как узнать размеры тормозного диска
Как не ошибиться при покупке тормозного диска
Стандарт крепления ротора
Диаметр
Стандарт крепления ротора
Если вы не собираетесь менять втулку, подбирайте диск того же стандарта, что и втулка. Подробно о стандартах крепления ротора мы рассказывали в нашей статье.
Диаметр
От диаметра ротора зависит мощность тормоза – больше диаметр, больше рычаг, сильнее торможение.
Есть несколько стандартных диаметров тормозного диска (140мм, 160мм, 180мм и 203мм) и несколько менее распространенных (170мм, 185мм, 200мм и 220мм). На кантрийные велосипеды чаще всего ставят диски 160мм, иногда для переднего тормоза используют размер 180мм, а для заднего – 140мм. В даунхилле и эндуро тормозить нужно больше, в ходу диски 180мм и 203мм. Как правило, размер указан на самом диске. Если надписи нет, или она не читается, можно измерить диаметр линейкой.
Если вы хотите установить диск большего диаметра, вам понадобится проставка-адаптер. Она отодвинет калипер от точек крепления на раме или вилке на расстояние, необходимое чтобы вместить диск.
Соответственно, чтобы установить диск меньшего диаметра, адаптер (если есть) нужно убрать. Существуют ограничения по минимальному и максимальному размеру диска, который можно установить – это зависит от конструкции конкретной рамы и вилки. Адаптеров, которые позволили бы установить диск меньшего диаметра, нет. То есть, если у вас без адаптера установлен диск диаметром 160мм, поставить 140мм не получится.
Чтобы не ошибиться с выбором тормозного диска, проверьте:
Короткое видео об износе ротора:
Толщина тормозного диска и колодок – определяем инструментально
Толщина тормозного диска и колодок – основополагающий фактор величины тормозного пути, связанный обратно пропорциональной зависимостью: чем тоньше элементы и чем больше они повреждены, тем больше понадобится времени и расстояния для полной остановки, причём счёт идёт на метры и секунды. Просто представьте себе, что на скорости 40-60 километров в час – нормальный режим езды для города без пробок – вы проиграли 4 метра… Это всё равно как остановиться не перед пешеходным переходом, а целиком на нём, либо на целый корпус «войти» другой автомобиль или прочее препятствие. Возможные последствия, конечно, лучше не представлять.
Наша позиция расписана в отдельной статье, сегодня же мы покажем как именно измеряется толщина тормозного диска и колодок. Для тормозного диска потребуются либо укороченный штангенциркуль, либо толщиномер, измерения производятся не ближе 25 миллиметров от его внешнего края, иначе будет слишком велика погрешность измерений. Стандарт группы VAG по износу дисков от номинала для передней оси составляет не более 3 миллиметров, для задней – не более 2 миллиметров, причём это наиболее щадящие условия, у американцев, к примеру, для передней оси допуски не более 2,2 мм.
Толщина передних тормозных колодок обычно составляет 14 миллиметров, причём речь идёт именно о накладке феродо без учёта опорной пластины. 4 миллиметра это первый звонок, сигнальчик, рекомендованная, но ещё не обязательная мера, 2 миллиметра это уже набат, предел, за который лучше не переступать. Для измерения существует специальный набор щупов от 2 до 10 миллиметров с шагом через один, для пущей наглядности размеченные в цвета светофора.
Толщина задних тормозных колодок несколько меньше, обычно находится в районе одиннадцати единиц, но требования к ним такие же, как и для передних, четыре и два миллиметра соответственно.
Когда владелец просит «посмотреть на колодки», он зачастую не представляет, что его автомобиль висит на подъёмнике без колёс, а на колодки мы «смотрим» исключительно инструментами. Все остальные виды диагностик, произведённые на глаз, чистой воды надувательство, сколько уже было случаев, когда механики обманывались, принимая опорную пластину за саму колодку, да и как прикажете рассмотреть внутреннюю колодку, если у нас не глаза не на ножке как у улитки.
В заключение добавим, что это допуски для гражданских машин, которые любители спортивных версий называют «овощами». Спортивные версии, особенно керамические, куда более требовательны и имеют более жёстки допуски к состоянию системы и толщине как колодок, так и дисков.
