ераз и раф чем отличается
Автозаводы страны Советов: ЕрАЗ — Наследник, убитый рукой капитализма
Эта модель имела гладкие штампованные линии и закупалась правительством в огромных количествах и имела широчайшее применение.
В эту модель был внесён лёгкий косметический тюнинг: в боковины, а так же в задней двери были впечатаны штамповки-фальшокна
В отличие от предшественников, этот 762Б получил первые значительные изменения. Такие как узлы и агрегаты от ГАЗ-24. Внешне отличался наличием трех выпуклых гофрированных полос на боковинах и задней части кузова, а так же иной, более сложной штамповкой фальшокон.
Конструкция модификации с индексом «В» получила двигатель от ГАЗ-24-01 «Такси», который потреблял А-76. Так же при окраске кузова стали наносить красочные полоски, модные в 80-е годы.
Стоит отметить что с самых первых дней производства качество было ужасное, так как сборка велась низкоквалифицированными рабочими. Всё время водители ЕрАЗов не вылазили из гаражей, машины часто ломались по дороге. Уж очень кислой выдалась машина.
В 1971 году в конструкторском бюро завода начинают понимать, что конструктивно ЕрАЗ так и остался 762-м РАФом, которому уже 20 лет. И на фоне этой проблемы начинается создание нового фургона, который смог-бы заменить на конвейере ЕрАЗ-762 и стать основным фургоном СССР.
Этот опытный электромобиль был построен в 1974 году. Он имел электродвигатель в 21 кВт, способный разогнать фургон до 57 км/ч. Ввиду несовершенства источников питания (АКБ), в 1986 году работы над электрофургоном прекратились.
Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы.
На момент начала производства в 1995 году ЕрАЗ-3730 был морально устаревшим. Потому что то не было денег, то не было особой нужды внедрять это в серийное производство. И ЕрАЗ снова опоздал. Только теперь это была роковая ошибка. Продажи были весьма незначительны, так как качество производства низкое, а цены были космические. Кто же захочет брать за большие деньги машину с массой дефектов? Положение ЕрАЗа в 90-х было схоже с обстоятельствами на РАФе.
И вместо создания линейки новых моделей, на ЕрАЗе помимо стандартного ЕрАЗ-3730 сделали ещё несколько моделей:
Фургон-дача, для поездок в лес или к реке.
Пассажирский «Комби» с шестиместным салоном для работы как маршрутка. В Армении такие микроавтобусы работали в качестве маршруток.
Автобус на множество пассажиров для экскурсий на узлах ГАЗ-3102.
В 2002 году производство и продажи «ЕрАЗиков» полностью сходит на нет, и ОАО «ЕрАЗ» становится банкротом. Проработал ереванский завод больше чем евглавский, но всего-навсего на 5 лет.
Комментарии 15
Недавно на таком за грибами ездили
о.давно знакомый еразик! Как он?в последнее время его что то невидно. Раньше частенько мелькал в центральной части города.Как то раз был замечен в районе витамина. А последний раз видились с ним на Чкалова и Северной где-то полгода назад.
Его хозяин живёт недалеко от витамина
Работал на Еразе в студенческие времена. У него была постоянно такая фигня, что две скорости включались одновременно. И всю трансмиссию тупо клинило от двигателя до колёс. Коробка стояла от ГАЗ 21! Иногда получалось разблокировать, долго дёргая рычаг. Но однажды рычаг просто отвалился. И тогда пришлось снимать кардан, чтобы отбуксировать. Когда тащили на буксире, кардан потерял…
Чем отличается первый РАФ от Ераза
ЕрАЗ. Клуб ретро-автобусов и микроавтобусов
Чем отличается первый РАФ от Ераза ⇐ ЕрАЗ
Модератор: Димон
Сообщение piatroc » 17 окт 2009, 18:42
Сообщение Максим » 17 окт 2009, 20:38
Сообщение filav » 18 окт 2009, 21:07
Сообщение Сусанин » 19 окт 2009, 18:40
Сообщение Димон123 » 20 окт 2009, 07:46
Сообщение Сусанин » 20 окт 2009, 09:44
Сообщение filav » 21 окт 2009, 00:28
Сообщение Dmitri » 21 окт 2009, 18:01
Сообщение Максим » 25 окт 2009, 21:43
Сообщение 4yMagaH » 22 ноя 2009, 03:12
Сообщение леонид свистунов » 22 ноя 2009, 06:31
Сообщение filav » 18 дек 2009, 23:52
Сообщение Сусанин » 19 дек 2009, 19:40
Сообщение Serega » 31 янв 2010, 11:29
Сообщение ЗлойЛеха » 26 фев 2010, 20:19
Столько лет собирался, и вот наконец, доехал до Реликта (=
Есть в Подмосковье тихий, скромный уголок — райцентр Талдом, граничащий с Кимрским районом Тверской области. Город совсем небольшой, самый маленький райцентр во всей Московской области.
