
ПЦН (Поправку Циклового Наполнения) и БЦН (Базовое Цикловое Наполнение)
Для чего нужно отредактировать таблицу Базового Циклового Наполнения?
Поменяли вы к примеру в своей машине распредвал и оставили штатную прошивку. Встали на светофорчике, нажали педаль акселератора в пол, зеленый свет первая передача, вторая и чувствуете, что присутствует в разгоне какой-то провал, машина разгоняется рывками. Почему это происходит? Да потому, что ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) не может дать четкие данные при резком ускорении ЭБУ. Поэтому ЭБУ берет эти самые параметры из таблицы БЦН. А у нас она под штатный распредвал, соответственно эту таблицу следует отредактировать.
Чем правильнее БЦН тем быстрее разгоняется автомобиль в период дросселирования.
Второй параметр ПЦН. ДМРВ считает воздух который через него проходит. Но получается так, что не весь воздух который через него прошел попадает в двигатель. Связанно это с особенностью самого двигателя, впускного и выпускного коллектора. На разных режимах это проявляется по разному. Поэтому придумали такую таблицу чтобы при любом режиме двигателя этот измеренный воздух перемножался с определенным коэф. и полученный расход воздуха совпадал с реальным.
Итак для работы нам понадобится:
1. Ноутбук
2. К-лайн адаптер
3. Программа Atomic tune 
ato_v2.rarat.raruoz.rar
Спасибо автору за его бесплатную версию прекрасной программы
4. Исправный ДК (датчик кислорода)
Для начала берем свою штатную прошивку и редактируем ее под вот эту программу Atomic tune:
1. Флаги комплектации-признак постоянного включения топлива (вкл)
2. Рабочие режимы-Состав смеси-ограничение состава смеси по температуре-Везде 14.7
3. Рабочие режимы-Состав смеси-для экономичного режима-Везде 14.7
4. Рабочие режимы-Обогащение по открытию дросселя-зона нечувствительности по дросселю 1
5. Рабочие режимы-Обеднение по закрытию дросселя-зона нечувствительности по дросселю 1
6. Рабочие режимы-цикловое наполнение-поправка циклового наполнения-Везде 1
Делается это лишь один раз перед первой откаткой.
7. Рабочие режимы-граница зоны экономичного режима 100
9. Лямда-регулирование-зона регулирования-везде 1
10. Лямда-регулирование-Число стабильных циклов для обучения 3
11. Лямда-регулирование-Градиент таблицы обучения 1
12. Лямда-регулирование-Температура разрешения обучения-надо выставить не ниже 70, не выше 85.
13. Датчики, механизмы-ДПДЗ-Положение открытого дросселя, таблица-везде 1
14. Датчики, механизмы-ДПДЗ-Положение закрытого дросселя, константа 1
15. Датчики, механизмы-ДПДЗ-Положение закрытого дросселя, таблица-везде 1
16. Датчики, механизмы — Вентилятор охлаждения двигателя-вкл. — 88, выкл. — 80.
После того как от катали прошивку необходимо сделать сглаживание. Открываете таблицу БЦН, смотрите какаое наполнение на 600 оборотах при нуле дросселя, например это будет 133. С 600 оборотов до 1200 при нуле дросселя делаете наполнение 133. С таблицой ПЦН делаете аналогично.