Как легко подобрать тормозные колодки и диски для своего авто?
Какое главное правило при подборе комплектующих для тормозов? Колодки и диски должны четко соответствовать нужным размерам, конструкции и характеристикам, чтобы без проблем «встать» на нужное место и правильно работать. Иначе не избежать проблем во время эксплуатации автомобиля. В онлайн-каталоге Nisshinbo Brakebook все размеры запчастей указаны с точностью до десятых долей миллиметра. Рассказываем, как просто им пользоваться и в чем плюсы мобильного приложения Nisshinbo.
Поиск по автомобилю в три клика
Итак, заходим в онлайн-каталог Nisshinbo, устанавливаем язык и страну. Дальше всё просто. Выбираем марку автомобиля, модель и модификацию (год выпуска и модель двигателя) – и видим на экране перечень колодок и дисков с описанием их точных размеров и другой информацией.
Второй вариант (более правильный): вводим в окошко поиска номер оригинальной запчасти или артикул другого бренда (аналога) – и каталог сам подберёт для вас нужные тормозные колодки и диски Nisshinbo.
Компания Nisshinbo исторически специализируется на производстве тормозных колодок для японских машин. А с недавнего времени ассортимент бренда пополнился тормозными дисками и колодками для корейских марок автомобилей. Впрочем, владельцы европейских, американских и даже некоторых российских моделей авто тоже могут заглянуть в наш каталог – чуть ранее мы писали об этом в нашем блоге.
Приложение для смартфонов: считываем штрих-код с упаковки
Иметь полноценный каталог тормозных комплектующих Nisshinbo можно и на смартфоне. Бесплатная загрузка доступна для мобильных устройств на платформах Android или iOS. Данные здесь загружаются через интернет в режиме онлайн, так что обновлять приложение не нужно. В отличие от основной версии каталога, функционал мобильного приложения дополнительно включает такую полезную функцию как «сканер штрих-кода». С его помощью удобно идентифицировать артикулы Nisshinbo по этикетке коробки и получать о них подробную информацию.
А еще с помощью сканера штрих-кода можно определить подделку! Если программа не может идентифицировать штрих-код или выдает страницу с описанием другого артикула, можете быть уверены — перед вами – подделка.
Замена передних тормозов на ATE. Как узнать размер суппортов и дисков?
Уже совсем кончились передние тормозные колодки. Диски тоже подходили. Тормозная жидкость была поменяна около 2х лет назад. Напрашивался полный комплект.
Тут же наткнулся на проблему… Дело в том что по Vida 2014 не возможно узнать размер установленных тормозных дисков и колодок. Ни VIN, ни код модели не дает информацию по этой комплектации.
Но в последней онлайн версии Vida online параметры указаны!
Передние диски бывают 3-х видов 316мм (16″), 328мм (17″) и 336мм (17.5″). В соответствии с этими размерами нужны и колодки. В моем случае на V8 (7 местная) установлено на перед 17.5″, зад 16″.
Можно также визуально определить по виду суппорта. На 17.5 характерная трапеция. Смотрите подробнее тут www.drive2.ru/l/507670083263267076/
Далее идем в онлайн каталог ATE и выбираем то что нужно.
Закуплен комплект:
— тормозный диск 17.5″ — ATE 24013001161 = 2шт
— комплект колодок 17.5″ — ATE 13046071882 = 1шт
— литр тормозной жидкости SL 6 (двух летняя) — ATE 03990164022 = 2шт
Что касается тормозной жидкости, то вариаций у ATE не много. Маркетинговых супер предложений DOT5+++ нет. Основное на что ориентироваться, это на температуру и срок эксплуатации. Просто и разумно. Выбрал двухлетнюю, как и оригинал.
PS. Новая резина и безотказные тормоза — залог не попасть на разбор раньше времени 🙂
Запчасти
Volvo XC90 2005, двигатель бензиновый 4.4 л., 315 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — визит на сервис
Машины в продаже
Volvo XC90, 2010
Volvo XC90, 2010
Volvo XC90, 2008
Volvo XC90, 2010
Комментарии 44
Доброе. Не могу подобрать на 14 год передние торм.диски.
На коробке ATE 57/27.