Чем отличается первый РАФ от Ераза
ЕрАЗ. Клуб ретро-автобусов и микроавтобусов
Чем отличается первый РАФ от Ераза ⇐ ЕрАЗ
Модератор: Димон
Сообщение piatroc » 17 окт 2009, 18:42
Сообщение Максим » 17 окт 2009, 20:38
Сообщение filav » 18 окт 2009, 21:07
Сообщение Сусанин » 19 окт 2009, 18:40
Сообщение Димон123 » 20 окт 2009, 07:46
Сообщение Сусанин » 20 окт 2009, 09:44
Сообщение filav » 21 окт 2009, 00:28
Сообщение Dmitri » 21 окт 2009, 18:01
Сообщение Максим » 25 окт 2009, 21:43
Сообщение 4yMagaH » 22 ноя 2009, 03:12
Сообщение леонид свистунов » 22 ноя 2009, 06:31
Сообщение filav » 18 дек 2009, 23:52
Сообщение Сусанин » 19 дек 2009, 19:40
Сообщение Serega » 31 янв 2010, 11:29
Сообщение ЗлойЛеха » 26 фев 2010, 20:19
Столько лет собирался, и вот наконец, доехал до Реликта (=
Есть в Подмосковье тихий, скромный уголок — райцентр Талдом, граничащий с Кимрским районом Тверской области. Город совсем небольшой, самый маленький райцентр во всей Московской области.
Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762
Этот симпатичный развозной фургон с характерным «выражением круглой мордочки» даже старшее поколение автомобилистов нередко путает с продукцией Рижского Автобусного завода. А ведь несмотря на внешнюю схожесть, этот однообъемник выпускали в одной из самых «неавтомобильных» республик Советского Союза — Армении. Интересно, что ЕрАЗ-762Б, о котором идёт речь, даже смог пережить государство. Именно этот автомобиль привел к тому, что в Армении появился собственный завод по производству автомобилей. И произошло это по весьма уважительной, хотя и прозаичной причине.
В шестидесятые годы в СССР возникла необходимость в обслуживании предприятий торговли и услуг — почтовых отделений, предприятий общественного питания, службы быта и других отраслей экономики, занимавшихся перевозками малотоннажных и небольших грузов.
Использование для этой цели грузовиков вроде ГАЗ-51 приносило экономике страны огромные убытки, ведь нередко ради нескольких сотен килограммов или небольшого по габаритам груза приходилось тратить десятки литров государственного топлива.
И пусть бензин в СССР в прямом смысле стоил копейки, в масштабах всей страны выходил большой перерасход горючего, использованного нерационально. А, как известно, копейка рубль бережет.
Государственный подход
Вопрос решался на уровне высшего руководства страны — то есть, Совета министров. Благодаря подсчетам экономистов, членам правительства стало очевидно, что народное хозяйство начала шестидесятых годов остро нуждается в собственном автомобиле — уже не обычной легковушке, но еще не большом грузовике. На тот момент в Риге уже выпускали микроавтобус РАФ-977, в котором чиновники и увидели будущий фургон.
Действительно, выпускавшийся на узлах и агрегатах Волги М-21 пассажирский микроавтобус как нельзя лучше годился на роль развозного фургончика. Достаточно было лишь «не стеклить» пассажирский отсек и не ставить сиденья, и внутри образовалось достаточно пространства примерно для тонны груза. Чего, собственно, и требовалось достичь.
Немаловажно, что такой подход не требовал разработки нового автомобиля, что, в свою очередь, также позволяло сэкономить не только время, но и деньги.
Компоновка РАФ-977 хорошо подходила для поставленной задачи
Уже в 1962 году на базе обычного микроавтобуса РАФ изготовили опытный образец грузового фургона РАФ-977К по описанной свыше незатейливой схеме. Машину признали пригодной для эксплуатации в качестве развозного фургона, но.