Видимо 57 диаметр ступицы. На нашей машине больше …
0_о
Подскажите, вот этот номер на супорте означает, что тормозной диск 316?
не замечал такую маркировку.
но похоже на размер допустимого диска
похоже на размер диска
А эти диски по одному продаются? Упаковка смотрю под один диск на фото?
А эти диски по одному продаются? Упаковка смотрю под один диск на фото?
Так и оригинал по одному продаётся. А вообще какие-то диски парами продаются? (я правда не знаю)
Вопрос заключался в том, можно ли купить один диск. ведь большинство дисков лежат в одной коробке-а цена идет за один диск и соответственно заказ минимум 2 диска
Раз 5 перечитал и так и не понял. Если диск лежит в коробке один, то и купить его можно один конечно же. Если диски лежат в коробке парой, то купить их можно только парой. Но я не видел такого — что бы в одной коробке два диска лежало. Поэтому и спросил бывает ли вообще такое.
По мне так если какой-то продавец отказывается везти один тормозной диск и настаивает на покупке пары, то надо плюнуть ему в лицо и купить в другом месте.
Тормозные диски (как и некоторые другие з/ч) рекомендуется менять конечно парой. Но это еще не повод злоупотреблять. Ситуации разные бывают и может быть нужда заменить именно один.
я поэтому и спросил…первый раз встречаю диски в отдельных коробках)))сколько не покупал до этого всегда оба диска в одной упаковке…скажу больше сейчас купил на задок на вольву ТРВ …и там тоже одна коробка да два диска)))
Забавно получилось — я теперь знаю, что диски продаются парами в одной коробке. А ты теперь знаешь, что бывает и наоборот 🙂
Раз 5 перечитал и так и не понял. Если диск лежит в коробке один, то и купить его можно один конечно же. Если диски лежат в коробке парой, то купить их можно только парой. Но я не видел такого — что бы в одной коробке два диска лежало. Поэтому и спросил бывает ли вообще такое.
По мне так если какой-то продавец отказывается везти один тормозной диск и настаивает на покупке пары, то надо плюнуть ему в лицо и купить в другом месте.
Тормозные диски (как и некоторые другие з/ч) рекомендуется менять конечно парой. Но это еще не повод злоупотреблять. Ситуации разные бывают и может быть нужда заменить именно один.
в коробке лежит по одному диску.
но дилеры (очень часто) ограничивают продажу только парой.
купить по одному конечно же реально,
вот только зачем?
Диски может повредиться при ДТП например. Да мало ли что. Навязывать покупку двух единиц товара который фасован поштучно — это свинство.
Выбираем тормозные диски правильно. Инструкция с картинками.
Полгода. Или даже больше. Столько я собирался сесть и написать эту статью. Но лучше поздно, чем никогда.
После подробного разбирательства как устроены тормоза на BMW F30, о которых можно почитать тут, тут и тут, многие владельцы задавали вопрос, а какие выбрать тормозные диски.
Собственно для всех интересующихся и написано данное подробное и всестороннее изучение вопроса. Мои личные предпочтения не особо важны, каждый выбирает сам, но свою историю тормозных дисков на BMW я обязательно изложу в конце. На драйве достаточно много статей про тормозные диски, но все грешат однобокостью. Я постараюсь в одной статье рассмотреть все особенности и различия тормозных дисков представленных на рынке.
Для того, чтобы нам с вами было проще продираться через дальнейшие спецификации и особенности тормозных дисков, стоит начать с главного. Что есть тормозной диск и какая у него функция в автомобиле? Вопреки расхожему заблуждению, тормозные диски не останавливают машину. К процессу торможения они вообще имеют достаточно опосредованное отношение. Главной задачей тормозного диска является максимально быстрое превращение кинетической энергии в тепловую, а также ее максимально эффективное рассеивание в окружающее пространство. По своей сути тормозной диск должен максимально быстро принять весь объем кинетической энергии от тормозных колодок и охладиться. Все остальные задачи сильно вторичны.
Рынок тормозных дисков очень велик, ежегодно в мире продаются миллиарды тормозных дисков. Страшная цифра. И все эти диски превращаются в пыль. Как это не смешно. Весь рынок тормозных дисков можно условно разделить на 3 части.
1) Оригинал
2) Неоригинал
3) Тюнинг
С первыми все понятно. Оригинал — это стабильное гарантированное качество, которое обычно не ловит звезд, но и не бывает провальным.
Неоригинал — самая большая группа тормозных дисков. Основной задачей этой группы является снижение цены в сравнении с оригиналом. Бывает как откровенно провальной, так и вполне достойной даже в сравнении с оригиналом.
Тюнинг — самая небольшая группа, которая ставит во главу угла улучшение характеристик, в сравнении с оригиналом. По цене обычно стоит дороже.
Для удобства я буду использовать именно такие обозначения дальше по тексту.
Начнем с простого. Все тормозные диски (за исключением карбон-керамических) производятся из чугуна. Точка. Не верьте бессмысленным рекламным материалам, которые заявляют о каких-то легированных сталях, керамических составляющих и чему бы то ни было еще. Только чугун. Ничего другого не бывает. Почему чугун? Из-за стоимости, прочности, стабильности, минимальной усадки и высокой текучести.
Чугун, конечно, бывает разный. Специализированные сталелитейные порталы вам в помощь. Для нас важно одно — для производства тормозных дисков используют всего две основных марки чугуна:
Серый чугун 35 (СЧ35) — международное обозначение G3500
Серый чугун 30 (СЧ30) — международное обозначение G3000
Основная разница между этими сплавами в количестве углерода. Для упрощения, а также согласно принятой классификации тормозных дисков: СЧ35 это низкоуглеродистые диски, СЧ30 это высокоуглеродистые диски. При прочих равных высокоуглеродистые диски лучше справляются с температурными нагрузками, меньше подвержены тепловой деформации, меньше подвержены появлению трещин.
Оригинальные диски постепенно переходят на высокоуглеродистый сплав. Его используют почти все немецкие производители — BMW, Mercedes, VAG. Японцы, корейцы и американцы используют высокоуглеродистые диски только на топовых модификациях.
Неоригинальные диски почти все используют низкоуглеродистый сплав. Единственные компании в ассортименте которых присутствуют высокоуглеродистые диски ATE, Bosch, Brembo, Textar, Zimmerman. Правда, далеко не весь ассортимент.
Тюнинг почти полностью использует высокоуглеродистый сплав. Для японцев, корейцев и американцев зачастую это единственный вариант перейти на высокоуглеродистые диски.
Технология производства тормозных дисков состоит из пяти частей: отливка, отжиг, обработка на токарном центре, балансировка, финишная шлифовка.
Отливка важнейший процесс производства тормозного диска. Его особенности зависят от завода производителя, но все «нормальные» производители уже отошли от литья в песчаные формы и перешли к литью в кокиль. Если коротко, то литье в песчаные формы — это отливка в форму из песка и глины. Единственным плюсом является мизерная цена, а вот минусов множество. Скрытые и явные каверны и полости внутри и на поверхности тормозного диска, неоднородность материала, ошибки в отливке, неполная заливка. Таким грешат самые дешевые диски на рынке. Кокиль — это разборная форма для многократного использования. Имеют высокую точность обработки. Плюс при литье под давлением практически исключается появление каверн и полостей, сплав имеет большую однородность. Единственным недостатком является износ формы, которую из-за своей высокой цены не спешат выбрасывать. Соответственно качество дисков начинает неуклонно падать. Крупные производители следят за этим, а всякие производители «оригинального европейского качества» охотно используют изношенное оборудование.
Отжиг — это процесс нагрева и охлаждения заготовки по определенному алгоритму для снятия внутренних напряжений. Если этого не сделать — то диск закрутит винтом через недельку-другую лежания на складе и ставить на машину его будет категорически нельзя. Можно было бы просто положить отливки лет на 10 на склад, а потом обработать — но обычно у производителей нет такого количества свободного времени, поэтому отжиг является единственным разумным вариантом.
Обработка на токарном центре создает почти готовый тормозной диск из болванки. Токарный центр обрабатывает все поверхности диска, а также сверлит необходимые отверстия под шпильки. Чем более высокоточное оборудование используется, тем более точные спецификации выдерживаются у всей продукции. С эстетической точки зрения — это наиболее высокотехнологичный и интересный процесс производства.