На самом РАФе не располагали производственными мощностями, которые бы позволяли в необходимых количествах выпускать такие автомобили.
Из Латвии — в Армению
Было найдено неожиданное решение: в самом конце 1964 года Совмин Армянской СССР принял решение «Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода «Автопогрузчик» завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 т».
Понятно, что в армянском министерстве никто бы не издал подобное распоряжение просто так, без соответствующей директивы «с самого верха». Еще одним распоряжением №795 тот же Совмин АССР переименовывает завод «Автопогрузчик» в Ереванский автомобильный завод (сокращенно – ЕрАЗ). На тот момент строительство завода по выпуску автопогрузчиков было на той ранней стадии, когда изменение профиля и специализации производства еще ни на что особо не влияло.
Сотрудники новообразованного предприятия прошли обучение на РАФе и УАЗе, и после того, как был построен производственный корпус и смонтированы станки, в Ереване начали выпуск. того самого РАФ-977К, получившего название ЕрАЗ-762. Ведь ранее рижские автобусостроители передали специалистам ЕрАЗа всю техническую документацию на производство этой модели, причем — именно грузового фургона, а не пассажирского микроавтобуса.
На первомайскую демонстрацию 1966 года работники ереванского предприятия выехали на новеньких фургончиках собственного производства. Так рижская машина получила «армянскую прописку», а в маленькой горной республике появилась собственная автомобильная промышленность.
Надо заметить, что к тому времени недостатки микроавтобуса РАФ-977Д давно были известны как заводским специалистам, так и рядовым пользователям «рафиков».
Увы, у построенного на агрегатах легковой Волги однообъемника получилась не самая удачная развесовка, поскольку передний мост автомобиля бескапотной компоновки был сильно нагруженным. Вдобавок реальная эксплуатация машин выявила и недостаточную жесткость кузова, который при активных нагрузках начинал просто разрушаться.
Чтобы как-то исправить положение, конструкторы предприняли целый ряд доработок. Так, внутри кузова грузовой отсек и пассажирскую кабину отделили прочной металлической перегородкой, которая играла роль и своеобразного усилителя, увеличивавшего жесткость кузова на кручение. С этой же целью для доступа в грузовой отсек предусмотрели пару одностворчатых дверей — на правой боковине кузова и в задней части.
Пол и борта усилили специальными деревянными рейками, а для удобства погрузки и выгрузки поклажи в любое время суток в грузовом отсеке предусмотрели два плафона освещения, которые включались как автоматически (при открытии дверей), так и с помощью тумблера. Кроме того, на стенках боковин были предусмотрены прорези вытяжной вентиляции — ведь, как известно, грузы бывают самые разные.
Проведенные в Латвии испытания показали профессиональную пригодность автомобиля грузоподъемностью около 850 кг.
По габаритам фургон повторял микроавтобус РАФ-977
Да, дотянуть до тонны в процессе трансформации микроавтобуса в фургон не удалось, но большего из волговских агрегатов и несущего кузова выжать не представлялось возможным. Впрочем, такого показателя машине, исходя из специфики её будущей работы, было вполне достаточно. Важно, что контрольный расход бензина в сравнении с полноразмерным грузовиком получился вдвое меньше, да и ульяновские бескапотники не могли похвастаться топливной экономичностью на уровне рижского фургончика.
Модернизация и рост производства
Первую товарную партию из 66 экземпляров ЕрАЗ-762 изготовили в декабре 1966-го, а уже за два первые года деятельности ЕрАЗа под руководством начальника управления машиностроения Совнархоза АССР Завена Симоняна удалось не только создать производственные мощности для выпуска 2500 автомобилей в год, но и выйти на уровень 1000 изготовленных фургонов в год.
Дальше — больше: под руководством Степана Иваняна, возглавлявшего ЕрАЗ с 1968 по 1973 годы, производственные мощности существенно возросли — после первой реконструкции в год стали собирать 6500 ЕрАЗов. Во многом это объясняется запуском нового корпуса площадью 26 тыс. кв. м и завершением строительства прессово-кузовного производства, что позволило резко увеличить объем выпускаемой заводом продукции. Ведь теперь абсолютно все кузовные панели производили в Ереване, а не привозили из РАФа, как это было ранее.