Балансировка является обязательным процессом, который обеспечит нормальное функционирование тормозного диска. Особенность данного процесса состоит в том, что балансировочные центра стоят совершенно безумных денег, поэтому никто из производителей их не покупает в свое использование. Вместо этого в каждом регионе есть специализированные балансировочные заводы, которые делают балансировку для всех подряд.
Финишная шлифовка красивый финальный штрих, который убирает микронеровности на тормозном диске, обеспечивая его максимальную равномерность. По своей сути процедура не имеет большого смысла, потому что проблемы тормозных дисков обычно связаны не с финишной шлифовкой, а с последствиями неправильного отжига и транспортировки. Хотя для общего качества, конечно, важный штрих.
Достаточно поверхностно с процессом создания диска можно ознакомиться в рекламном ролике Bosch.
Критичными параметры тормозного диска после его производства являются: осевое биение рабочих плоскостей, соответствие размеров и отсутствие каверн.Тот самый «контроль качества», который должен был бы, да забил.
Осевое биение рабочих плоскостей по отношению к привалочной плоскости центральной части — самая распространенная проблема новых тормозных дисков. Именно она ответственна за «биение тормозных дисков». Допустимое биение составляет 0.05 мм, то есть 5 сотых миллиметра. Если биение меньше, то все ок. Если больше — ждите вибрации руля и других малоприятных проблем. Основная проблема заключается в том, что осевое биение зачастую превышает допуски не из-за неправильной обработки, а из-за неправильного отжига. Тормозные диски после снятия со станка и прохождения инструментального контроля полностью соответствуют заданным параметрам. Но за полгода лежания на складе, полугода транспортировки в Европу на центральный склад, полугода лежания на складе в Москве — все внутренние напряжения, которые остались после отжига, могут легко деформировать тормозную поверхность. Увидеть это на глаз нереально. Только точный индикатор поможет определить насколько ровно диск встал на автомобиль. Жаль наши мастера никогда не используют их в работе. Лечение только одно — проточка тормозного диска.
Соответствие размеров страдает той же проблемой, что и осевое биение. В основном проблема касается центральных частей, которые могут выдавать ощутимую неровность на привалочной плоскости. К сожалению в условиях автосервиса выявить данную проблему почти невозможно, поэтому все сводится к осевому биению, хотя виновато совсем не оно. Лечение только одно — новый тормозной диск.
Отсутствие каверн — легко определяемая проблема, встречается достаточно часто на дешевых дисках. На тормозной поверхности и других местах диска видны небольшие дырочки, как от иголки. Проблема в том, что в глубине эти каверны обычно увеличиваются и формируют опасные очаги перегрева, которые могут привести к появлению трещины. Осматривать диски лучше перед установкой, чтобы можно было их поменять, пока они новые. Лечение — замена диска, желательно на другую фирму.
Тормозные диски бывают вентилируемые и невентилируемые. Первые позволяет радикально улучшить охлаждение, так как использует по сути два соединенных тормозных диска, у которых работает только одна сторона. Две части вентилируемого диска соединяются ребрами, которые могут иметь различные виды, но можно выделить 3 основных:
Основная задача ребер обеспечить хороший обдув, чтобы скорость остывания диска улучшилась. Прямые ребра самые распространенные, близкие по характеристикам каплевидные ребра позволяют несколько снизить вес диска и немного улучшить охлаждаемость. Самые продвинутые и редкие — это направленные диски, которые при правильной установке могут ощутимо улучшить охлаждение.
Основная проблема заключается в том, что знания типов ребер охлаждения при всей своей важности, на практике не дадут вам практически никаких преимуществ. Ирония состоит в том, что любые производители неоригинальных и даже тюнинговых тормозных дисков почти всегда полностью копируют ребра оригинального тормозного диска. Поэтому выбора по-сути нет.
Современное производство позволяет творить чудеса. Особенно при наличии финансирования. Для борьбы с лишним весом, а также для снижения теплопроводности спортивные автомобили используют двухсоставные диски. Сейчас эта тенденция дошла и до обычных автомобилей. Смысл данного мероприятия прост — центральная часть тормозного диска (чашка) делается из легких металлов, в основном из алюминия, а сами тормозные поверхности (роторы) делаются как и раньше из чугуна. Основная проблема заключается в крепеже этих двух частей. Сварка алюминия и чугуна невозможна, а любые крепежные элементы сильно усложняют производство, а также ощутимо увеличивают цену. Добавим сюда возросшую стоимость производства двух отдельных частей, их сборки, а также цену алюминия — и получим простой ответ, почему такие диски не производятся повсеместно. Но такие диски есть и встречаются все чаще.
BMW, Mercedes и VAG используют такие оригинальные диски на топовых модификациях M, AMG, RS, хотя F и G поколения BMW стало использовать такие диски на обычных, хотя и топовых моделях. Центральная часть крепится к ротору с помощью заклепок, либо алюминий отливается в уже готовый ротор (очень дорого и очень сложно). Преимущества налицо — снижение веса, снижение тепла на ступице и элементах подвески, антикоррозийная защита. Из неоригинальных производителей такую технологию клепок используют ATE, Bosch и Brembo.
Путь тюнинга сложнее. С одной стороны им не снились объемы продаж оригинальных дисков, поэтому вкладываться в дорогостоящие отливки нерентабельно. С другой стороны хотелось еще большей эффективности. За счет чего появились дорогие, но, наверное, самые лучшие тормозные диски из возможных. Для их производства тюнинг производители заказывают роторы готовых размеров и под каждый вид автомобиля производят центральные части из алюминия. Причем роторы почти всегда идут с направленной вентиляцией. В дополнении к этому тюнинг фирмы используют не жесткий крепеж, а плавающий. Смысл плавающего крепежа в том, что он позволяет тормозному ротору расширяться от нагрева не оказывая давления на центральную часть. Все вместе это позволяет снизить вес, улучшить теплоотвод, ну и разорить ваш кошелек.
Отдельно стоит упомянуть, что такое плавающий крепеж и почему он не плавающий.Основной смысл двухсоставного диска снизить вес и уменьшить передачу тепла на центральную часть. Но тепло все равно передается. А температурное расширение чугуна и алюминия отличается. Для того, чтобы два разных металла не взаимодействовали друг с другом и был сделан плавающий крепеж. Его смысл заключается в том, чтобы закрепить две части между собой не жестко, позволяя ротору «гулять» по отношению к центральной части. Это делается либо овальными крепежными отверстиями в роторе, в которые свободно проходят шпильки крепления, либо квадратными блоками закрепленными на роторе, которые спокойно ходят в пазах центральной части. Недостатком плавающего крепежа является громыхание тормозного диска на малых скоростях и при проезде неровностей. Еще бы — у вас 10 кг чугуна болтается свободно. Чтобы избежать этого дискомфорта был разработан полу-плавающий крепеж. Это обычные шпильки, дополненными специальными демпферными шайбами. Им хватает силы удержать ротор от болтанки, но они не препятствуют процессу теплового расширения.
Единственным недостатком двухсоставных дисков является сложность их точной сборки и требуемое повышенное внимание к крепежу. Зато вы можете сэкономить и при износе поменять только роторы, которые все равно стоят в 5 раз дороже обычных дисков.
Перфорация аки «дырочки».
Изначально все тормозные диски были гладкие. Дешево, просто и эффективно. Следующим этапом стала перфорация. Очередной миф, блуждающий по этим вашим интернетам, что перфорация улучшает охлаждение. Хотя это совершенно не так. История возникновения перфорации прозаична и проста. В 50-60х годах прошлого века основным материалом при производстве тормозных колодок был асбест. Он давал вполне приемлемое качество торможения при невысокой цене. Но был у него один глобальный недостаток — при сильном нагреве асбест выделял большое количество газа, который образовывал воздушную подушку между диском и колодкой, что приводило к катастрофическому падению коэффициента трения и, соответственно, к почти полному отсутствию тормозов. С целью отвода этого газа и обеспечению постоянного прижима колодки к диску и была внедрена перфорация. В дополнение к этому, перфорация создавала дополнительные островки сопротивления, что несколько повышало общий коэффициент трения. Но вот незадача, нудные ученые выяснили, что асбест плохо совместим с человеческим организмом, поэтому его использование в тормозных колодках было запрещено. Современные колодки производятся из совсем других материалов и проблема избыточного газа уже неактуальна. Учитывая склонность перфорации к появлению зон локального перегрева, что приводит к возникновению трещин — современные тормозные диски с перфорацией это не более, чем дань моде, овеянной ореолом старых побед. Также в российских условиях перфорация успешно забивается грязью, которая спекается внутри и полностью ее блокирует. Хотя глупо спорить, что перфорированные диски смотрятся красиво и спортивно. Главное не стоит ждать от них хоть какого-то смысла.