Не успела завершиться первая реконструкция, как на предприятии приступили ко второй очереди, чтобы увеличить производственные мощности вдвое — то есть до 13 000 автомобилей.
Интересно, что в середине семидесятых годов ЕрАЗ стал вторым предприятием в СССР, на котором заработал сборочный толкательно-подвесной конвейер. Первым же заводом с таким конвейером был, разумеется, ВАЗ. Эту технологию для Волжского автозавода разработал, поставил и смонтировал итальянский партнёр Fiat, ну а в случае с ЕрАЗом обошлись своими силами — конвейер сделало Минское СКБ-3.
На фото: Эмблема ЕрАЗ
Запуск нового сборочного конвейера и прессового цеха с немецким прессом усилием 500 т повлияли и на структуру ереванского завода: в 1976 году было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в которое вошли как автомобильный завод в роли головного предприятия, так и заводы по производству автопогрузчиков, гидроаппаратуры и автомобильных запчастей.
Характерная черта деятельности ереванского автозавода — постоянная модернизация и рост объемов производства. В начале восьмидесятых годов на ЕрАЗе собирали до 12 000 фургончиков в год, благодаря чему в апреле 1983-го был выпущен стотысячный автомобиль ЕрАЗ-762.
Монтаж новых линий и очередная реконструкция кузовного производства и прессового цеха позволили к середине восьмидесятых годов увеличить объем выпуска автомобилей до 16 000 штук.
Игры с выштамповками
А что же сам микроавтобус? ЕрАЗ-762 после ряда несущественных модернизаций выпускался ровно три десятилетия — вплоть до 1966 года. За это время машина бесконечно устарела, но в восьмидесятые годы она была по-прежнему востребована в СССР в качестве утилитарного развозного фургона.
Автомобили первых лет выпуска, произведенные до 1971 года, можно было отличить по гладким стенкам бортов. Существовала и версия с изотермическим кузовом, получившая индекс 762И и выпускавшаяся малыми партиями, в то время как разработанный годом позже рефрижератор 762Р так и остался опытным образцом.
Модернизация кузовного и прессового производства не преминула сказаться и на внешности автомобиля, получившего для большей жесткости выштамповки в виде фальшокон на боковинах кузова. Эта модификация носила индекс 762А.
В 1971 году и первая, и вторая модификации даже удостоились пары наград — Почетного диплома Всесоюзной торговой палаты на московской международной выставке «Инторгмаш» и диплома ВДНХ третьей степени.
На службе у авиаторов: радиотехническая лаборатория на базе ЕрАЗ-762А
Следующее обновление затронуло не только кузов, где появилась еще пара новых выпуклостей: с 1976 года ЕрАЗы с обозначением 762Б перевели на агрегаты более современной Волги ГАЗ-24, поскольку прежний «донор» ГАЗ М-21 был снят с производства еще в 1970-м.
Ераз-762Б легко отличить по фальшокнам и выпуклым линиям на боковинах
В 1979 году на ЕрАЗы начали ставить двигатель от модификации для такси ГАЗ-24-01, работавший на бензине А-76. Тем более, что в Союзе на предприятиях-собственниках повсеместно использовали именно такое топливо, а не «девяносто третий». ЕРАЗ-762В также получил вогнутые линии на боковинах кузова и отличался от более ранних версий наличием фонарей заднего хода.
Для ЕрАЗ-762В характерны «выпуклости внутрь» — выштамповки на бортах стали вогнутыми
В 1988 году ЕрАЗ «вспомнил микроавтобусные корни» собственного автомобиля: в Ереване началось производство пятиместного грузопассажирского фургона с индексом ВГП грузоподъемностью 575 кг. Благодаря своей универсальности, в конце восьмидесятых годов эта машина пользовалась неплохим спросом у кооператоров и так называемых «цеховиков».
Увы, распад СССР поставил крест на судьбе ЕрАЗа: инфляция, социальные неурядицы, разрыв экономических связей бывших советских республик и потеря огромного рынка с платежеспособным заказчиком в лице огромного государства привели к тому, что ЕрАЗов стали выпускать все меньше и меньше — объемы производства снизились до полутысячи экземпляров в год.
В 1992-м, правда, руководство предприятия и трудившиеся на нём энтузиасты пытались хоть как-то спасти положение с помощью пятиместного пикапа ЕрАЗ-762ВДП, но состарившийся автомобиль, как и выпускавшее его предприятие, в новых экономических условиях были попросту обречены. Не помогли ни попытки осовременить внешний облик машины с помощью пластиковой отделки, ни бартерные схемы поставок, к которым в первой половине девяностых постоянно прибегало армянское предприятие, чтобы выжить и удержаться на плаву.