Насечки аки слоты
Насечки на тормозных дисках, в отличии от перфорации, появились значительно позже и явились как раз продуктом инженерных изысканий. Основные задачи, которую решает насечка — это постоянная очистка тормозной колодки от продуктов горения и грязи, отвод пара, который может появиться при езде в мокрую погоду, повышение коэффициента трения за счет создания ребер перпендикулярных ходу колодки, выравнивание плоскости колодки для обеспечения максимального прилегания. При этом насечки лишены минусов перфорации: они не трескаются, не перегреваются, не забиваются грязью. Единственным недостатком насечек стоит считать несколько повышенный износ колодок.
Но стоит учитывать, что насечками не все так просто. Для эффективной работы они должны удовлетворять некоторым требования.
Во-первых глубина насечки должна быть чуть больше половины допустимого износа тормозного диска. То есть при толщине нового диска 30 мм и допустимому износу 28.4 мм — толщина насечки должна быть не меньше 0.7 мм. По факту обычная глубина насечки 1.2-1.5 мм.
Во-вторых насечка должна покрывать всю плоскость тормозной колодки, что обеспечить равномерный износ колодок. В идеал насечка должна выходить за пределы колодки, чтобы обеспечить место для выхода пара и газа при их возникновении. Именно поэтому варианты с кучей мелких насечек всегда проигрывают одной-двум крупным насечкам на всю плоскость.
В-третьих насечка не должна выходить в край тормозного диска. Она должна заканчиваться на тормозной поверхности. Это обеспечивает структурную целостность диска. При выходе насечки за пределы диска можно легко нарваться на трещину диска при перегреве.
В четвертых насечка должна иметь пологий профиль. Острые квадратные края насечки задирают колодки, разрушают их и создают паразитные вибрации, которые могут привести к выходу тормозного диска из строя.
Насечки и перфорация.
Допустимый вариант для города — позволяет взять все лучшее от насечек и красоту от перфорации. Обладает и плюсами, и минусами обеих вариантов. Но что не сделаешь для красоты? Поэтому большинство тюнинг тормозных дисков идут именно в таком варианте.
Вариантов расположения насечек и перфорации миллион, по сути вкус и цвет. Каждый выбирает, что ему нравится.
Для России антикоррозийное покрытие — это жизненная необходимость. Если, конечно, вас не прельщает ржавый вид центральных частей дисков, проглядывающих через колесные спицы. Производители в курсе этой проблемы, поэтому предлагают различные варианты, различающиеся по стойкости и красоте.
Краска.
Используется многими оригинальными и неоригинальными производителями. Причем красится в большинстве своем только центральная чашка. Качество покраски от «похоже из баллончика дунули» до качественной порошковой окраски. Из неоригинала краску, например, используют Brembo, TRW, Girling, Nibk. Стойкость от средней к высокой. В наших условиях ходит до появления коррозии от 1 до 2 лет.
Гальванические покрытия
В связи с технической сложностью процесса оригинальными и неоригинальными производителями не используется. Используется тюнингом, в основном применяется оцинковка, реже воронение и фосфатирование. На выходе дает блестящий красивый диск. Стойкость средняя. В наших условиях держится до появления коррозии чуть больше года. Хотя, справедливости ради, коррозия появляется белого цвета, а не рыжего.
Специализированные цинконаполненные покрытия.
Здесь революцию совершили японцы, выпустив на рынок Geomet. Почти полностью состоящее из цинка покрытие обеспечивает потрясающую защиту. Все крупные производители оригинала и неоригинала постепенно переходят на него. Часто встречается у Bosch, Textar, Meyle, Swag. Среди тюнинга встречается редко, так как требует дорогостоящего оборудования, которое не окупается при небольших тиражах. Стойкость высокая. В наших условиях легко выдерживает 2-3 года.
Выбор тормозных дисков дело, конечно, хлопотное. Но по-сути мои рекомендации будут сводиться к следующему:
1) Переплата за оригинал в своем большинстве не оправдана, есть хорошие производители неоригинала, которые за те же или меньшие деньги предложат диски адекватного качества.
2) При возможности всегда лучше ставить тюнинг, потому что небольшие, по меркам гигантов, фирмы более тщательно проводят контроль качества и отвечают за свою продукцию.
3) При покупке неоригинала не гонитесь за дешевизной.
4) При покупке обязательно смотрите на диск до установки. При наличии сомнений, явных косяков — сразу менять.
5) Новые диски = новые колодки. Никогда не ставьте старые колодки на новые диски. Испортите равномерность поверхности и обеспечите неравномерный износ.
6) При установке просите проверить диски индикатором и вообще старайтесь выбирать качественный сервис.
7) Биение тормозного диска сразу после установки в 90% косяк мастера и только в 10% проблема производителя. Лучше сразу вернуться на сервис.
Конкретно по производителям, могу рекомендовать следующее:
ATE, Brembo, Bosch, Textar — стабильно нормальное качество, высокое качество покраски/покрытия, широкая линейка высокоуглеродистых дисков, широкая линейка двухсоставных дисков. В большинстве случаев проблем не будет.
Girling, Hella, Meyle, Nibk, TRW — стабильно нормальное качество, высокое качество покраски/покрытия, нет высокоуглеродистых дисков, нет двухсоставных дисков.
Zimmerman — очень странные диски. По цене для неоригинала слишком дорогие, но до тюнинга не дотягивают совсем. Качество материала среднее, хотя заявлены высоко-углеродистые. Особое покрытие Z Coat похоже на обычную краску и по всем показателям уступает Geomet. Огромное количество негативных отзывов приводит нас как раз к той мысли, что Zimmerman — это про казаться, а не быть. Дешево и с дырочками, но без всех преимуществ высококачественного продукта.
Brannor — высокоуглеродистые диски очень высокого качества. Покрытие стойкое и красивое. За 30 тыс ни намека на коррозию. Все диски проходят финишную шлифовку, допуски идеальные. По своей сути — это последние диски из тех, что я ставил себе на F30. Понравились всем. Параметры в идеале, покрытие Geomet. Очень необычная несквозная перфорация, которая за полтора года реально не потрескалась и не забилась грязью. В общем следующими будут они же, если не появится, что-нибудь интереснее.
EBC — очень хорошее качество, правда не настолько идеальные параметры. Но все в допусках. Понравился черный цвет, который хорошо подходит к черным колесным дискам. Не самая удачная форма насечек вызывает вопросы, но с трещинами не сталкивался. Перфорация тоже несквозная, но по глубине — это скорее мини насечки.
DBA — разочаровали. При их цене оказались из посредственного чугуна. Грелись больше остальных. Быстрее всего и сжег их. Паттерн насечек на варианте Т3 рабочий. Смущает широкая линейка дисков. По сути нормальные только Т3. Остальные совсем обычные. «Лапа кенгуру» — обычные каплевидные ребра охлаждения, как преимущества позиционироваться вряд ли могут.
Rotora — древний бренд на российском рынке. Несколько раз ставил их себе. Чугун стабильно высокоуглеродистый, качество высокое. Покрытие тоже неплохое. Но развития никакого. За 10 лет ничего нового. Цена, по моему мнению, завышена. В линейке есть двухсоставные диски с плавающим крепежом, но модельный ряд очень небольшой и цена заоблачная.
Stoptech — диски хорошего качества, но все портит бездарная перфорация. Почему-то из всех дисков наиболее склонны к появлению микротрещин вокруг отверстий. Похоже не самая удачная форма отверстий. Откатал на них 25 тысяч, перфорация намертво забилась грязью, вокруг отверстий микротрещины. Если и брать, то только в варианте с насечками. Покрытие среднего качества — за 25 тысяч появились очаги коррозии.