Трудно поверить, но в соседней Украине в интернете еще предлагают пару десятков ЕрАЗ-762! Владельцы хотят за изрядно побитые жизнью и нещадно «заколхоженные» автомобили около 650-800 долларов, то есть примерно 50 000 рублей
Проклятие армянского автопрома: почему советские водители не любили ЕрАЗ-762
Когда в конце 50-х латвийские конструкторы разрабатывали свой РАФ-977, думали ли они, что одна из модификаций их детища доживет на конвеере аж до середины 90-х? Да еще и будет выпускаться в Ереване. О проклятии армянского автопрома ЕрАЗ-762 расскажем в нашем статье. Почему проклятии? Читайте дальше и все узнаете.
В 1964 году в Рижской фабрике разработали на базе пассажирского фургона РАФ-977Д грузовую модификацию. Страна в тот момент остро нуждалась в автомобилях подобного класса — возить небольшие грузы (до 1 000 кг) на больших прожорливых ГАЗ-51 было весьма затратно. УАЗовская «буханка» тоже экономичностью не отличалась, да и шла, в основном, на нужды армии и весь спрос закрыть никак не могла.
На самом РАФе мощностей для производства грузовой модификации также не хватало. И тут видимо кто-то из армянских руководителей шепнул кому надо в министерстве экономики, поэтому выпуск фургончиков решено было организовать на только что построенном Ереванском заводе «Автопогрузчик».
Предприятие быстренько переименовали в Ереванский автомобильный завод, выдали всю техническую документацию на грузовую модификацию РАФ-977 и наладили выпуск модели ЕрАЗ-762.
Уже на самых первых машинах стали вылезать все недостатки конструкции грузового «Рафика». Плохая развесовка со слишком большой нагрузкой на переднюю ось приводила ее быстрому разрушению. Кроме того, в условиях реальной эксплуатации выявилась еще и недостаточная жесткость кузова — при хороших нагрузках он разрушался крайне быстро.
Конструкторы пытались поправить положение, усилив кузов жесткой металлической перегородкой. Но это сильно не помогло. А вдобавок сделало и без того неудобнейший салон еще хуже. Посадка водителя стала строго вертикальной, без всякой возможности откинуться назад.
Вообще вся эргономика водительского места была ужасной. Людям с ростом выше среднего было неудобно садиться из-за низкой высоты. Узкое и высокое лобовое стекло давало отвратительный обзор. Из-за расположенного по центру моторного отсека, кочерга переключения КПП упиралась водителю прямо в бок. Короче ездить на ЕрАЗе даже по меркам 60-х было некой формой мазохизма.
Армяне еще с начала 70-х начали разрабатывать принципиально новую и весьма прогрессивную на тот момент модель ЕрАЗ-3730, однако финансировалось это дело по остаточному принципу, ведь все силы советского автопрома тогда были брошены на постройку таких гигантов, как ВАЗ и КамАЗ. Полноценный выпуск нового «еразика» до самой перестройки так и не смогли наладить.
В результате ЕрАЗу ничего не оставалось, как штамповать морально устаревший микроавтобус, причем из-за дефицита в союзе подобного типа автомобилей, делать их в бешеном количестве. Из-за этого сильно портилось качество армянской машины. То есть помимо конструктивных грехов, ЕрАЗ-762 страдал еще и от ужасной сборки.
Машины начинали ломаться, едва только выехав за ворота автозавода. Их практически сразу нужно было «допиливать» напильником», чтобы хоть как-то передвигаться. На автобазах в ЕрАЗы сажали провинившихся водителей, в качестве наказания. Потому что нужно было чуть ли не каждый день по несколько часов ремонтировать детище армянского автопрома, прежде чем куда-то поехать.
Несчастный ЕрАЗ- 762 производили до 1996 года, пока спрос на него не упал окончательно. Нормально запустить новую модель, ослабевшее в новых рыночных условиях армянское предприятие так и не смогло.
Завод еще несколько лет агонизировал, в штучных количествах собирая микроавтобус 3730, а в 2002 году был признан банкротом. Так бесславно и закончилась история армянского автопрома.